Статии

Avro Lincoln B.Mk 2 в полет (2 от 2)

Avro Lincoln B.Mk 2 в полет (2 от 2)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Avro Lincoln B.Mk 2 в полет (2 от 2)

Изглед отблизо на Avro Lincoln B.Mk 2 HW-G от ескадра № 100, вероятно видян над малайзийската джунгла през 1950 г. Просто се виждат дългите цеви на 20-милиметровото оръдие в горната кула. Тази снимка показва колко подобен е Линкълн на Ланкастър, като само носът издава своята идентичност.

Тази снимка е от колекцията на Джон Блабер, артилерист от RAF, който е служил по време на Втората световна война и се е включил отново след войната, служейки в ескадрила №100 и по-късно във фото-разузнаване с ескадрила №6 или №13. в Далечния изток. Тези снимки са направени по време на престоя му в RAF Tengah и са предоставени от племенника му Колин Проктор. Още снимки можете да намерите на http://john-blaber.expertgates.com


John Talbot Lovell Shore MC AFC Водач на ескадрила Пилот Убит
Кирил Алфред Линдзи Лейтенант на полета Навигатор Убит
Роналд Алберт Форсдайк DFC Инженер II Бортов инженер Убит
Харолд Хенри Чарман Сигналист III Радио оператор Убит
Годфри Лео Кунди Стрелец II Въздушен стрелец Убит
Робърт Хенри Хъчингс Ууд Стрелец I Въздушен стрелец Убит

През нощта на 14 срещу 15 март 1950 г. няколко „Линкълнс“ излитаха на учения по кросове от RAF Hemswell и RAF Scampton, като един от тези самолети беше RF511 от оперативна единица за преобразуване №230, разположена в RAF Scampton. В ранните часове на 15 -ти три от самолетите бяха отклонени от контролера на Престън Район, за да кацнат в RAF Valley на Anglesey, тъй като времето се влоши в Scampton, два кацнаха безопасно малко преди 03:00.

В 02:55 RAF Valley получи обаждане от полицейския участък в Bethesda, в което се посочва, че наблизо се е разбил самолет, 30 минути по -късно екипът за планинско спасяване на RAF от Valley долетя за Bethesda. Те пътуваха до водопровода в долното течение на Cwm Llafar, където екипът напусна автомобилите си, преди да продължи пеша. Първите членове на спасителния екип стигнаха до мястото в 05:20 часа, те бързо потвърдиха, че катастрофиралият самолет е RF511 и откриха четири тела, тъй като пожарите намаляха по размер, те откриха останалите двама летци в останките. И шестте тела бяха намерени в Bethesda с помощта на персонала на RAF Llanberis (склад за боеприпаси) до 19:00 часа.

Последващият следствен съд определи, че вероятната причина е, че екипажът е насочил към югоизточен курс над Ангълси вместо реципрочното излизане в морето.

Gunner II Godfrey Cundy, Air Gunner
Той е роден в района на Хълм в Манчестър през 1923 г. и се присъединява към RAF в края на 40 -те години, като през военните години е бил в запазена професия като земеделски работник близо до Матлок, докато двама от братята му са служили във въоръжените сили. Един получава комисионна, докато е в Чеширския полк, по -късно се прехвърля в RAF, преди да се върне в армията през 1945 г.
Докато беше в RAF, Годфри беше служил в Кипър и Палестина в наземни сделки, преди да се върне във Великобритания, след смъртта си той беше погребан в семеен гроб в енорийската църква Хютън, Ливърпул.
Изображение Авторско право и информация за усилвателя: Мик Кънди

Самолетът излетя в склон на сипеи точно под върха на хребета Bwlch Cyfryw-тъпан, който свързва Carnedd Llewelyn и Carnedd Dafydd.
Между скалите има стотици малки парчета от самолета, към долния край на склона на сипеите са участъци от двата основни хода на ходовата част. Непосредствено под наклона на сипея, където ударите на въздухоплавателното средство се намират допълнителни части от ходова конструкция и носещи двигатели. Това са някои от по -малките парчета, разпръснати по сипеите. Малко на изток от мястото на удара на самолета е тази плоча, поставена на мястото от Sqn Ldr Shore ’s son. Разпръснати по планината са много други парчета, това е една от четирите главини на витлото, свързани с част от редуктора на двигателя,
точката на удара на самолета е в сипеите към базата на облака. Това е същата главина на витлото, но гледа надолу по хълма. Наблизо в блатиста зона има втори, по -завършен, главен витло. Най -големите елементи, които все още са на мястото, са две секции на задните лонжерони от крилата на самолета и двата лежат в непосредствена близост до потока, който се спуска от мястото на катастрофата. Това е вторият участък на лонжерона, с малка част от оголената част на крилото, която все още е прикрепена. Това е цилиндър за задействане на клапата с прикрепена къса част от тласкащите пръти, той е разположен близо до долната част на лостчето. Един от елементите в потока под точката на удара е един от компресорите от самолетите Rolls Royce Merlin. Близо до потока също се намират останките от монтажния пръстен на радарния скенер H2S. Тази част е един от панелите на качулката на двигателя от RF511, но за разлика от повечето останки, тя е на известно разстояние от мястото на катастрофата, лежащо до потока под близкото до мястото на катастрофа Wellington Mk.IC DV800. Втори панел за качулка е в същия поток малко по -нагоре към мястото на катастрофата на DV800. Тези елементи също са близо до потока под DV800, но отново са от RF511. Необичайна особеност в близост до мястото на катастрофата на RF511 е този каменен заслон, който е имал някои от бронираните от самолета, използвани за изграждане на покрива, вътре в заслона са останките от две предишни плочи, които са били на мястото на катастрофата.

Двама от екипажа бяха погребани в гробището Холихед, те бяха инженер II Форсдайк и сигналист III Чарман.

Интересно е да се отбележи, че инженер II Форсдайк е носител на „Отличен летящ кръст“, награда, връчена на офицерите. По време на Втората световна война той е служил в RAF като летящ офицер, преди да напусне службата, само за да се включи впоследствие. Той е получил DFC през май 1945 г., докато е с ескадрила No.405, RCAF, подразделение Pathfinder, управляващо Avro Lancasters. Неговият цитат записва, че той е извършил 50 оперативни полета от средата на 1944 г. като борден инженер.


Първият в света делтакрил бомбардировач, достигнал оперативна експлоатация, Avro Vulcan беше един от крайъгълните камъни на ядреното възпиране на Великобритания по време на разгара на Студената война. В по -късните години той е адаптиран за конвенционални бомбардировки и става активен служител във Фолклендската война. Последната му кариера на#8217 беше като звезда от авиошоу, роля, в която се отличи – и може да го направи отново.
Произходът на Вулкан се крие в изискването за въздушен персонал, формулирано една година след края на Втората световна война. ИЛИ 229 призова за високопланински, високоскоростен стратегически бомбардировач, способен да достави единично 4536 кг ядрено оръжие до цел на разстояние 1725 мили (2780 км). По това време не е съществувала британска атомна бомба, така че самолетът и оръжието ще трябва да се разработват паралелно. След няколко дискусии с индустрията, подробна спецификация В.35/46 беше официално издадена в началото на 1947 г. Иновативен аеродинамичен и структурен дизайн бяха необходими, за да отговорят на строгите изисквания на тази спецификация, а явен фаворит за излизане от конкурса беше Avro Type 698, по -късно известен като Вулкан. Като застраховка, дизайнът на вицешампион, Handley Page HP.80 също беше избран за по-нататъшно развитие (превръщайки се в Victor).

Макар и необичаен на външен вид, дизайнът на Avro беше с конвенционален дизайн структурно. Планът на крилото с делта позволява на двигателите, ходовата част, горивото и натоварването с бомба да бъдат затворени във форма с ниско съпротивление, което дава добра производителност на голяма надморска височина и висока скорост. Четирите двигателя бяха разположени по двойки и се захранваха от входовете ‘letterbox ’ в предния край на корена на крилото. Късият фюзелаж, влял се в корена на крилото, беше сравнително късно допълнение, което даде допълнително пространство за вътрешно оборудване и отделение за екипаж под налягане. Една голяма вертикална перка осигурява стабилност на посоката.

Поръчка за два прототипа тип 698 е подписана през юни 1948 г. Малко по -късно е направена допълнителна поръчка с Avro за разработването на изследователски самолет тип 707. Avro 707 е предназначен да изследва ниските и високите скорости на делта крилата, за приложение към дизайна 698. В този случай разработката вървеше почти успоредно на Type 698 и бяха получени само малко полезни данни.

Първият прототип тип 698 (VX770) се издигна във въздуха за първия си полет на 30 август 1952 г. Разработката на предвидените двигатели на Bristol Olympus по онова време протичаше по график и затова първият самолет беше оборудван с 4 948 кг ) тяга Rolls-Royce Avon RA3s. Година по -късно Avons бяха заменени от 7 500 lb (3 402 кг) тяга Armstrong Siddeley Sapphire A.S.Sa.6s. Двигателят на Olympus Mk 100 с 9 750 фунта (4,423 кг) тяга е бил първоначално инсталиран на втория прототип (VX777), който първоначално е летял на 3 септември 1953 г. VX777 включва 16 -инчов (0,41 м) по -дълъг фюзелаж за увеличаване на капацитета на горивото и настаняване по -дълъг носен крак, вентрален блистер за визуално насочване на бомба и подобрено отделение за екипажа. Междувременно беше пусната първата серийна поръчка на Vulcan B. Mk 1, а първият от тези самолети (XA889) полети на 4 февруари 1955 г. XA899 се използваше главно за разработване на двигатели, като тестваше всяка модернизирана версия на Olympus като е произведен. B. Mk 1 беше последователно оборудван с двигатели Olympus Mk 101, 102 и 104.

Тестовият пилот на Avro Роли Фалк предизвика сензация на авиосалона във Фарнборо през 1955 г., като бавно търкаляше втория сериен самолет по време на показването му. По този начин се дава ясна демонстрация на контрола и стабилността на все още странно изглеждащия самолет. Летните тестове показаха, че приложението на g на голяма надморска височина при големи числа на Мах може да доведе до аеродинамично отклоняване (високочестотни вибрации), което създаде проблем с умората във външните крила. Това беше отстранено чрез намаляване на ъгъла на размахване в централната част на крилото, като се даде прегънат преден ръб вместо предишния непрекъснат ход 52 & ordm. Това крило от фаза 2 беше изпитано за първи път на втория прототип през октомври 1955 г. и постепенно се монтира на самолети от ранно производство.
На 31 май 1956 г. е сформирано оперативно звено за оперативна конверсия №230 (OCU) за обучение на екипажи на Вулкан за командването на бомбардировачи. Първите екипажи продължават да формират No83 ескадрила, която получава първия си самолет на 11 юли 1957 г. Общо шест ескадрили в крайна сметка са оборудвани с B. Mk 1.

През 1956 г. започва работа по проектиране на версия Mk 2 на Vulcan. Новият вариант включваше преработено крило, което беше оптимизирано, за да се възползва от значително увеличаване на тягата на двигателя, което се очакваше от новите версии на двигателя на Olympus. С подчертано по -тънка секция, новото крило Phase 2C се отличава с много увеличен размах и площ и за първи път въвежда прегънат заден ръб. Отделните извънбордови елерони и вътрешни асансьори на оригиналното крило бяха заменени с елеватори с четири секции от всяка страна. Вторият прототип (VX777) започва полетни изпитания на новото крило на 31 август 1957 г. Други промени за B. Mk 2 включват увеличени въздухозаборници и въздуховоди, за да съответстват на по -мощните двигатели, съкратени колесници, добавяне на APU с газова турбина и инсталирана нова електрическа система за променлив ток. Сонда за зареждане с гориво за полет също беше добавена в носа, монтиран автопилот и ECM пакет, инсталиран в опашния конус.

Производствената линия премина към версията Vulcan B. Mk 2 на 46 -ия и следващите самолети. Първият сериен B. Mk 2 (XH533) излетя на 19 август 1958 г. с двигатели Olympus Mk 200, а първата доставка до 230 OCU се случи на 1 юли 1960 г. Значително подобрение в експлоатационната височина и способността да се издърпва по -високо g скоро бяха показани нива. От 1960 г. бяха въведени двигатели Olympus Mk 201 с тяга от 17 000 фунта (7 711 кг). До 1963 г. се монтират двигатели на Olympus Mk 301 с тяга от 20 000 фунта (9,072 кг) (от самолет XH557), но не се опитва да се модернизира двигател за по -ранните B. Mk 2s.
Докато Vulcan B. Mk 1 е проектиран да доставя ядрена бомба със свободно падане (първоначално Син Дунав, а по-късно Жълто слънце) от голяма надморска височина, напредъкът в технологиите за ПВО се очаква да направи този подход твърде опасен. Съответно, B. Mk 2 е проектиран да бъде платформата за изстрелване на ново поколение ядрени оръжия "#8216". Първият от тях е проектираната от Avro Blue Steel, свръхзвукова крилата ракета с ракетна мощност с ядрена бойна глава, която може да бъде изстреляна на 100 мили от целта. Произведени са само 57 Blue Steels, а Vulcans, оборудвани да го носят, са обозначени като B. Mk 2A. Първият такъв самолет е доставен през септември 1961 г., а пълна експлоатационна способност е постигната през февруари 1963 г. Останалите Vulcan B. Mk 2s трябваше да получат Skybolt (американска ракета с обсег до 1000 мили), но това програмата беше отменена от САЩ през декември 1962 г., оставяйки RAF без замяна на Blue Steel и изправена пред евентуалното отпадане на ролята си на ядрено възпиране. През 1963 г. британското правителство предпочете да закупи вместо това ядрени ракетни подводници Polaris. Междувременно британското ядрено оръжие WE177B, забавено с парашут, беше прието за използване на Vulcan B. Mk 2s.

От 1959 г. много B. Mk 1 са оборудвани с възможност за зареждане с гориво по време на полет. Между октомври 1960 г. и март 1963 г. всички оцелели B. Mk 1s получиха ъпгрейд на оборудването, което включваше двигателите на Olympus Mk 104 и включването на пакет за електронни мерки за противодействие (ECM) в нов уголемен заден конус с отличителен обтекател. Модифицираният самолет е обозначен като B. Mk 1A. Същият опашен конус е използван и при производството на самолети B. Mk 2.

През 1963 г. възможностите на мисията на B. Mk 1A бяха разширени, за да включат ниско ниво ‘ под радарите ’ профили на мисията. B. Mk 2 последва примера му в началото на 1964 г. Специален радар за проследяване на терена беше монтиран в носа ‘pimple ’ към последния вариант през 1966 г.

През 1968 г. подводниците, снабдени с ракети Polaris на Кралския флот, поеха ролята на ядрено възпиращо средство на Великобритания. Впоследствие ракетата Blue Steel беше изтеглена от експлоатация и Vulcan B. Mk 2 премина към ролята на тактическа бомбардировка с конвенционални и ядрени оръжия. Последните Vulcan B. Mk 1A бяха изтеглени от експлоатация до 1968 г. и трите останали ескадрили бяха оборудвани отново с B. Mk 2.

След оттеглянето от службата на ескадрила няколко B. Mk 1 бяха използвани за полети на производителите на двигатели. Vulcan е идеален за това задължение поради високата си производителност и добрия пътен просвет. Над зоната на бомбения отсек беше монтирана шушулка, в която бяха поставени горивни тръби и др. Програмите TSR 2, Concorde и Tornado се възползваха от този тип тестване.
Изчерпването на ядрените сили за възпиране освободи Вулканите за други задължения. Девет самолета бяха назначени за морска радарна разузнавателна служба за дълги разстояния, заменяйки Victor B/SR. 2. Определени B. Mk 2 (MRR) тези самолети са модифицирани с добавянето на навигационно оборудване LORAN C и премахването на терена след радарния напръстник в носа. Ескадрила № 27 е използвала самолета между 1 ноември 1973 г. и 31 март 1982 г. В средата на 70-те години върховете на перките на Вулкан придобиват предни и задни антени за радарния предупредителен приемник ARI 18228.

До 1982 г. Вулканът е бил в експлоатация много по -дълго, отколкото първоначално беше предвидено. Неговата подмяна, Panavia Tornado GR.1, започва да влиза в ескадрила на RAF през януари 1982 г. Изчерпването на силите на Вулкан започва със затварянето на No230 OCU през август 1981 г. и продължава с всички базирани в Скамптън подразделения се разформирова през март 1982 г. Очакваше се базираните в Уодингтън части да продължат да летят с Вулкан още няколко години, но този план скоро беше изоставен по икономически причини.

След нахлуването на Аржентина на Фолкландските острови в началото на 1982 г., пет Vulcan B. Mk 2 са предназначени за възможни офанзивни операции. Тези самолети бяха оборудвани с шушулка на Westinghouse AN/ALQ-101 под десния борд и инерционна навигационна система и ремонтирани сонди за зареждане с гориво. Действайки от остров Възнесение в Южния Атлантик и#8211 най-близката налична база –, вулканите предприемат поредица от грандиозни атаки срещу окупационните сили на островите, под кодовото име Black Buck. Зареждан от танкерите Виктор, първият набег, Black Buck 1, се състоя в нощта на 30 април/1 май 1982 г., когато XM607 пусна 211 1000 фунта (454 кг) бомби на пистата на летище Порт Стенли. Резултатът беше само частичен успех и бяха извършени допълнителни бомбардировки. Изпълнени са и три други мисии, използващи антирадарни ракети AGM-45A Shrike за насочване към аржентински радари. Аржентина разпозна потенциалната заплаха за континенталните цели, представлявана от ултрадалечните удари на Вулкан и преразпредели бойните си сили далеч от юг, за да защити по-важни от стратегическа гледна точка части на страната.

Южноатлантическият конфликт предизвика само кратко забавяне при оттеглянето на бомбардировачите, като последното подразделение B. Mk 2 се разпусна на 31 декември 1982 г. Острият недостиг на самолети -танкери, възникнал в резултат на кампанията във Фолкланд, доведе до преобразуването на шест вулкана. за ролята на танкера за зареждане с въздух. Определен Vulcan K. Mk 2 – първоначално B. Mk 2 (K) – тези самолети са премахнали ECM комплекта и единица маркуч-барабан Mk 17B, монтирана под опашката в необработен обтекател. Бомбеният отсек беше напълнен с три спомагателни резервоара за гориво. Ескадрила No. 50 експлоатира тези самолети между 21 юни 1982 г. и 31 март 1984 г. По този начин става последната ескадрила на RAF, управляваща Vulcan.

След окончателното си пенсиониране RAF избра да запази два вулкана само за целите на показването на въздуха. През декември 1986 г. полетният дисплей на Vulcan беше намален до един самолет като мярка за намаляване на разходите. По -нататъшните съкращения на финансиране най -накрая принудиха последния летателен Vulcan (XH558) да се пенсионира в края на 1992 г. Самолетът беше продаден на C. Walton Ltd и доставен по въздух до Bruntingthorpe на 23 март 1993 г. Впоследствие самолетът беше поддържан в работно състояние за бързо таксито се движи по огромната писта в Bruntingthorpe. През 1999 г. беше постигнато споразумение между CAA и производителя (сега British Aerospace) относно изискванията за гражданска сертификация, необходими, за да се позволи на самолета да лети отново. Специализирана организация, Vulcan Operating Company, е създадена, за да управлява необходимата работа и да събира средства за заплащане на нея. На 22 юни 2004 г. Фондът за лотария Heritage се съгласи да предостави £ 2,734 млн. За възстановяване на летателното състояние на XH558. Ангажиментът за финансиране изисква финансов принос от други източници и все още активно се търсят дарения. Към средата на 2004 г. работата върви добре и за 2006 г. се прогнозира връщане към полет.


Avro Lincoln B.Mk 2 в полет (2 от 2) - История

Снимка:

Avro Lincoln Mk 30A A73-27 на пожарната сметище в Mascot, NSW през януари 1965 г. (David C Eyre)

Страна на произход:

Описание:

Електроцентрала:

Четири 1305 кВт (1750 к.с.), CAC, Rolls Royce Merlin 66, 85 или 102, дванадесетцилиндрови VEE двигатели с течно охлаждане

Спецификации:

Въоръжение:

Две 12,7 мм (0,50 инча) Браунинг картечници всяка в носовите и опашните кули две 20 мм оръдия Hispano в гръбната кула максимално натоварване с бомба 9,072 кг (22 000 фунта)

История:

Avro 694 Lincoln е проектиран в очакване на спецификацията на Министерството на въздуха за тежък бомбардировач, способен да експлоатира на височина до 10 668 m включително (35 000 ft). Прототипът Lincoln B.1 (PW925) лети на Ringway в Манчестър, на 9 юни 1944 г., като след това се изграждат още два прототипа (PW929 и PW932). Стандартният отсек за бомби обслужва различни бомби, включително десеттонните ‘Голям шлем ’. Смята се, че „Линкълн“ ще бъде подходящ за операции в Тихоокеанския театър през последните етапи на войната, но поради ранните забавяния на производството, той постъпва на въоръжение чак през септември 1945 г., през който месец Япония капитулира. Редица са използвани за полети на дълги разстояния, включително полета на 617 Squadron RAF до САЩ и 97 Squadron RAF до Сингапур през 1948 г.

Впоследствие типът видя служба в RAF срещу терористите от Мау Мау в Кения и комунистическите сили в Малая. Типът също е бил широко използван в Берлинския еърлифт, като един самолет (RF345) е свален от МиГ-15.

Плановете бяха подготвени за производство в Канада като Lincoln B.15, но бяха завършени само шест примера за този модел. Последният Lincoln B.2 е доставен на RAF през април 1951 г. и типът е изтеглен от командването на бомбардировачите на RAF през декември 1955 г. Няколко са доставени в Аржентина и един от тях (B-022) през 1965 г. е прелетял 6 720 км (4 176 мили) ) нон стоп за 20 часа 37 минути по време на мисия до Антарктида.

През 1943 г. се планира производството на Lancaster Mk 3 в отдел Beaufort на Департамента за производство на самолети, но това се променя през 1944 г. на Mk 4. Lancaster ED930 (по-късно A66-1) пристига в Австралия като модел на самолет. В случай, че беше решено да се построи Lincoln в съоръжението на правителствения самолетен завод във Fishermens Bend, VIC. A73-1 е летял за първи път на 12 март 1946 г. Първоначално е трябвало да бъдат построени 85 самолета, но само 73 са завършени.

Серийно A73-1 до A73-73 тези самолети бяха известни като (B) Mk 30 и бяха модифицирани, за да отговарят на австралийските условия. A73-1 до A73-10 бяха самолети по договор за помощ и бяха внесени като компоненти и несглобени части, с двигатели Merlin 85B. A73-11 до A73-25 също бяха (B) Mk 30s, имаха добавени допълнителни стрингери в покрива на фюзелажа и имаха подсилен основен ходова част. A73-26 до A73-73 бяха (B) Mk 30A. A73-26 до A73-50 имаше двигател Rolls Royce Merlin 85B, докато A73-51 до A73-66 имаше австралийския CAC построен Merlin 102. A73-67 до A73-73 се върна към Rolls Royce построен Merlin 85B, имаше по-силен горната и долната стрели, монтирани към централната секция и задната опора, имаха подсилени предни лостови мрежи в главните отделения на ходовата част и имаха подсилени кожи, монтирани на изрезите на крилата.

На един етап беше решено да се изгради общ разузнавателен вариант, като A73-48 е първият преобразуван. Това включваше удължаване на фюзелажа с 2 м (6 фута 6 инча) и A73-28, A73-55 в A73-57 и A73-59 в A73-73 също бяха преобразувани. По-късно 20 (A73-28, A73-55, A73-57, A73-60 в A73-62 и A73-65 в A73-68) бяха преобразувани в стандарт (MR) Mk 31 за морски разузнавателни задължения. Те осигуряват настаняване за четирима допълнителни членове на екипажа, като тактически навигатор и трима оператора на соно-буи. Бяха направени големи промени в превоза на оръжие и пиротехническите системи, за да позволят операции въздух-море. Беше въведен радар ASV и капацитетът на горивото беше увеличен чрез инсталиране на два резервоара за гориво, които могат да се разпръскват в отсека за бомби. Бяха предвидени условия за превоз на въздушна спасителна лодка. Беше инсталиран подобрен автопилот и беше въведена бомба с ниска надморска височина. Празното тегло се увеличи до 20 367 кг (44 900 фунта), а максималното общо тегло беше 37 195 кг (82 000 фунта). През 1952 г. беше обмислено изграждането на морско-разузнавателно Mk 32 и това би имало оборудване за откриване на радар и магнитни аномалии (MAD) в подобна инсталация на тази на Lockheed Neptune, но това преобразуване не беше извършено. Два Lincolns (A73-14 и A73-18) са преобразувани като VIP транспорти, като са оборудвани с прозорци и седалки.

Първото австралийско производство Lincolns беше разпределено на No 82 Bomber Wing в Amberley, QLD, за да замени Consolidated Liberators с Nos 12, 21 и 23 ескадрили. През февруари 1948 г. тези части бяха преномерирани под ескадрили 1, 2 и 6. Четвърто звено на Линкълн е сформирано на 17 март 1949 г., когато 10-та ескадрила е преформулирана в Таунсвил, QLD като обща разузнавателна ескадрила, а ескадрила No 1 по-късно става част от No 90 Composite Wing, когато отива в Малая.

На 11 април 1950 г. Lincoln (A73-46) отлетя за Обединеното кралство с обменни мита и беше показан на изложението SBAC във Farnborough, Hampshire и RAF Lincoln B.2, опериран с No 82 Wing RAAF на подобни задължения. Друг (A73-15) беше модифициран за задълженията на обучителя на навигация на дълги разстояния към училището за аеронавигация в продажба, VIC на този самолет, с прехвърлени кули. A73-43 направи редица полети за изследване на космическите лъчи като част от приноса на Австралия към Международната геофизична година през 1957 г. A73-29 беше използван в дъждовните изследвания през 1950-те, измервайки плътността на метеоритния прах и замръзващите ядра, носейки електростатичен облак засаждане на оборудване в отсека за бомби, за да „удари“ облаците в валежи.

Ескадрила № 1 на RAAF, оборудвана с Lincoln (B) Mk 30, се премества в Тенгах, Сингапур на 17 юли 1950 г. и извършва около 3000 бордови борби срещу терористи. Редица от тези самолети бяха оборудвани с четири ракети под всяко крило. Основните задължения на Линкълнс бяха бомбардировките и разграбването на скривалища на бандити. Ескадрилата хвърли 15 000 тона бомби и хвърли милиони листовки. Два самолета са загубени. A73-39 надхвърля пистата в Сингапур на 30 ноември 1951 г. и е повреден непоправимо, а A73-40 се изхвърля в морето край западното крайбрежие на Johore на 1 февруари 1951 г. Единицата се връща в Австралия през юли 1958 г., като е заменена от австралийска -изграден английски електрически Канбера.

Типът видя обширно обслужване в Woomera, SA и редица Lincolns със сериали на RAF, работещи в тази област в подкрепа на изпитанията на оръжия. Двама с Weapons Research Establishment (WRE) бяха RE339 оборудвани с двигатели на Bristol Theseus 21, използвани за тестове за изхвърляне на бомби “Tallboy ” и RF403 с извънбордови двигатели на Armstrong Siddeley Pythons и Merlins на борда, използвани за изпитания с бомбардировки на височина в Woomera , в крайна сметка е бракуван в Tocumwal, NSW през 1958 г. Други включват RA640, RA648, RE259, RE418 и RE423, повечето от които са бракувани в края на службата си в Австралия.

През 1949 г. ескадрила № 10 е преформулирана заедно с „Линкълн“, последвана от ескадрила № 11 през 1950 г. През 1961 г. типът е заземен и много от тях са прехвърлени в Арчерфийлд, QLD за бракуване, въпреки че някои от тях са редуцирани до компоненти в Таунсвил. Последният австралийски полет на Линкълн е A73-65 на 14 юни 1961 г., когато лети от Таунсвил, до Дарвин, NT, за да се използва за гасене на пожари.

Последните оцелели от този тип бяха A73-65 и A73-55, които бяха бракувани в Амбърли, в края на шестдесетте и десет бяха използвани за гасене на пожари на различни летища, включително Point Cook, VIC (A73-10 и A73-13) талисман , NSW (A73-27 и A73-45) Eagle Farm, QLD (A73-50) East Sale (A73-58) Amberley (A73-25) Richmond, NSW (A73-36) Wagga Wagga, NSW (A73-22) и Единбург, SA (RA640).

Линкълнс, загубен в експлоатация, различни от споменатите по-горе, бяха: A73-11, A73-16, A73-35, A73-43, A73-44, A73-46, A73-47, A73-51, A73-54, A73-63 и A73-70, като някои от тях се превръщат в компоненти след тежки щети от буря или други инциденти.

Предната част на фюзелажа на A73-27 е възстановена и оцелява след възстановяване от пожарната сметище в Талисман и се намира в Музея на авиацията Camden в Narellan, NSW. Само двойка оцелява в музеите.

През 2004 г. е създаден фонд от групата в Мелбърн, групата за запазване на бомбардировачи Avro, за да получи за реставрация и експониране един бивш RAF Lincoln (RE342), който е бил изложен в музей в Саутенд в Обединеното кралство, заедно с достатъчно части за изграждане на статичен дисплей Avro Lancaster. Необходимите средства обаче не могат да бъдат получени.

По -късно през годината друга организация закупи частите на Линкълн и Ланкастър и ги внесе в Австралия за възстановяване през следващите години. На самолета не беше извършена малка работа и в края на 2019 г. пристройката на музея RAAF в базата RAAF Amberley обяви, че ще получи частите на Линкълн от Националния авиационен музей в Мурабин, VIC и ще построи Lincoln за статично излагане в музея. Известно е, че останките на други оцеляват в отдалечена част на Куинсланд, където се разбиха.

Друг (RE408/B-010) се намира в Museo Nacional de Aeronautica в Буенос Айрес в Аржентина.


Facebook

Нашият Avro Vulcan B Mk. 2, K.2 и MRR се доближават до завършване за X-Plane и ще има различни реалистични опции за полезен товар, които могат да се избират чрез персонализиран 2D панел, включително ядрена ракета Blue Steel и ядрена бомба WE.177 .

Самолетът може да бъде допълнително персонализиран с редица конфигурации на фюзелажа в реалния свят-сонда за зареждане с гориво, двигатели Olympus 201 или 301, радар за следене на терена (TFR), модерни или класически антени, електронни противодействие на опашни перки (ECM), маркуч за барабани Устройство (HDU) с анимиран маркуч за цистерни и въздушни проби за разузнаване.

И ето няколко доста хубави снимки, показващи някои от функциите.

Всички подробности и още екранни снимки са на продуктовата страница.

Звукът е това, което придава на симулатора атмосфера и реализъм!

Просто полет

Новото дизайнерско бюро A1R за Microsoft Flight Simulator вече е достъпно от нашия уебсайт. Ryan ST-A Специално!

За повече подробности и покупка посетете страницата на продукта:

Просто полет

Бърза актуализация за предстоящите Real Taxiways за MSFS, предназначена да подобри много аспекти на летищата по подразбиране в рамките на SIM в момента. Работата по разработването е близо до завършване, като сега се извършват промяна и тестване.

Първите три тома на Real Taxiways ще бъдат пуснати едновременно и всеки има своя собствена страница с продукти на живо на нашия сайт сега. Първите три ще бъдат:

Ето най -новата селекция от екранни снимки (повечето с обяснителен текст) заедно с някои информационни диаграми, показващи разликата между версиите по подразбиране и RT на конкретни летища, са по -долу. Ние също ще споделим малък задкулисен видеоклип, който показва как точно се справя всяко летище, съвсем скоро и разбира се, можете също да се погрижите за някакъв маркетингов шум преди пускането.

И не забравяйте, че можете да се регистрирате за известие по имейл при пускането на страниците на продукта както обикновено.


Avro Lincoln B.Mk 2 в полет (2 от 2) - История

Ранно производство Avro 694 Lincoln RA638 на летателни изпитания през август 1945 г.

A.V. Roe (Avro) Type 694 Lincoln е четиримоторен бомбардировач и е пряка разработка на Avro 683 Lancaster. Първоначално е известен като Avro 683 Lancaster Mark IV и V, но по -късно е преименуван на Avro 694 Lincoln I и II.

Първият от трите прототипа (PW925) е летял за първи път на летище Ringchester в Манчестър на 9 юни 1944 г. Типът е бил предназначен предимно за използване в театъра на Далечния Изток по време на Втората световна война, но постъпва на служба само на RAF през август 1945 г. и следователно не е бил разположен в чужбина преди края на войната.

Avro 694 Lincoln достига оперативен статус през август 1945 г. и остава в служба на RAF до март 1963 г. Той е използван оперативно в Кения по време на въстанието Мау Мау през 50 -те години на миналия век и (от RAAF) при извънредно положение в Малайзия. Самолетът е служил и във ВВС на Аржентина.

Avro 694 Lincoln II RF398 на показ в музея RAF, Косфорд.

Три прототипа и 162 серийни бомбардировача Avro 694 Lincoln са построени от Avro в Chadderton, като още 6 са построени в Yeadon, 80 в Metropolitan-Vickers на Ringway и 229 в Armstrong Whitworth в Ковънтри (18 от тях са за износ за Аржентина).

В допълнение, 73 са построени от австралийската правителствена авиационна фабрика в Мелбърн, като друг пример е построен от Victory Aircraft Ltd в Канада.

Първият австралийски Avro 694 Lincoln B.Mk 30, построен от дивизия Beaufort на Министерството на самолетостроенето, излетя на 17 март 1946 г.

Около дузина Линкълнс действаха като тестови легла за двигатели на двигателите Armstrong Siddeley Python, Bristol Phoebus, Theseus и Proteus, както и Napier Naiad и Rolls-Royce Derwent.

Lincoln е използван като летящо тестово поле за много нови двигатели. Тук Avro 694 Lincoln SX972 лети с двигатели Bristol Proteus във външните си гондоли.

40 самолета бяха изнесени за Аржентина и останаха на въоръжение във ВВС на Аржентина до 1967 г. 12 от тези самолети бяха отклонени от поръчките на RAF, като останалите 18 бяха новостроени самолети, произведени от Armstrong Whitworth.

2 самолета (RF342/G-36-3/G-APRJ/G-29-1 и RF402/G-APRP) бяха широко използвани за изпитвания на обледяване, проведени от Napier Ltd, летящи с крилати секции на изпитателни самолети, монтирани на платно горен фюзелаж зад пръскаща платформа. Един от тези самолети (RF342) е използван в подкрепа на типове, включително Blackburn Beverley, Sud Aviation Caravelle, Bristol Britannia и De Havilland Comet.

Avro 694 Lincoln беше надминат през 50-те години на миналия век от новата английска електрическа Canberra, задвижвана от реактивни двигатели, а след това от въвеждането на нови стратегически бомбардировачи на Великобритания, Avro 698 Vulcan, Handley Page Victor и Vickers Valiant.

Последната оперативна употреба на Avro 694 Lincoln от ВВС на Аржентина през 1967 г., след което те бяха пенсионирани.


ПЛЕШАК

Връзката между града Манчестър и атентатора Ланкастър е добре документирана. Много от нас също ще знаят, че бомбардировачът Lancaster първоначално е започнал като бомбардировач в Манчестър и че Avro, компанията за производство на авиация, отговорна за бомбардировачите в Манчестър и Ланкастър, е започнала през и случайно е останала в Манчестър през целия живот на компанията. (вижте моя блог https://pleszak.blog/2019/03/16/manchesters-avro-aviation-heritage-reminders/ за повече информация).

Avro Lancasters от 300 ескадрила RAF

Аз съм любител на авиацията, но наивно си мислех, че има само три версии на Ланкастър. Не беше така и не само, по-важното е, че Ланкастър също беше част от историческо наследство на бомбардировачи с бутални двигатели. И така, събрах таблица, очертаваща различните версии на Ланкастър, заедно с всички тежко бутални самолети Avro от родословното дърво на Ланкастър.

В момента работя върху блог, описващ кратка история на Avro и неговите сайтове в град Манчестър (вижте https://pleszak.blog/2019/03/16/manchesters-avro-aviation-heritage-reminders/), но всъщност компанията Avro е създадена от родения в Манчестър авиационен пионер Алиът Вердън Роу, който през 1910 г., подкрепен от брат си Хъмфри, създава компанията за самолети Avro в Ancoats. Той остана Манчестър (или поне Големият Манчестър), базиран чрез различни обединения, докато British Aerospace, настоящата компания, която включва марката Avro, затвори своите фабрики Woodford и Chadderton през 2012 г.

Avro 533 Манчестър

Първият самолет на Avro, който носи името Манчестър, е Avro 533, двумоторен бомбардировач/разузнавател от края на Първата световна война, на който са построени три екземпляра, но поради проблеми с двигателя той всъщност не влиза в производство. Той дори не е бил построен или летял в Манчестър, а на площадката Avro ’s Hamble близо до Саутхемптън.

Avro 533 Манчестър Mk. Аз

Avro 679 Манчестър

Началото на рода на Ланкастър е чак през 1936 г., когато Авро отговаря на изискването на Министерството на въздуха за модерен двумоторен среден бомбардировач.

Изискванията за проектиране бяха взискателни по отношение на експлоатационните възможности, скоростта и натоварването на бомбата, както и с допълнителното необичайно изискване тя да може да бъде пусната с помощта на катапулт. Екипът на Avro, ръководен от авиационната легенда, който беше Рой Чадуик, излезе с иновативен дизайн, Avro 679, който получи името Манчестър. Изискването за катапулт, макар и тествано, никога не беше използвано, но въведе здрав под, който позволяваше огромен капацитет на бомба.

Avro Manchester катапултни изпитания във Farnborough

Проектиран за лекота на производство и ремонт, той изглеждаше почти идентичен с известния си и много обичан наследник Lancaster, но само с два двигателя. Това бяха мощните 24-цилиндрови двигатели Rolls-Royce Vulture. В действителност всеки от тях беше два двигателя на Rolls-Royce с 12 цилиндъра (V12) Peregrine, свързани заедно в конфигурация X24 с един картер. Те веднага се разпознават на снимките по четирите изпускателни отвора, два от двете страни отстрани на двигателите, но в странен паралел на по -ранния си съименник те трябваше да бъдат падението на Манчестър.

Прототипът на Манчестър с конфигурация с двойна опашка е конструиран в секции във фабриката на Avro's Newton Heath. По това време Уудфорд е монтирал бетонни писти, така че е транспортиран до и сглобен в Експерименталното полетно съоръжение на Avro в Ringfrut RAF (сега международно летище Манчестър). Първият му полет е през юли 1939 г.

Прототипът на Avro Manchester е готов за първия си полет RAF Ringway на 25 юли 1939 г.

Летните тестове бяха положителни и както при всички продукти на Avro, производството беше извършено в строителна фабрика на Avro и след това беше транспортирано до летището на Avro в Уудфорд в Чешир за сглобяване и тестово летене. Липсата на стабилност на посоката изисква добавянето на централна опашка и Манчестър постъпва в експлоатация на ескадрила през ноември 1940 г. Първоначалните двадесет самолета, обозначени като Mk.I, имаше конфигурация с тройни перки, но това беше променено в Mk.IA с по -голяма двойна перка и отстранена централна перка.

Avro Manchester Mk.I с тройни перки (IWM снимка)

Avro Manchester Mk.IA с двойни перки (IWM снимка)

Колкото и добър самолет да е бил, той беше сериозно омаломощен от ненадеждността на своите двигатели Vulture. Толкова много, че до началото на 1941 г. повечето Manchesters бяха заземени и Rolls-Royce отмени всяко по-нататъшно развитие на своя двигател Vulture. Различни модификации на Avro доведоха до Манчестър Mk.III който по същество беше същият фюзелаж с увеличен размах на крилата, но значително, като двата двигателя Rolls-Royce Vulture бяха заменени с четири, по-малко мощни, но по-надеждни двигатели на Rolls-Royce Merlin. (Вижте моя блог на Merlins: https://pleszak.blog/2019/01/20/rolls-royce-derby-birthplace-of-the-merlin/).

Avro Manchester Mk.III (прототип на Ланкастър) след първия си полет на RAF Ringway на 9 януари 1941 г.

Въпреки че производственият Manchester 1As имаше двойни перки, прототипът на Manchester Mk.III, който е конструиран в новия завод на Avro в Чедъртън, включва конфигурация с тройни перки. Той направи първия си полет през януари 1941 г. също от RAF Ringway, който продължи да се използва за тестовите полети на Avro до края на войната. Изминаха по -малко от две години след първия полет на оригиналния Манчестър. Това беше мигновен успех, очевидно удоволствие да летиш. Сред политическите машинации типът беше одобрен и му бе даден нов номер на проекта: Avro 683. Ланкастърът е роден. Тъй като той използва много от компонентите на Манчестър, голямата неизпълнена поръчка за Manchesters беше превърната в поръчка за Lancasters с тези Manchesters, които се строят със задна дата, като Lancasters.

Avro 683 Ланкастър

Ланкастър и Мерлин - небесен съюз, създаден в Манчестър.

Производителността на Ланкастър беше значително подобрение в сравнение с Манчестър и беше постигнато с минимално препроектиране. Строителството беше в пет основни участъка, всеки завършен отделно от другите участъци, което позволи бързо производство и ремонт. Секциите (в случая с Avro и Metropolitan-Vickers) са произведени във фабрики в Манчестър, като участъците са транспортирани по шосе за монтаж и тестови полети на летище Woodford.

Секциите на Ланкастър, транспортирани от Чадъртън по шосе до Уудфорд за сглобяване

Първоначалното производство на Lancaster е с увеличени двойни перки и кормила и отстраняване на централната перка. Определен е за Ланкастър B.I и е оборудван с четири вградени V12 двигателя на Rolls-Royce Merlin XX. Lancaster влезе в експлоатация с RAF през април 1942 г. По -късно производството на Lancaster B.Is имаше 22 или 24 двигателя Merlin.

Avro Lancaster B. I от 50 ескадрила RAF

Тъй като имаше голямо търсене на двигатели Merlin за Spitfires и Hurricanes и в случай на прекъсване на доставките на Merlin, Lancaster Б.II е разработен, който има четири радиални двигателя Bristol Hercules. Идентичен на външен вид, с изключение на двигателите, неговите характеристики не бяха толкова добри, колкото B.I. Триста са произведени от компанията Armstrong Whitworth.

Авро Ланкастър Б. II

Поради подобни причини за потенциални проблеми с доставките на Rolls-Royce Merlin, Lancaster B.III е оборудван с двигатели Packard Merlin от американско производство (тип 28, 38 или 224). Външно той не се различаваше от B.I, вътрешно имаше само добавяне на бавно работещи прекъсвачи, тъй като бяха използвани различни карбуратори.

Трите версии са произведени едновременно и поради огромните изисквания за доставка на самолета, Производствена група на Ланкастър е създаден, за да разпространява и управлява строителството на Lancasters в компании за производство на самолети в Англия (вижте таблицата по -долу).

Производствена група на Ланкастър (кликнете тук за по -голямо изображение)

Знаех, че има различни модификации на Lancaster, но незнаех, че това са просто преобразувания на трите основни версии. Сгреших.

B.I наистина е модифициран няколко пъти. The B.I (специален) е разработен да носи огромните „земетресетелни“ бомби Талбой и Грандслам. Тридесет и два самолета бяха модифицирани с модернизиран бомбен отсек, модернизирани двигатели, намалено въоръжение и структурни подобрения.

Avro Lancaster B.I (Special) от 617 ескадрила с 10 -тонна бомба Grandslam

The B.I FE са самолети със късно производство, тропически и предназначени за използване в Далечния Изток срещу Япония. Те имаха модифицирано вътрешно оборудване и допълнителен резервоар за гориво, инсталирани в бомбоотсека. Повечето са боядисани в бяло върху горните повърхности, за да помогнат за намаляване на вътрешната температура на самолета при тропически условия.

Avro Lancaster B.I FE от 35 ескадрила RAF

The PR.I беше следвоенна модификация на фото-разузнаването, при която бяха премахнати всички оръдейни кули, модифицирана секция на носа и камери (в зависимост от мисията), инсталирани в отсека за бомби.

Avro Lancaster PR.I

Почти шестдесет Lancasters B.I бяха доставени на френския Aéronavale. Двадесет и двама бяха по-късно повишените B.I и обозначени като Lancaster B.VII. Основната разлика е променената гръбна (средно-горна) оръдейна кула. Въпреки това, на някои от тях кулите на пистолета бяха свалени и бяха известни като B.I ​​(Модифициран).

B.III също е модифициран. The B.III (специален) понякога наричан Осигуряване на тип 464 да означават, че те са били предвидени за специфичната задача за носене на „Поддържаща“ мина „Викерс“ тип 464 (по -известна като подскачащата бомба на Барнс Уолис). е може би най -известният от всички варианти на Ланкастър. Двадесет и три бяха превърнати в Уудфорд. Сред многото модификации вратите на бомбения отсек бяха премахнати, гръбната кула отстранена и специално устройство, монтирано за въртене на специалната бомба за поддържане (всъщност това беше мина). Разбира се, това беше Dambuster Lancaster. (Вижте моя блог https://pleszak.blog/2018/06/13/testing-and-training-for-the-dambuster-raids-whats-left-to-see/).

Всички Dambuster Lancasters бяха бракувани до 1947 г., за да видят съдбата на двадесет и тримата, които са създадени, вижте моя блог https://pleszak.blog/2019/05/07/from-manchester-to-lincoln-via-lancaster-an- авиация-аристокрация-родословно дърво/

Avro Lancaster B.III (Special) от 617 ескадрила с поддържаща мина

Разработен от B.III в ASR.III / ASR.3 имал двигатели Packard Merlin 224, отстранени някои въоръжения, прозорци за наблюдение, монтирани в задния фюзелаж, и бомбоотсек, пригоден да носи спасителна лодка за спасителни задачи Air-Sea.

Avro Lancaster ASR.III от 279 ескадрила RAF

След Втората световна война обозначението по време на война е променено от италиански цифри (напр. ASR.III / B.X) на номериране на арабски версии от мирното време (напр. ASR.3 / Mk.10).

Когато американските доставчици на Кралско командване на RAF освободителите се върнаха в Америка в края на военната програма за отдаване под наем, няколко Lancaster B.III бяха преобразувани в GR.3 (Общо разузнаване) или МР.3 (Морско разузнаване). Това бяха последните оперативни служби на Ланкастър в RAF. Последният някога RAF Lancaster се пенсионира през октомври 1956 г. Той беше церемониално изпратен и полетя да бъде прекъсвачите, за да бъдат бракувани безцеремонно. (вижте https://www.youtube.com/watch?v=KeyziPVcpjg).

Avro Lancaster MR.3 излита на 15 октомври 1956 г. от RAF St Mawgan на път към авторазборната площадка, това е последният оперативен полет на RAF Lancaster.

Предвид успеха на Lancaster бяха планирани поредица от „супер“ Lancasters. Те имаха удължен фюзелаж, увеличен размах на крилата, преработен нос и актуализирани въоръжения. Първият, първоначално известен като Ланкастър B.IV скоро бе даден новия проект на Avro от 694 и преименуван на Lincoln.

Втората версия на супер Ланкастър беше B.V, той също имаше удължен фюзелаж, увеличен размах на крилата, преработен нос, актуализирано въоръжение, но с по -мощни двигатели. Това е преименувано на Lincoln B.II.

Девет Lancaster B.III са оборудвани с по -мощни двигатели (два бордови Merlin 85 и два извънбордови Merlin 87), което им дава по -добри характеристики на голяма надморска височина и по -бърза скорост на полет. Те бяха обозначени като Ланкастър B.VI. За съжаление, двигателите се оказаха обезпокоителни и трудни за поддръжка, така че те бяха изтеглени от експлоатационна употреба до 1944 г. и използвани само като самолети за изпитания.

Avro Lancaster B.VI (обърнете внимание на капаците на пръстеновидните двигатели)

Ланкастърът B.VII беше окончателната производствена версия. Това бяха по същество построени от Austin Aero B.I. с гръбната кула, издигната от Frazer-Nash до оръжейна кула на Martin, разположена малко по-напред на фюзелажа и с всички въоръжения. Въпреки това, първите петдесет, които бяха произведени, имаха оригиналната кула на Фрейзър-Наш и бяха обозначени B.VII (междинен).

Avro Lancaster B.VII

Подобно на B.I (FE), някои от B.VII също са тропицизирани за използване в далечния изток и те са обозначени като B.VII (FE).

Avro Lancaster B.VII (FE) на 20 Поддръжка

В допълнение към B.I (Модифициран) френският Aéronavale също получи истински Lancaster B.VII без гръбната кула, които бяха определени B.VII (Western Union).

Avro Lancaster B.VII (Western Union) на френския Aéronavale (изображението е кредитирано с Avro чрез Алън Кларк)

Бяха разпределени два номера на версии, но неизползвани за разработките на британския Ланкастър. Това бяха B.VIII запазено за Avro разработки на Lancaster и B.IX запазено за всяко друго британско развитие на Ланкастър.

Ланкастърът B.X (след Втората световна война известен като Мк.10) по същество е канадската версия на Lancaster B.III, но с американски инструменти и електроника. Строителството е в Торонто от Victory Aircraft Ltd., което в крайна сметка се превръща в Avro Canada.

Avro Lancaster B Mk.10 от ВВС на Канада

Следвоенните канадски Lancaster Mk.10s също бяха широко модифицирани, както е показано по -долу:

Канадски версии на Lancaster

Въпреки че Lancasters с различни версии са били използвани след Втората световна война от много военновъздушни сили по света, построените от Канада Mk.10s са последните действащи Lancasters, последният полет е 4 юли 1964 г.

Avro 694 Линкълн

Както бе обсъдено по-рано, работата по по-голям, по-добре преработен Ланкастър започва през 1943 г. Той включва ново крило с увеличен размах на крилата и удължен фюзелаж. Все още задвижван от двигатели на Rolls-Royce Merlin, новият самолет може да лети по-бързо, по-високо и по-далеч от работещите Lancasters.

Както при своите предшественици Ланкастър и Манчестър, Lincoln (в действителност Lancaster B.IV, тъй като по това време не е официално наречен Lincoln) го прави първи полет на RAF Ringway на 9 юни 1944 г.

Прототип на Avro Lincoln (Lancaster B.IV) на Околовръстен път на RAF, 9 юни 1944 г.

Беше направена поръчка за повече от две хиляди Lincolns, като продукцията беше разпределена, подобно на Lancasters, на няколко подизпълнители. Но с края на войната в Европа, а след това и в Азия, само малко над шестстотин самолета бяха произведени във фабриките на Avro в Манчестър и Лийдс, Metropolitan-Vickers в Манчестър и Armstrong-Whitworth в Ковънтри.

Основните версии бяха Lincoln Mk.I с двигатели на Rolls-Royce Merlin и Mk.II с американски двигатели Packard Merlin. Те не се различаваха по външен вид и производителност, а някои Mk.II бяха преоборудвани с Rolls-Royce Merlins и бяха известни като Lincoln Mk.IV. Линкълн Mk.III е разработен за задължения по морско търсене и спасяване като ASR 3 но е преназначен за Avro 696 Shackleton. Два Lincoln II също бяха преобразувани като самолети с дронове и известни като U5.

Твърде късно за оперативна употреба през Втората световна война Линкълнс бяха използвани в гняв, те видяха действия в Аден, Малайзия и най -вече в Кения, където бяха използвани срещу племената на Мау Мау. Единствената бойна загуба на „Линкълн“ е над Източна Германия през 1953 г., когато се упражнява правото на RAF да лети по въздушния коридор от Хамбург до Берлин. Единият е свален от руски МиГ-15, като всичките седем членове на екипажа губят живота си. Това е единствената призната загуба на самолет RAF от съветски изтребител.

Както при строителството на Ланкастър, производството на Линкълн също трябваше да се извършва в Канада, но само един пример, Линкълн Мк.15 (B.XV), е построен от Victory Aircraft Ltd.

Единственият Avro Lincoln B.XV, построен в Канада

Но седемдесет и три са построени в Мелбърн от австралийската правителствена авиационна фабрика за използване от Кралските австралийски военновъздушни сили, както е показано по-долу.

Австралийски версии на Линкълн Avro Licoln MR31 от Кралските австралийски военновъздушни сили

Последните Lincolns бяха изтеглени от службата на RAF през 1963 г., това трябваше да е последният истински бомбардировач с двигател на пистолет на въоръжение в Кралските военновъздушни сили, въпреки че Lincolns, продаден на аржентинските ВВС, се използва до 1967 г.

RAF Lincolns бяха заменени в ролята на бомбардировач от по -нови технологични реактивни бомбардировачи, започвайки от Канбера, а след това последвани от бомбардировачите „V“, включително собствения Vulcan на Avro. Но най -големият принос, който Линкълн имаше за RAF, беше да осигури проектна основа за много по -успешната серия морски патрули и самолети за ранно предупреждение Avro Shackleton, както е показано по -долу.

Avro 696 Shackleton

Avro 696 Shackleton, макар и да не е строго бомбардировач, всъщност е бил използван през 1964 г. за изхвърляне на бомби срещу бунтовническите сили в Йемен и тъй като наследството на Shackleton може да бъде проследено точно до злополучния Avro Манчестър, абсолютно необходимо е включени в този преглед на рода на Ланкастър.

Той е разработен от Lincoln ASR 3 с фюзелаж с по-широк участък и противоположно въртящи се двигатели специално в отговор на нарастващата заплаха на съветския флот около британските води. Тъй като съоръжението за полетни изпитания на Ringo на Avro се премести обратно в Уудфорд след Втората световна война, за разлика от този на предшествениците си, от летището на Avro в Уудфорд на 9 март 1949 г.

Прототип на Avro Shackleton в Уудфорд на 9 март 1949 г. преди първия му полет

С два вградени Rolls-Royce Griffon 57As и два извънбордови Griffon 57s и блистерна рама под брадичката, първоначално беше определена като GR.1 за общо разузнаване, но по-късно е преназначен за MR 1 да отразява задълженията си по морско разузнаване. Няколко конструктивни особености на прототипа не бяха запазени в серийните версии и извънбордовите двигатели скоро бяха заменени с Griffon 57s и известни като Shackleton MR 1A.

Avro Shackleton MR 1A

Между 1956 и 1961 г. седемнадесет Shackleton MR 1A бяха преобразувани в Shackleton Т4. Извадиха цялото си въоръжение, а интериора им бяха превърнати в летящи класни стаи и използвани като обучители на екипажа на звеното за морско оперативно обучение (MOTU).

Avro Shackleton T4 на MOTU (с любезното съдействие на Дейв Уелч)

До 1951 г. MR1 официално се счита за междинен тип поради няколко недостатъка. Шакълтън MR 2 включваше напълно преработен и удължен нос с отличителната позиция на артилериста на Perspex, удължен заден фюзелаж, неподвижното опашно колело в стил WW2, заменено с прибиращо се двойно опашно колело, и рамото на брадичката, което беше проблем при удари на птици , заменен с разтегателен обтекател в задната част на бомбеното отделение.

Прототип Avro Shackleton MR 2, модифициран от прототип MR 1 & удължен нос и опашка, ясно различими, както е преместена рамото и прибрано опашно колело Avro Shackleton MR 2 от 205 ескадрила RAF

През 1967 г. десет Shackleton MR 2 са преобразувани в учебни класове като Shackleton T2, за да заменят остаряващите MOTU Shackleton T4.

Avro Shackleton T2 (снимката е предоставена от Стив Рендъл)

Първоначално „плъзгач на опашка“, последната версия на Shackleton беше Avro Shackleton MR 3, който за първи път излетя на 2 септември 1955 г. Преработен частично в отговор на обратната връзка на екипажа, той имаше ходова част на триколка с двойно носово колело и двойни основни колела, по-голям фюзелаж, преработено крило и резервоари за гориво с върха на крилото. Секциите на пилотската кабина и екипажа също бяха оборудвани с по -добра звукоизолация и включваха по -добре оборудвана кухня и спални помещения за дълготрайни патрули.

Прототип на Avro Shackleton MR 3 – За съжаление този самолет се разби, убивайки целия екипаж на 7 декември 1956 г. във Фулоу в Дербишир, недалеч от Уудфорд

Както Shackleton MR2, така и MR3 имаха различни подобрения, които бяха завършени на три фази. Фаза 1 включва надстройка на радар и авионика, Фаза 2 включваше ново оборудване ECM (електронни контрамерки), радио и електроника, докато Фаза 3 самолетите са имали подобрена авионика и структурни подобрения за производителност.

Въпреки това, за Shackleton MR3 Phase 3, бяха добавени двойка турбореактивни двигатели Rolls-Royce Viper 203, за да се подобрят характеристиките при излитане с един Viper, инсталиран в задната част на всяка гондола на извънбордов двигател. Това, макар и да намали експлоатационния живот на MR3 на Shackleton, тъй като ускори живота на умората на самолетите, като последният MR3 беше изтеглен от употреба през декември 1971 г.

Avro Shackleton MR 3 Phase3 от 206 ескадрила RAF

Може би най-значимата и най-известната роля на Shackleton беше с преобразуването на дванадесет Shackleton MR 2 в платформа за ранно предупреждение във въздуха (AEW). Преобразуването, извършено в Уудфорд и Биттесуел, включва инсталиране на радар за търсене (взет от резервен самолет Fairey Gannet AEW3), монтиран в отличителен обтекател под предния фюзелаж.

Avro Shackleton AEW 2 от 8 ескадрила RAF

Първият Шекълтън AEW 2 за първи път лети в Woodford през септември 1971 г. и тъй като предвидената замяна на British Aerospace Nimrod AEW3, претърпя значителни затруднения в развитието и в крайна сметка беше отменена в полза на Boeing E-3 Sentry, Shackleton AEW 2 остана на първа линия до пенсионирането си през 1991 г. Беше фантастична гледка да видиш петима от тях на прощално посещение в Уудфорд на 9 март 1989 г.

Avro Shackleton AEW 2 от 8 ескадрила RAF при прощалното им посещение в Уудфорд на 9 март 1989 г. (Извинете за лошата снимка, беше ужасен мокър и ветровит ден) Avro Shackleton AEW 2 от 8 ескадрила RAF на прощалното си посещение в Уудфорд на 9 март 1989 г.

Този блог не дава пълен списък на всички производни, не съм включил нито една от незначителните модификации, а се концентрирам единствено върху основните официални варианти. Например, не включвам Lancasters на изпитвателното легло на двигателя, цистерни за зареждане с гориво или преобразуване на резервоари за седло на дълги разстояния. Също така не описвам подробно цивилните производни като Avro York/Lancastrian или товарен кораб Lincoln/Lincolnian/Tudor.

От въвеждането на двумоторния Манчестър през 1940 г. до пенсионирането на „Шакълтън“ през 1991 г., предната линия RAF на Lancaster с тежки бутални двигатели обхваща невероятни и непрекъснати петдесет и една години. Ако смятате, че първият задвижван полет е през 1903 г., едва тридесет и седем години по-късно Манчестър влиза в експлоатация или само двадесет и две години след формирането на RAF през 1918 г. И така, когато последният Шакълтън се пенсионира през 1991 г. буталните самолети Avro са служили за около 70% от живота на RAF и всички те са проектирани от великия Рой Чадуик, макар че за съжаление той загина при трагична катастрофа на Avro Tudor при изпитателен полет, преди да види Мухата на Шекълтън.

За съжаление, от общо 8371 типа Avro, изброени по -горе, които са построени, само няколко от тях остават съществуващи във Великобритания, а от Lancasters нито един всъщност не е модел на Avro!

Avro Lancaster Mk 10 KB889 – Imperial War Museum, Duxford Avro Lancaster B.VII NX611 – Линкълнширски център за авиационно наследство Avro Lancaster B.I PA474 – Мемориален полет за битка при Великобритания Avro Lancaster B.I R5868 – RAF Museum, Лондон

Avro Lincoln Mk. II RF398 – RAF Museum, Косфорд

Avro Shackleton T4 VP293 – Coventry Air Museum

Avro Shackleton MR 2 WR963 – Летище Ковънтри Avro Shackleton MR 2 WL795 – RAF St.Mowgan, Корнуол Avro Shackleton AEW2 WR960 – Музей на науката и промишлеността, Манчестър

Avro Shackleton MR 3 Phase 3 WR974 – Aerodrom Bruntingthorpe, Leicestershire Avro Shackleton MR 3 Phase 3 WR977 – Newark Air Museum, Нотингамшир Avro Shackleton MR 3 Phase 3 WR982 – Gatwick Aviation Museum Avro Shackleton MR 3 Phase 3 XF708 – Imperial War Museum, Duxford


Варианти

Спецификация на изискванията: В.35/46
Обозначение на производителите: Avro тип 698

История на развитието:
първи прототип Един самолет с двигатели на Avon. По -късно последователно оборудвани с двигатели Sapphire, Olympus 102, Olympus 104 и Conway.
втори прототип Един самолет, много по -близо до производствения стандарт. Двигатели на Olympus 100. По -късно полет тества двигатели Olympus 101/102/104 и ново крило за B. Mk 2.
Vulcan B. Mk 1 Първоначална производствена версия. Двигатели Olympus 101/102/104.
Vulcan B. Mk 1A Преобразуване на B. Mk 1 с ECM оборудване в увеличен заден конус.
Vulcan B. Mk 2 Подобрена производствена версия с по -големи, по -тънки, крилати и подобрени двигатели Olympus 201 или 301. По -късно оборудван с радар за проследяване на терена в пъпката на носа и система за пасивно радарно предупреждение ARI.18228 на върха на перката.
Vulcan B. Mk 2A B. Mk 2, преобразуван за носене на ракета Blue Steel. Двигатели Olympus 301. Върнато обратно към стандарта B. Mk 2, когато Blue Steel се изтегли.
Vulcan B. Mk 2BS Алтернативно означение за B. Mk 2A.
Vulcan B. Mk 2 (MRR) 9 преобразувания на B. Mk 2 за ролята на морското радарно разузнаване.
Vulcan K. Mk 2 6 преобразувания на B. Mk 2 за ролята на танкера за зареждане с въздух, с единичен маркуч-барабан под задния фюзелаж.
Етап 6 Вулкан Проектирана версия на B. Mk 2, предназначена да носи шест ракети Skybolt. Двигатели Olympus 23 и ново по -голямо крило.
Avro Тип 700 Атлантик Проектирана версия на самолет с крило Vulcan и по -дълъг фюзелаж за превоз на пътници.


Снимки от световната война

WAAF Steers 4000 lb Cookie под Bomb Bay на RAF Lancaster 1943 Командирът на крилото Гай Гибсън, Джон Сиърби и Питър Уорд-Хънт Механика работи върху пристанищните двигатели на Ланкастър от ескадрила № 207 RAF Блокбъстър бомба от 8000 паунда, 1943 г.
Заден стрелец на Ланкастър от ескадрила № 44 на RAF Тестване на налягането в гумите на Lancaster R5540 от № 44 ескадрилен конверсионен полет в Уодингтън Безжичен оператор F/O Stewart с комплект TR1154-55 Механиката работи върху пристанищните двигатели
Ръководителят на ескадрилата Рони Чърчър, февруари 1944 г. Бомбардировач с кула, взривен от бомба Розова кула с две американски леки цеви М2 Браунинг .50-калибър (12.7 мм) Розова кула с тежки картечници 2x M2 Браунинг
Набегът на Ланкастър в Джамбхорн на 19 март 1945 г. Опашна кула на Fraser Nash FN-20 Ланкастър R5868 PO-S от № 467 ескадрила RAAF 2 Ланкастър R5868 PO-S на No 467 ескадрила RAAF
Ланкастър Mk I R5727 Ланкастър R5733 Ланкастър R5733 2 Lancaster R5740 KM-O от No 44 ескадрила RAF в Уодингтън, 29 септември 1942 г.
Прототип на Ланкастър BT308 на Ringway януари 1941 г. Ланкастър R5620 от № 83 ескадрила RAF, Скамптън, 25 юни 1942 г. Ланкастър R5666 KM-F от No 44 ескадрила RAF, октомври 1942 г. Lancaster PP867 KM-W от No 44 ескадрила RAF 1945 г.
Прототип на Ланкастър BT308 Lancaster of Pathfinder Force осветени от целеви индикатори Пилот на бомбардировач S/Ldr Churcher на ескадрила № 619, 14 февруари 1944 г. Ланкастър е готов за следващата си нощна мисия, 16 февруари 1944 г.
Ланкастър NN696 57 ескадрила RAF Lancaster PD217 EM-Z Повреден при сблъсък над Щутгарт 12-13 септември 1944 г., Източен Къркби Lancaster PD235 UL-N от No 576 ескадрила RAF Самолет -приемник Lancaster III ND648 Tiger Force
Lancaster NG126 SR-B от № 101 ескадрила RAF по време на дневен набег в Дуйсбург на 16 октомври 1944 г. Lancaster ND709 След 100 -та операция на пазара Downham Ланкастър NG287 от No 550 ескадрила RAF Lancaster ME844 LS-C в полет
Lancaster ME844 LS-W от ескадрила № 15 RAF Lancaster Mk II DS689 от No 426 ескадрила RCAF Ланкастър ниско лети близо до Уодингтън, февруари 1942 г., Lancaster ME536 AL-Q от № 429 ескадрила RCAF и други от 100, 12 и 106 кв. В Помаляно през 1945 г.
Lancaster ME649 460 Sqn RAAF 1944 г. Lancaster LM583 в RAF Waddington Ланкастър е натоварен за доставка на храна до Холандия Ланкастър KM-W от No 44 ескадрила RAF
Lancaster Mk II LL669 от № 514 ескадрила RAF се разби в Лейстън на 17 март 1944 г. Lancaster LM257 HA-P на No 218 ескадрила RAF Lancaster JB456 с кула Bristol B.17 Ланкастър JB456
Повредени Lancaster KM-J от повреда на RAF № 44 ескадрила след набег на Peenemunde, 18 август 1943 г. Ланкастър III с танк за седло за мисии в Далечния Изток Lancaster Mk I L7552 EK-C на No 1656 HCU Ланкастър III PG-S от ескадрила № 619 RAF
Lancaster Mk III LM321 PH-H на No 12 ескадрила RAF 1943 г. Lancaster III PB509 OJ-C от No 149 ескадрила RAF No 619 ескадрила RAF, 14 февруари 1944 г. Ланкастър, прелетян от F/O W. Harris 9 Squadron RAF над Trossy St Maximin 1944
Ланкастър I VN-N в полет Lancaster Mk II в полет Ланкастър ED932 AJ-G 2 Ланкастър ED932 AJ-G 3
W/Cdr Hopcroft с екипаж и Lancaster ED989 “Frederick II ” Lancaster ED588 VN-G от бр. 50 ескадрила RAF в Скелингторп Ланкастър ED611 “ Чичо Джо ” от № 463 ескадрила RAAF Lancaster ED860 QR-N след 100-та операция 30 юни 1944 г.
Ланкастър на име Дъмбо Lancaster DV236 SR-G от № 101 ескадрила RAF излита от Ludford Magna Lancaster DV305 BQ-O от No. 550 ескадрила RAF след набег на Берлин 30 януари 1944 г. Екипаж с Lancaster B I R5868 май 1944 г.
Ланкастър напуска Талбой на 19 юни 1944 г. Ланкастър DS604 от No 61 ескадрила RAF Ланкастър B I R5868 2 Ланкастър B I R5868 PO-S на No 467 ескадрила RAAF
Ланкастър B I R5868 PO-S от № 467 ескадрила RAAF 3 Ланкастър B I R5868 PO-S от № 467 ескадрила RAAF 4 Lancaster R5540 KM-O от No 44 ескадрила RAF Lancaster R5540 KM-O от No 44 ескадрила RAF 3
Ланкастър R5540 от No 44 ескадрила RAF Бомбен прицел в позицията си в носа Бомбардировач Ланкастър 2 Бомбардировач Ланкастър 3
Бомбардировач Ланкастър 4 Lancaster BI W4113 1661 HCU Бомбардировач Ланкастър Ланкастър Барбара Мери
Ланкастър е взривен Оръжейници Ланкастър 50 кв Lancaster B1 Special с Grand Slam 617 Sqn Lancaster 619 Sqn февр44
Lancaster 619 Sqn Navigator feb44 2 Lancaster 57 Sqn Scampton 0443 Lancaster 5 Group 220344 Франкфуртско нападение Ланкастър 617 3фев45
Lancaster 550 Sqn излита за 100 -та опция 4nov44 Lancaster 57 Sqn East Kirkby Ланкастър от № 115 ескадрила RAF с опашка, отстреляна от два FW190 над Кьолн, 28 юни 1943 г. Lancaster 431 Sqn RCAF Croft 1945 г.
Фюзелажи на Ланкастър Ланкастърс Уудфорд Ланкастър от 106 ескадрила RAF в Метерингъм 1944 г. Lancaster ZN-S от No 106 ескадрила RAF в Syerston май 1943 г.
Ланкастър от ескадрила № 617 RAF над целта Ланкастери над Ханау 18/19 март 1945 г. Ланкастери от No 44 ескадрила RAF в полет Ланкастери от № 50 ескадрила RAF в полет
Ланкастери от ескадрила № 50 на RAF в полет, цветна снимка Канадски Lancaster KB783 с изпъкнал бомбай и гръбна кула на Glenn Martin Гай Гибсън Lancaster Mk I “ADMIRAL PRUNE ” от ескадрила No106. Avro Manchester L7434 на заден план 1942 г. Кралица Елизабет инспектира летните и наземните екипажи на посещение на Warboys, станция от № 8 Pathfinder Group Lancaster от No 156 ескадрила
Джордж VI проверява наземните екипажи, подредени под носа на Lancaster ED989 DX-F Frederick III Канадски Ланкастър KB783 Ланкастър от ескадрила № 419 RCAF Бомбардировачът на Woodhall Spa Grand Slam на 617 ескадрила RAF, март 1945 г.
75 ескадрила Ланкастърс готови за излитане “Margareth ” -1000 -та завършена “Lanc ” във фабриката Metro -Vick

История

Avro Lancaster – тежък четиримоторен самолет-бомбардировач от Втората световна война, построен във фабриката AVRoe (Avro), използван от 1942 г. До самолета Handley Page Halifax, Lancaster е основният тежък бомбардировач на Royal Air Сили по време на Втората световна война. Ланкастър се смята за най -успешния британски тежък бомбардировач. Произведени са общо 7377 самолета тип Avro Lancaster.

Проектът е създаден от разработването на двумоторния тежък бомбардировач Avro Manchester. Тъй като двигателите на Rolls-Royce Vulture, използвани в Манчестър, се оказаха ненадеждни и недоразвити, самолетът не беше напълно успешен и само 200 бяха построени и изтеглени от бойно използване през 1942 г. След това главният конструктор на Avro ’, Рой Чадуик, след това адаптира съществуващия проект да използва четири добре познати и доказани двигателя на Rolls-Royce Merlin. Резултатът е четиримоторен бомбардировач тип Avro тип 683, първоначално наречен Manchester Mk. III и по -късно Ланкастър. Първият полет на прототипа е извършен на 9 януари 1941 г., първият сериен бомбардировач е построен през октомври 1941 г.
Бомбардировачите на Ланкастър са построени в Avro, Metropolitan-Vickers, Armstrong Whitworth, Vickers Armstrong и Victoria Aircraft (в Канада) в четири много сходни основни серийни версии: Mk. I, II, III и X, най -многобройните от които бяха Mk. Аз и Мк. III. Всички версии на бомбардировките бяха предшествани от буквата “B ”, напр. Б. Мк. I, но често се пропуска. Всички версии с изключение на Mk. II бяха задвижвани от двигатели на Rolls-Royce Merlin. Общо до 2 февруари 1946 г. са построени 7377 ланкастера.

Едно от предимствата на Ланкастър е голям бомбен отсек в корпуса, дълъг 10,05 м. Максималната товароносимост на нормалните версии на бомби е 6356 кг бомби в различни конфигурации. Първоначално най -тежката бомба е 1818 кг. Версиите на Lancaster със специално задълбочен бомбен отсек носеха тежка бомба от 3632 кг или бомба Tallboy от 5448 кг. Те бяха използвани за атака на особено важни точкови цели. През 1945 г. е създадена специална версия В. Мк. I (Специален), с изрязан под на бомбата и отстранена част от оборудването, е проектиран да носи най-тежката бомба от Втората световна война, Големия шлем, с тегло 9979 кг. Друга специална версия на Lancaster, B. Mk. III (Специален), е адаптиран през 1943 г. за носене на подскачащи бомби Wallis ’, предназначени да унищожат язовирите в Рур. Ланкастърът разполагаше с много добро радиооборудване, по -късно самолетите разполагаха и с радар H2S за наземно наблюдение за улесняване на прицелването.

Варианти:

Мк. I (B.Mk I) – базова версия, задвижвана от двигатели Rolls-Royce Merlin XX с мощност 1280 к.с., и по-нататъшно производство на Merlin 22, последен Merlin 24. През 1943 г. започна да се инсталира радар H2S. Произведени са общо 3425 единици от тази версия.
Мк. I (Special) – специална версия е създадена през 1945 г. от възстановяване на копия на версия B. Mk. I, пригоден за пренасяне на свръхтежки бомби от Големия шлем с тегло 9979 кг (22 000 паунда). Те имаха удължен бомбен отсек, нямаха врати и бяха подсилени с подови струни, така че самолетът да може да носи бомбата. Въпреки тези модификации, бомбата все още стърчеше от бомбеното отделение и самолетът изглеждаше така, сякаш носи торпедо. Те бяха оборудвани с тунинговани двигатели Merlin 24 с витла с огънати като саби лопатки и подсилена ходова част. За да се намали собственото тегло на самолета, носът и гръбните кули бяха премахнати, а опашното въоръжение беше намалено от 4 на 2 7,7 мм Браунинг. Излетното тегло с бомбата от Големия шлем беше 33 112 кг, обхватът беше 2655 км, а максималният таван беше 5180 м. От март до май 1945 г. бяха хвърлени 41 бомби от Големия шлем. Те бяха отхвърлени между март и май 1945 г. 33 от тези версии бяха направени.
PR. I – версия, предназначена за фотографско разузнаване. Всички отбранителни оръжия, включително кули, бяха премахнати, което доведе до реконструкция на носа на машината. Камерите бяха инсталирани в отделението за бомби. По време на войната се използва в ескадрили No 82 и 541, а след войната през 683 г. в Близкия изток.
Мк. I (FE) – версия на далечни разстояния, предназначена за бой в Далечния изток в тропически условия. Той е базиран на последната серия на Mk. I версии. Те имаха кула за нос FN5 и кула за опашка FN82 с 2 12,7 mm MG. Освен това в бомбената камера беше инсталирано радио оборудване, радар и допълнителен резервоар за гориво от 400 галона. Горните повърхности на машината бяха боядисани в бяло, а долната в черно. Не участва в битки.
Мк. II –, задвижвани от радиални двигатели с въздушно охлаждане Bristol Hercules VI (мощност 1277 kW) – първите 27 парчета, а другите от версия XVI (мощност 1270 kW). Той е създаден поради недостиг в доставките на двигатели RR Merlin. Прототипът на тази версия е лансиран на 26 ноември 1941 г. От март 1942 г. са произведени 300 бройки в завода в Армстронг Уитуърт от 1000 поръчани единици. Първите примери не се различават от Mk. I версия, но след това започнаха модификации. Извитата врата на бомбардировъчното отделение беше монтирана, което позволи да се поеме бомбеният товар, увеличен до 3628 кг, но все пак имаше по -нисък бомбен товар от Mk. I версия. Вместо радар H2S започна да се монтира навигационно-насочващото устройство G-H, което позволява бомбардиране в условия на ограничена видимост. На мястото на радара H2S в долната част на корпуса е монтирана долната кула FN64. Опашната кула FN20 е заменена с FN120, с по -лек дизайн и по -добър прицел. На изпускателните тръби на двигателя са монтирани и амортисьори. Тази версия имаше подобно представяне на Mk. Аз, с по -добро изкачване до 5486 м, а над него, по -лошо. Освен това той имаше по -нисък таван от Mk. I. версия.
Мк. III –, задвижвани от двигатели с американски лиценз Packard Merlin 28, Merlin 38 или Merlin 224 (3039 единици).
Мк. III (Специален) – модифициран през 1943 г. B. Mk. III от 617-та ескадрила на така наречените “Dambusters ”, създадени за унищожаване на язовири. Те носеха напречно монтирани, въртящи се подскачащи бомби с лява ръка. За тази цел вратата на бомбеното отделение и допълнително гръбната кула бяха премахнати. Инсталирано е специално устройство за предаване на въртящото се движение на бомбите, още преди падането им. Освен това бяха инсталирани лампи в бомбардировъчния отсек и под носа, за да се измери височината на полета над повърхността. По този начин са преустроени 21 машини. По време на акцията, в която най -накрая участваха 19 бомбардировача, на 16/17 май 1943 г. бяха разрушени три язовира, загубени осем машини. След действието машините бяха възстановени до нормални бомбардировачи.
A.S.R. III – специална версия, за морско спасяване. Върху него е монтиран радар и лодка е поставена в бомбардировъчния отсек, за да бъде пуснат на оцелелите. На тези машини отбранителното оборудване обикновено се премахваше напълно и към корпуса се добавяха допълнителни прозорци за наблюдение.
Мк. VI – 9 Mk. III възстановен през 1943 г. с двигатели Packard Merlin 85. Тези двигатели имаха двускоростен компресор, който подобри тавана и производителността на голяма надморска височина. Те също премахнаха кулата в носа на машината, предимно. Те бяха използвани на 635 кв. М. За маркиране на зоната на изхвърляне на бомбите за бомбардировачи.
Мк. VII – 180 Mk. I самолети, възстановени през 1945 г. с различни оръжия. На гърба на фюзелажа е монтирана кула на Martin 250CE с 2 км 12,7 мм и преместена по -назад, а в опашката кула FN82 с 2 км 12,7 мм.
Мк. X (B. Mk. X) – версия, построена в Канада, с двигатели Packard Merlin 38 и след това 224, с модифицирано оборудване на кабината и модифицирана електрическа инсталация. На последните единици кули са монтирани както в Mk. VII версия. Построени са 430 единици.
Мк. XPP – Mk. X възстановен за пътнически и пощенски самолети. Кулите бяха отстранени и допълнителен резервоар за гориво (2 броя) в отделението за бомбардировки.

Самолетите Avro Lancaster се характеризираха с много добри летателни характеристики. Дори по -слабите версии на Mk. Аз и Мк. III успяха след една повреда на двигателя да достигнат целта с бомби и щастливо да се върнат в базата. Силите на кормилата бяха малки, реакцията на кормилното управление беше бърза, пилотът не се изтощаваше, стабилността беше безупречна, видимостта от кабината беше добра. Със същата мощност като Handley Page Halifax, те носеха по -голям товар бомби и достигнаха по -високо ниво на полет. Тези характеристики накараха Артър Харис, командир на бомбардировачите на RAF Артър Харис, да откаже използването на тази машина (например теглещи транспортни планери), освен за бомбардиране на стратегически цели в Германия.
Бомбардировачите от Ланкастър се присъединиха към RAF през декември 1941 г. Новите самолети бяха първите, оборудвани с ескадрила № 44 в Уодингтън. Четирите самолета „Ланкастър“ са били там на Бъдни вечер 1941 г. На 3 март 1942 г. „Ланкастър“ от тази ескадра изпълнява мисия, в която минира германската корабна лента близо до Хелиголанд. Според британската доктрина Ланкастър е бил преди всичко нощен атентатор. Първият боен полет на 2 -те Ланкастера е извършен през нощта на 17 април 1942 г. по време на въздушен налет на Есен. След това те бяха използвани масово при последователни нощни набези на RAF в германските градове и промишлени съоръжения.

Известното и необичайно действие беше да се повредят язовирите в Рур с бомбите Уолис ’ на 19 май 1943 г. от 617 ескадрила. Друго добре познато действие на „Lanc“ е потъването на германския линеен кораб “Tirpitz ” с бомби Tallboy. Самолетите Ланкастър са извършили 156 000 бойни операции по време на Втората световна война, по време на които са хвърлили 608 612 тона бомби. 3249 самолета бяха загубени в действие, само 35 самолета успяха да завършат повече от 100 успешни бойни опери


16-17 май 1943 г.

16-17 май 1943 г .: Деветнадесет модифицирани Avro Lancaster B.III Специални тежки бомбардировачи на далечни разстояния от ескадрила № 617, Кралските военновъздушни сили, извършиха операция Chastise, нощна атака на ниско ниво срещу четири язовира в Рурската долина.

Целта на атаката е да наруши германското производство на стомана. Смята се, че за производството на 1 тон стомана са необходими 8 тона вода. Пробиването на язовирите ще намали наличната вода и водноелектрическа енергия, ще наруши транспортирането на материали по реките и ще наводни желязна руда и въглищни мини и електроцентрали. Ако язовирите бяха унищожени, се смяташе, че ефектите ще бъдат същите като атаките срещу 26 категории промишлени цели по -надолу по долината Рур.

Воден от 24-годишния командир на крилото Гай Пенроуз Гибсън, D.S.O. и Бар, D.F.C. и Бар, ветеран от 172 бойни мисии, екипажът на ескадрила № 617 е пуснал въртяща се цилиндрична бомба с кодово име “Upkeep ” от височина от 18,3 метра над резервоарите зад язовирите , докато лети с точно 240 мили в час (386,2 километра в час).

Бомбата Vickers Type 464 от 9 250 фунта (4195,8 килограма) е проектирана да прескача по повърхността и да удари язовира, а след това да потъне на дъното.Там детонатор под налягане експлодира заряда Torpex от 6600 паунда (2994 килограма) директно срещу стената, като налягането на водата насочва енергията през стената.

Guy Gibson ’s Avro Lancaster B.III Special, ED932/G, AJ-G, “бомбардира ” с бомба Vickers Type 464. © IWM (HU 69915)

Деветнадесет Lancasters излетяха от RAF Scampton в Линкълншир, Англия, с начален час 21:28. на 16 -ти и прелетя Северно море само на 100 фута (30,5 метра), за да не бъде засечен от вражеския радар. Бомбардировачите успяха да унищожат язовирите Möhne и Eder и да повредят Sorpe. Четвърти язовир, Енепе, беше атакуван, но не беше повреден. Последният оцелял бомбардировач се върна в базата в 6:15 сутринта на 17 -ти.

От деветнадесетте изстреляни Ланкастери, два бяха повредени и върнати назад, преди да достигнат целите. Шест бяха свалени, а други две се сблъскаха с електропроводи по време на нощния полет на ниско ниво. От 133 авиатори, участващи в атаката, 53 са убити.

Командирът на крилото Гай Пенроуз Гибсън, V.C., D.S.O. и Бар, D.F.C. и Бар, командир № 617 ескадрила, с екипажа на “G George ”: офицер -пилот Фредерик Мхаел Спафорд, D.F.C., бомбардировач лейтенант Робърт Едуард Джордж Хътчинсън, D.F.C. и Бар, безжичен оператор Офицер пилот Андрю Диринг, D.F.C., стрелец Летящ офицер Торгер Харло Таерум, D.F.C., навигатор. Не присъстват бордният инженер сержант Джон Пулфорд и оръжейникът лейтенант на полета Ричард А. Д. Тревър-Ропър. © IWM (TR 1127)

За планирането, обучението и изпълнението на нападението, командирът на крилото Гибсън е награден с Виктория кръст от крал Джордж VI. Допълнителни 33 оцелели също бяха украсени. 617 ескадрила стана известна като “The Dambusters. ” Книга, Разрушителите на язовирите, е написано за нападението от Пол Брикхил, който също пише Великото бягство. Филм от 1955 г. с участието на Ричард Тод, O.B.E., като командир на крилото Гибсън. Има съобщения, че е планиран нов филм.

Avro Lancaster B.III Special пуска бомба “Upkeep ” по време на изпитанията в Reculver, април 1943 г. Имперски военен музей, все още от филм, IWM (FLM 2340) След като е изпуснат от Avro Lancaster, специалната мина “ & подскача по водата. (Императорски военен музей) Разузнавателна снимка след удара показва пробива на язовир Möhne в долината Рур, 17 май 1943 г. Разликата е широка 76 фута (76 метра) и дълбока 22 фута (22 фута). © IWM (CH 9687) Язовир Möhne след атаката. Обърнете внимание на отбранителните балони.

Avro Lancaster B.III Special е тежък бомбардировач с четири двигателя с голям обсег, модифициран да носи бомба тип 464. Екипажът се управляваше от седем души: пилот, борден инженер, навигатор, радист, бомбен прицел, носов стрелец и опашка. „Lanc“ беше дълъг 69 фута, 6 инча (21,184 метра) с размах на крилата 102 фута, 0 инча (31,090 метра) и обща височина 20 фута, 4 инча (6,198 метра), в 3-точкова позиция. Крилата на Ланкастър са с обща площ от 1300,0 квадратни фута (120,8 квадратни метра). Техният ъгъл на падане е 4 °, а външните панели на крилото имат 7 ° двустранно. Размахът на хоризонталния стабилизатор беше 33 фута, 0 инча (10.058 метра). Модифицираният бомбардировач имаше празно тегло от 35 240 паунда (15 984,6 килограма и максимално тегло при излитане (MTOW) от 60 000 паунда (27 215,5 килограма).

Първите две модифицирани специални специални Avro Lancaster B.III, назначени за ескадрила № 617, RAF Scampton, април 1943 г. На преден план е ED825/G, AJ T. (Кралски ВВС)

Lancaster B.III Special е задвижван от лицензираната версия на Rolls-Royce Merlin 24 на Packard Motor Car Company, Packard V-1650-1 Merlin 224. Те са с течно охлаждане, с компресор, 1648,96 кубически инча. работен обем (27,022-литров) единичен въртящ сепаратор (SOHC) 60 ° V-12 двигатели с четири клапана на цилиндър и коефициент на компресия 6,0: 1. Merlin 224 използва двустепенна, едностъпална компресор. Изискваше се 100/130-октанов авиационен бензин. Двигателят има нормална мощност от 1 080 конски сили при 2 650 об / мин. и 9 500 фута (2896 метра) военна мощност, 1240 конски сили при 3000 оборота в минута при 11 000 фута (3 353 метра) и 1300 конски сили при 3000 конски сили при 54,3 инча налягане в колектора (1,84 бара) за излитане. Merlins задвижваха трилопастните витла De Havilland Hydromatic с бързо оперение и постоянна скорост, които имаха диаметър 13 фута (3,962 метра). Предавателното отношение на витлото е 0,477: 1. V-1650-1 беше 6 фута, 724 инча (2,024 метра) дълъг, 2 фута, 6,0 инча (0,762 метра) широк и 3 фута, 6,6 инча (1,082 метра) висок. Теглото му е 1585 паунда (685,8 килограма).

Avro Lancaster илюстрация с три изгледа (следвоенна конфигурация).

Тези двигатели дадоха на Lancaster крейсерска скорост от 200 мили в час (321,9 километра в час) и максимална скорост от 272 мили в час (437,7 километра в час). Таванът на обслужване е 7 528,6 метра, а максималният обхват е 4 071,6 километра.

Отбранителното въоръжение за стандартен Ланкастър се състоеше от осем въздушно охладени картечници Browning .303 калибър Mark II в три силови кули, нос, гръб и опашка. Ланкастерите, назначени за операция Chastise, са премахнали гръбната кула, за да се намали теглото и аеродинамичното съпротивление. Стрелецът, нормално експлоатиращ тази кула, беше преместен в предната кула, освобождавайки бомбения цел да се справи с работата на специализираното оборудване на мисията.

Построени са 7 377 Avro Lancasters. Само двама остават в летателно състояние.

Битка при Великобритания Мемориален полет Vickers-Armstrongs Ltd., построен от Lancaster B.I, PA474, придружен от урагана Hawker IIc, LF363 .. (Кралските военновъздушни сили) Avro Lancaster B Mk.X FM213, построен от Victory Aircraft Ltd., маркиран като KB726, VR A.

Силно препоръчително: Разрушителите на язовирите, от Пол Брикхил. Братя Еванс, Лондон, 1951 г.


Гледай видеото: أفضل 8 سيارات SUV فاخرة لعام 2021 (Може 2022).