Статии

Станцията на бордовия инженер на Шорт Съндърланд

Станцията на бордовия инженер на Шорт Съндърланд


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Кратки ескадрили на Съндърланд от Втората световна война, Джон Лейк. Поглед към сервизния превозвач на най-успешната британска летяща лодка от Втората световна война и ключов компонент в битката на крайбрежното командване срещу подводницата. Обхваща въвеждането на самолета, ролята му в битката за Атлантическия океан, Средиземноморието, Западна Африка и други театри.


Летяща лодка

А летяща лодка е хидроплан с неподвижни крила с корпус, който му позволява да кацне върху вода, който обикновено няма тип шаси, което да позволява работа на сушата. [1] Той се различава от поплавъка, тъй като използва специално проектиран фюзелаж, който може да плава, осигурявайки плаваемост на самолета. Летящите лодки могат да бъдат стабилизирани чрез поплавъци под крилото или чрез криловидни издатини (наречени спонсони) от фюзелажа.

Изкачвайки се в обща употреба по време на Първата световна война, летящите лодки бързо нарастват както по мащаба, така и по способностите си през Междувоенния период, през което време много оператори постигат търговски успех с този тип. Летящите лодки са едни от най -големите самолети от първата половина на 20 -ти век, надвишени по размер само от бомбардировачи, разработени по време на Втората световна война. Тяхното предимство се състои в използването на вода вместо скъпи наземни писти, което ги прави основата за международните авиокомпании в междувоенния период. Те също така често се използват като морски патрулни самолети и въздушно-морско спасяване, особено по време на конфликти. Летящи лодки като PBY Catalina и Short Sunderland изиграха ключови роли както в Тихоокеанския театър, така и в Атлантическия океан на Втората световна война.

Популярността на летящите лодки постепенно отслабва по време на Студената война, отчасти поради инвестициите в летища по време на конфликта, което улеснява въвеждането на по-големи и по-бързи наземни самолети. Въпреки че е значително засенчен, ограниченото използване на типа продължава с някои оператори, като например в случая с Shin Meiwa US-1A и Martin JRM Mars. През 21 -ви век летящите лодки поддържат няколко ниши, като например изпускане на вода при горски пожари, въздушен транспорт около архипелаги и достъп до неразвити райони. Много съвременни варианти на хидросамолети, независимо дали са плаващи или летящи лодки, са конвертируеми амфибийни самолети, където могат да се използват кацане или флотационни режими за кацане и излитане.


Съдържание

Когато съюзниците нахлуха в Нормандия на Ден D, инженерите на Службата за строителство на летища на Кралските военновъздушни сили бяха сред тези в първоначалните атакуващи вълни. Тяхната мисия беше бързото изграждане на експлоатационни летища, известни като Разширени площадки за кацане (ALG), на европейския континент. С напредването на съюзническите армии през Франция и в Германия няколкостотин летища бяха построени или рехабилитирани за използване от съюзническите военновъздушни сили.

От съображения за сигурност пистовите писти бяха посочени с кодиран номер вместо с местоположение. В Обединеното кралство инсталациите на USAAF бяха идентифицирани с трицифрени (AAF) номера, вариращи от AAF-101 до AAF-925. След Деня на континенталните летища в Европейския театър на операциите (ETO) също бяха присвоени кодирани номера. Американските летища получиха префикси A-, Y- или R- и бяха номерирани последователно от 1 до 99. И двата обозначени летища „A“ и „Y“ могат да бъдат намерени във Франция, но много полета „Y“ също ще бъдат в Холандия Белгия и окупираните райони на Германия. Кодираните полета "R" обикновено се намираха в окупирана Германия. Британските летища на континента също бяха последователно номерирани, но с В-префикс.

Системата за номериране на летища беше последователно назначена, тъй като летищата бяха разпределени, а не по местоположение или по дата на оперативна употреба. A-1, Saint Pierre du Mont, е обявен за експлоатационен на 13 юни 1944 г. A-3 Cardonville на 14 юни. Въпреки това A-2, Cricqueville-en-Bessin, беше обявен за оперативен няколко дни по-късно на 19 юни.

Също така много от тези летища нямат прикрепена към тях бойна въздушна група или ескадрила. Те са проектирани за евакуация на пострадали и транспортиране на снабдяване и се състоят от бързо изградена писта, обслужвана само от малка група персонал на гарата с малко или никаква инфраструктура, различна от палатки. Тъй като сухопътните сили се придвижваха на изток, ранените ще бъдат изпращани на летището, за да бъдат взети от С-47 и отведени в болници в Англия или други тилови райони. Също така доставките ще бъдат транспортирани по въздуха до полетата и разтоварени, за да бъдат бързо транспортирани до фронтовите части. Те обикновено бяха известни като S & ampE полета (доставка и евакуация).

След като бъдат завършени, летищата обикновено се използват от бойните групи или ескадрили в рамките на около ден след обявяването им за оперативни за военна употреба от инженерните командващи инженери на IX. Те ще се използват може би от няколко дни до седмица, до няколко месеца, в зависимост от местоположението, употребата и експлоатационните изисквания. След като бойните подразделения се придвижат до следващия назначен ALG, те могат да бъдат използвани като S & ampE полета, или бързо деконструирани и изоставени, като земята е освободена обратно на собствениците на земя или гражданските власти в района.

Мисията за конструиране на ALG е поставена в ръцете на Службата за строителство на летища на 2TAF, Кралските военновъздушни сили, докато Деветите военновъздушни сили на USAAF и нейното специално създадено инженерно подразделение, IX инженерно командване, са отговорни за ALG в американския сектор на операциите . Всеки авиационен инженерен батальон в командването (от общо шестнадесет) беше съставен от достатъчно хора и техника за бързо изграждане на летище или площадка за кацане за един -единствен тактически изтребител или бомбова група. [1]

ALG бяха избрани по два начина. Първо, съществуващите вражески военни или цивилни летища, които бяха заловени с напредването на сухопътните войски, бяха отбелязани от инженери, назначени към сухопътните части. Второ, инженерите отбелязаха зони на места, където се желае летище, които имат равен терен, добър дренаж на земята и където летище може да бъде построено бързо. [1]

Заловените летища могат да бъдат възстановени за използване като разширено поле за кацане в рамките на един до три дни в зависимост от размера на щетите и броя на откритите мини и мини -капани. [1]

Разширени десантни полета за сухо време са построени от един батальон на благоприятно място в равен терен за един до три дни, включително време за разузнаване. При по-неблагоприятни обекти, където са били необходими повече разчиствания и класифициране, или полета за всички метеорологични условия, които също се нуждаят от допълнителна инфраструктура, времето варира от три до десет дни. [1]

ALG бяха оборудвани с път за достъп, който беше свързан със съществуващата пътна инфраструктура, сметище за доставки, боеприпаси и бензинови барабани, заедно с питейна вода и минимална електрическа мрежа за комуникации и осветление на станцията. Палатките бяха използвани за заготовка, а също и за съоръжения за поддръжка. Времето беше най-важният фактор и ALGs служат на целта си, ако са налични само за няколко дни. Тъй като предната зона се превърна в задна зона, усъвършенстваното поле за кацане можеше да бъде подобрено за използване на средни бомбардировачи, но първоначално те обслужваха изтребители и транспортни групи. [1]

Въз основа на опита, получен в северноафриканските и италианските кампании, изтребителните групи се нуждаеха от летище с дължина 120 фута x 3600 фута, а групите изтребители-бомбардировачи изискват полета с дължина 120 фута x 5000 фута. Средните групи бомби изискват писти 120 фута x 6000 фута. [1]

Видове писти Редактиране

Вместо да използват груби, неподобрени ленти за замърсяване, инженерите са използвали повърхностен материал, необходим за укрепване на почвата, за да издържи теглото на самолета, и като мярка за застраховка срещу влажно време. Първоначално летищата бяха единични ленти за кацане на ПИК, които бяха разположени изток -запад (09/27), освен ако местните условия не диктуваха различна посока на ПИК. [1]

ALG, поставени във Великобритания, са от Sommerfeld Tracking под формата на втвърдена стоманена телена мрежа.

Повърхностният материал, избран за изграждането на усъвършенствани площадки за кацане през първите седмици след инвазията в Нормандия, е известен като квадратна мрежа (SMT). SMT, британска разработка, е материал, съставен от тежка тел, съединена в три инчови квадратчета. Той е избран пред други повърхностни материали, тъй като е много лек и позволява да се транспортират достатъчни количества през Английския канал с претоварени десантни кораби. Лесно работеща подложка за кацане на SMT за бойци може да бъде поставена като килим за около една седмица.

След като първоначалната партида летища беше завършена с помощта на SMT, авиационните инженери на армията преминаха почти изключително към друг материал за напластяване, известен като сглобяеми хесийски (мешкови) настилки (PBS). Лек и лесно транспортируем, PBS не създава проблем с праха, срещан при SMT полета. Изработен от импрегнирана с асфалт юта, доставена на ролки с дължина 300 фута и ширина 36 инча или 43 инча, PBS беше положен в припокриващи се слоеве, за да се получи безпрахова повърхност за справедливо време. Също така беше обичайно да се изграждат писти за излитане и кацане, използвайки SMT и PBS, като SMT се поставя отгоре.

За да се осигури целогодишно трайно летище за средните и леки бомбардировачи на RAF 2TAF и на Деветите военновъздушни сили на САЩ, през юли 1944 г. на плацдарма в Нормандия е въведен трети вид напластяващ материал, известен като пробита стоманена дъска (PSP) или Marsden Matting. Състои се от 10-футови (3,0 м), 15-инчови (380 мм) стоманени дъски, свързани заедно и положени перпендикулярно на линията на полета. Дълго използван в други театри, PSP би бил идеален за всички летища на континента, но ограничената му наличност и по -голямото тегло направиха това непрактично. Освен това, поради проблеми с доставките, изграждането дори на поле за изтребител-бомбардировач PSP може да отнеме месец или повече, докато подобни полета PBS и SMT могат да бъдат построени съответно за две седмици и една седмица.

Освен това са изградени писти за кацане и земя за ленти за аварийно кацане (ELS) и ленти за зареждане с гориво и презареждане (R & ampR). Заснетите летища съдържаха голямо разнообразие от писти, най-често асфалтобетонен макадам или макадам, проникнал в катран. [1]

Типове летища Редактиране

На континента имаше пет основни типа летища, построени от бойните инженери на USAAF. Това бяха:

Състои се от груба, градирана писта с дължина около 2000 фута, за да осигури място за аварийно кацане на корема на повредени самолети.

Обикновено пистата с груба степен в близост до предната линия или летище отзад, използвано от С-47 за транспортиране на жертви отзад или доставка на запаси и боеприпаси до предната линия.

Състои се от писта и зона за разпределение на самолети от всеки край на пистата. Той е проектиран да осигури летище в близост до фронтовите линии, на което самолетите, разположени в задни райони, могат да кацнат, да се зареждат с гориво и да се превъоръжават и да излитат отново на мисия, без да се налага да се връщат на родното си поле отзад. Също така може да се използва за разпръскване или когато са необходими услуги, различни от зареждане с гориво или презареждане. Тези летища могат да бъдат разширени в места за предварително кацане чрез добавяне на разпръскване и други гарови съоръжения. Като цяло, ако е изградена R & ampR лента, тя ще бъде поставена, когато е възможно, с оглед на по -нататъшното й разширяване в ALG.

Разширено площадка за кацане може да бъде изградена като такава от самото начало или чрез разработване от R & ampR лента чрез добавяне на съоръжения за разпръскване, разширяване на пътната мрежа и други допълнения към гарата и техническата зона, за да може да се използва в разширен район период от време.

Редица ALG бяха разширени в тактически въздушни складове чрез добавяне на хангари, магазини, повече разпръснати твърди стойки, пътища и други съоръжения. Някои са разработени от самото начало.

Четири основни обозначения бяха дадени на ALG на европейския континент:

  • ALG "A" се намират във Франция. Те са конструирани и използвани от девети части на ВВС по време на инвазията в Нормандия (6 юни-средата на юли 1944 г.) и по време на операция „Кобра“, пробивът от Нормандия, започвайки от 25 юли 1944 г. до 25 август 1944 г. Тези в Нормандия са предимно изведени от експлоатация след бойното им използване, но други в Централна Франция са били използвани в различни небоеви роли до края на войната. [3]
  • ALG "B" са построени от американски или британски бойни инженери за използване от Кралските военновъздушни сили. Някои от тях бяха използвани и от групите на превозвачите на войски на USAAF и организациите за командване и контрол. [3]
  • ALG „Y“ първоначално са били разположени в Югоизточна Франция, построени от дванадесети инженери от ВВС като част от операция „Драгун“, нахлуването в Южна Франция. Първоначално некодирани, те са получили обозначения „Y“, когато попадат под контрола на инженерното командване на IX в края на 1944 г. ALG също са кодирани с „Y“ в Североизточна Франция, Белгия, Холандия и окупирана Германия, след като кодирането с „A“ достига 99 ноември 1944 г. [3]
  • AL "AL" се намират в окупирана Германия. Построени са много повече, отколкото са изброени тук, състоящи се предимно от летища за снабдяване и евакуация, разположени бързо в селскостопански райони или на заловени летища на Луфтвафе. "R" кодирането започва, след като Y-кодирането достигна 99 през април 1945 г. [3]

Непредвидено развитие беше изключителното търсене на полета за транспорт, снабдяване и евакуация, докато армиите на съюзниците преминаха покрай Париж към германската граница. В края на 1944 г. доставките не можеха да вървят в крак със силите на американския генерал Дуайт Д. Айзенхауер и за да се намали летището с недостиг на доставки за товарни самолети C-47 Skytrain стана приоритет. Внасяйки боеприпаси от всякакъв тип и особено бензин по време на пътуването до ALG на континента, C-47 при връщане евакуираха ранени в тила. [1]

До 15 септември 1944 г. инженерното командване на IX е пуснало в експлоатация над осемдесет летища ALG, докато британските инженери са построили 76 летища в своята зона. В Южна Франция още около двадесет полета бяха построени от американски инженери от дванадесети ВВС от Средиземноморския театър на операциите (MTO). През октомври тези некодирани летища бяха присвоени на ETO и им бяха дадени кодови номера ALG. [1]

Стабилизирането на фронтовите линии в Холандия, Белгия и Източна Франция в средата на септември 1944 г., което ще продължи до новата година, даде възможност на авиационните инженери да се реорганизират и да се подготвят за предстоящия зимен сезон. Както се очакваше, те не можаха да построят нови писти за PHS и SMI по време на есенните дъждовни и зимни снежни сезони поради влажната земя. Освен бетон, американското производство PSP беше единственият наличен материал за настилка, който можеше да бъде положен по време на това лошо време в Европа. [1]

Следователно, за да останат отворени линиите за доставка, избрани летища в Белгия и Франция бяха „зазимени“ с PSP. Поради ограниченото предлагане на PSP обаче, само ограничен брой летища може да бъде зазимен, което налага изграждането на две единици с групови размери на летище. Но през зимата бяха завършени достатъчно летища за изтребители-бомбардировачи и средни бомбардировачи, за да се гарантира, че самолетите 2TAF и Девети ВВС могат да продължат да изпълняват бойни мисии. [1]

Основният проблем, засягащ строителството на летище в началото на 1945 г., не беше изненадващата контрнастъпление на германските Ардени (което предизвика изоставянето само на едно летище-Y-39, Хагенау). По -скоро размразяването в началото на февруари заплаши да направи летищата неработещи поради калта и водата. Използвайки местния граждански труд, инженерите извършиха обширна поддръжка на застрашените летища и успешно разрешиха кризата. [1]

Обновената съюзническа офанзива в началото на 1945 г., след битката при Булге, беше подкрепена сериозно от изграждането на тактически летища в окупирана Германия. Триер (Y-57), стана първото оперативно тактическо американско летище на германска земя на 10 март 1945 г. Когато пресичането на река Рейн беше насочено в Ремаген, Германия, бързо беше създадена лента за снабдяване и евакуация, която да поддържа плацдарма. Тъй като танковите колони на съюзниците нахлуха бързо в сърцето на Германия, летищните "съединители" на тактическите въздушни команди на Девети ВВС се преместиха на изток от река Рейн в обсега на почти всяка цел в Германия. [1]

Десетки бивши летища на Луфтвафе и твърди повърхности бяха уловени в мълниеносното настъпление през Централна Германия, практически невредими, намалявайки изискването за SMT, PHS и PSP сглобяеми настилки. Относителната липса на германска военна опозиция в края на март, април и май 1945 г. намали нуждата от тясна въздушна подкрепа и предизвика по -голямо търсене на писти за снабдяване, за да продължи настъплението. Всяка възможност беше използвана за разчистване на заловени германски летища за използване по маршрута на армиите, което позволи на С-47 и други превози да кацнат с храна, газ и боеприпаси. Усилията за доставка получиха основен приоритет на летището. До Деня на V-E, 9 май 1945 г., 76 от 126-те летища, работещи на изток от река Рейн, бяха строго полета за снабдяване и евакуация. [1]

Инженерите на USAAF построиха или рехабилитираха над 280 континентални летища в ETO от Ден D до Ден V-E. През следващите летни месеци бяха построени няколко нови летища, но по -голямата част бяха изоставени и предадени на местни собственици на земя или граждански правителства. В цяла Западна Европа, както и летищата, построени от Дванадесета и Петнадесета ВВС в MTO, значителен брой са били превърнати в постоянни, цивилни летища или военни бази на НАТО след войната. [1]

Системата за кодиране на летището остава в сила чак след капитулацията на японците в Тихия океан, когато на 14 септември 1945 г. системата е официално прекратена. След това летищата бяха посочени с географското си име. [1]

Показани са само активни бойни ALG. Специализирани летища S & ampE, връзка, транспорт и други небоеви летища не са изброени. Видовете писти са изброени, както следва:

  • ASP асфалт
  • BRK Тухла
  • CON Бетон
  • ETH компресирана земя
  • MAC Macadam
  • PHS Сглобяема настилка от Хесиан
  • SMT квадратна мрежа
  • SOD Sod
  • PSP Пробита стоманена дъска
  • TAR Катран-проникнал макадам

Размерите на пистата са в крака.

Великобритания (Кент) Редактиране

Разширени десанти са построени в Кент през 1943 и 1944 г. по няколко причини. Първото от тях е изискване на съюзниците да разположат изтребители с малък обсег близо до брега на Ламанша, за да могат да се предприемат мисии за атака на крайбрежните укрепления на врага по пътни и железопътни мрежи и други военни цели в окупирана Франция преди нахлуването в Нормандия.Също така изграждането на ALG осигури необходимо инженерно и строително обучение, както и предоставяне на практически опит в развитието на предни летища, които биха били необходими на континента след нашествието. Поставените в Кент ALG имаха две писти, докато тези, поставени във Франция след нашествието, обикновено имаха само една ивица, разположена на изток -запад за бързина на строителството

Поради временния си характер летищата бяха разкъсани и спасимите компоненти бяха използвани повторно на нови ALG във Франция, след като назначените части бяха преместени напред във френските ALG след нахлуването в Нормандия.

ALG В употреба
RAF Ashford (AAF-417) Август 1943 г. - септември 1944 г.
RAF Brenzett (AAF-438) Септември 1943 г. - декември 1944 г., използва се за анти V1 операции
RAF Headcorn (AAF-412) Август 1943 г. - август 1944 г.
RAF High Halden (AAF-411) Април - септември 1944 г.
RAF Kingsnorth (AAF-418) Август 1943 г. - септември 1944 г.
RAF Lashenden (AAF-410) Август 1943 г. - септември 1944 г.
RAF Staplehurst (AAF-413) Август 1943 г. - юли 1944 г.
RAF Woodchurch (AAF-419) Юли - септември 1943 г.

Редактиране на кампанията в Нормандия

Летища във Франция, използвани в подкрепа на нахлуването и установяването на съюзническите сили в Нормандия, Франция, по време на операция Overlord и непосредствено след това, 6 юни - 24 юли 1944 г.

Писта: 5000x120, SMT, (09/27) [1] Използва се от: [4]

  • A-9 Le Molay-Littry (Le Molay), Франция
  • A-11 Saint-Lambert, Франция
  • A-12 Lignerolles, Франция
  • А-13 Тур-ен-Бесин, Франция
    , Франция
    , Франция

Полуостров Котентин/Пробив на Бретан Редактиране

  • ELS Avranches, Франция
  • А-7 Азевил, Франция
  • А-8 Пиковил, Франция
  • А-10 Каретан, Франция
  • A-14 Cretteville, Франция
  • A-15 Maupertus-sur-Mer (Maupertus), Франция
  • А-16 Брушевил, Франция
  • A-17 Méautis, Франция
    , Франция
  • A-19 Saint-Georges d 'Elle (50) (La Vieille), Франция
  • A-20 Lessay, Франция
    , Франция
    , Франция
    , Франция
  • А-26 клисури, Франция
  • А-27 Рен/Сен-Жак, Франция
  • А-29 Сен-Джеймс, Франция
    , Франция
  • А-31 Гаел, Франция
  • А-32 Нант/Шато-Бугн, Франция
  • A-33 Vannes, Франция
  • А-51 Морле, Франция

Редактиране на кампанията за Северна Франция

САЩ отбелязват „Кампанията за Северна Франция“ от избухването след нахлуването в Нормандия до септември 1944 г.

Карайте до река Сена Edit

  • A-28 Pontorson, Франция
  • А-35 Льо Ман, Франция
    , Франция
    , Франция
  • A-38 Montreuil, Франция
  • A-39 Châteaudun, Франция
  • А-40 Шартър, Франция
  • A-41 Dreux/Vernouillet, Франция
  • A-42 Vélizy-Villacoublay (Villacoublay), Франция
  • А-43 Сен Марсо, Франция
  • A-44 Peray, Франция
  • A-45 Lonrai (Lonray), Франция
  • A-46 Toussus-le-Noble, Франция
  • А-47 Орли, Франция
  • A-48 Brétigny, Франция
  • A-49 Beille, Франция
  • A-50 Орлеан/Брики, Франция
  • A-53 Issy les Moulineaux, Франция
  • А-57 Лавал, Франция

Преследване до германската граница Edit

  • А-36 Сен-Леонард, Франция
  • A-52 Étampes/Mondesir, Франция
  • A-54 Le Bourget, Франция
  • A-55 Melun/Villaroche, Франция
  • A-56 Le Hamil, Франция
  • A-58 Coulommiers/Voisins, Франция
  • A-59 Cormeilles-En-Vexin, Франция
  • A-60 Beaumont-sur-Oise, Франция
  • A-61 Beauvais/Tille, Франция
  • A-62 Реймс/шампанско, Франция
  • A-63 Villeneuve/Vertus, Франция
  • А-64 Сен Дизие/Робинзон, Франция
  • А-65 Пертес, Франция
  • А-66 Орконте, Франция
  • A-67 Vitry-En-Artois (Vitry), Франция
  • A-68 Juvincourt-et-Damary (Juvincourt), Франция
  • А-69 Лаон/Атис, Франция
  • A-70 Laon/Couvron, Франция
  • А-71 Кластър, Франция
  • A-72 Peronne/St Quentin, Франция
  • А-73 Рой/Ейми, Франция
  • A-74 Cambrai/Niergnies, Франция
  • A-75 Cambrai/Epinoy, Франция
  • А-76 Атис, Франция
  • А-77 Сент-Ливиер, Франция
  • А-79 Проснес, Франция
  • A-80 Mourmelon-le-Grand, Франция
  • А-81 Крейл. Франция
  • A-82 Verdun/Etain, Франция
  • A-83 Denain/Prouvy, Франция
  • A-88 Maubeuge, Франция
  • Летище A-90 Toul-Croix De Metz, Франция
  • А-91 Седан, Франция
  • A-94 Conflans-en-Jarnisy (Conflans), Франция
  • А-95 Нанси/Азелот, Франция
  • A-96 Toul/Ochey, Франция
  • A-98 Rosieres En Haye, Франция
  • А-99 Марс-ла-Тур, Франция
  • Y-1 Tantonville, Франция
  • Y-2 Luneville, Франция
  • Y-3 Аврил, Франция
  • Y-4 Buc, Франция
  • Y-28 Verdun/Charny, Франция
  • Y-31 Булгевил, Франция
  • Y-33 Тионвил, Франция
  • Y-34 Metz, Франция
  • Y-35 Compiegne/Margny, Франция
  • Y-39 Хагенау, Франция
  • Y-42 Нанси/Еси, Франция

Редактиране на кампанията в Южна Франция

  • Y-5 Ambérieu-en-Bugey (Ambérieu), Франция
  • Y-6 Лион/Брон, Франция
  • Y-7 Dôle/Tavaux, Франция
  • Y-8 Luxeuil, Франция
  • Y-9 Дижон/Лонгвич, Франция
  • Y-11 Cannes/Mandelieu, Франция
  • Y-12 St. Raphael/Frejus, Франция
  • Y-13 Cuers/Pierrefeu, Франция
  • Y-14 Марсилия/Мариньян, Франция
  • Y-15 Aix/Les Milles, Франция
  • Салон Y-16, Франция
  • Y-17 Istres/Le Tube, Франция
  • Y-18 Le Vallon, Франция
  • Y-19 La Jasse, Франция
  • Y-20 Sisteron, Франция
  • Y-21 Монтелимар/Анкон, Франция
  • Y-22 гребен, Франция
  • Y-23 Валентност, Франция
  • Y-24 Сатолас, Франция
  • Y-25 Лион/Loyettes, Франция
  • Y-26 Lons-le-Saunier, Франция
  • Y-27 Безансон/Тиси, Франция

Редактиране на ALG за поддръжка на френски Noncombat

  • Y-30 Le Havre/Octeville, Франция
  • Коняк Y-36, Франция
  • Y-37 Бордо/Мериняк, Франция
  • Y-38 Тулуза/Бланяк, Франция
  • Y-40 Страсбург/Ентхайм, Франция
  • Y-45 Condé-sur-Marne, Франция
  • Y-48 Auxerre, Франция
  • Y-49 Бурж, Франция
  • Y-50 Avord, Франция
  • Y-52 Хубаво, Франция
  • Y-53 Колмар, Франция
  • R-51 Cazaux/Бордо, Франция

Освобождение на Бенелюкс Редактиране

  • A-78 Florennes/Juzaine, Белгия
  • A-84 Chievres, Белгия (AAF-181)
  • A-85 Senzeilles, Белгия
  • A-86 Vitrival, Белгия
  • А-87 Шарлероа, Белгия (AAF-184)
    , Белгия
  • A-92 Sint-Truiden (Сен Тронд), Белгия
  • A-93 Liege/Bierset, Белгия
  • A-97 Sandweiler, Люксембург
  • Y-10 Le Culot/Изток, Белгия
  • Y-29 Asch, Белгия
  • Y-32 Офовен, Белгия
  • Y-41 Виртън, Белгия
  • Y-44 Маастрихт, Холандия
  • Y-47 Намюр, Белгия
  • Y-55 Venlo, Холандия

Инвазията на западните съюзници в Германия Edit

Взети или създадени летища за подпомагане на бойните операции по време на нашествието на Западните съюзници в Германия (1 февруари - 8 май 1945 г.). Този раздел изброява тези, използвани по време на войната, използвани през окупационния период на Германия, са изброени в раздела ALG на армията на окупацията.

Редактиране на кампанията в Рейнланд

  • Y-43 Дюрен, Германия
  • Y-46 Аахен, Германия
  • Y-51 Vogelsang, Германия
  • Y-54 Келц, Германия
  • Y-56 Moenchen Gladbach, Германия
  • Y-58 Кьолн, Германия
  • Y-59 Strassfeld, Германия
  • Y-60 Дунстековен, Германия
  • Y-61 Крефелд,, Германия
  • Y-62 Мендиг (Нидермендиг), Германия
  • Y-63 Кобленц, Германия
  • Y-64 Ober-Olm, Германия
  • Y-65 Chantilly, Франция
  • Y-66 Голхайм, Германия
  • Y-70 Maitzborn, Германия

Редактиране на кампания в Централна Европа

  • Y-67 Гелнхаузен, Германия
  • Y-68 Lachen/Speyerdorf, Германия
  • Y-69 Mittelbrunn, Германия
  • Y-71 Eudenbach, Германия
  • Y-72 Брауншард, Германия
  • Y-74 Франкфурт/Ешборн, Германия
  • Y-75 Франкфурт/Ребсток, Германия
  • Y-77 Бабенхаузен, Германия
  • Y-78 Biblis, Германия
  • Y-79 Манхайм/Сандхофен, Германия
  • Y-81 Ailertchen, Германия
  • Y-82 Kirchhellen, Германия
  • Y-83 Лимбург (Лимбург ан дер Лан), Германия
  • Y-85 Етингхаузен, Германия
  • Y-87 Нида, Германия
  • Y-88 Wertheim am Main, Германия
  • Y-89 Манхайм/Stadt, Германия
  • Y-92 Дьорнберг, Германия
  • Y-93 Мюнстер, Германия
  • Y-94 Munster/Handorf, Германия
  • Y-95 Bracht, Германия
  • Y-97 Paderborn, Германия
  • Y-98 Липщат, Германия
  • Y-99 Gütersloh, Германия
  • R-1 Wenigenlupnitz, Германия
  • R-2 Langensalza, Германия
  • R-3 Röhrensee, Германия
  • R-4 Гота/Север, Германия
  • R-5 Crailsheim, Германия
  • R-7 Ваймар, Германия
  • R-8 Айсфелд, Германия
  • R-9 Ерфурт/Bindersleben, Германия
  • R-11 Ешвеге, Германия
  • R-12 Kassel/Rothwesten, Германия
  • R-13 Hessich/Lichtenau, Германия
  • R-15 Oschersleben, Германия
  • R-16 Хилдесхайм, Германия
  • R-17 Гьотинген, Германия
  • R-18 Kölleda, Германия
  • R-19 Nordhausen, Германия
  • R-20 Esperstedt, Германия
  • R-21 Rochau, Германия
  • R-22 Родиген, Германия
  • R-23 Летище Лайпциг-Алтенбург, Германия
  • R-27 Sachsenheim, Германия
  • R-28 Fürth-Atzenhof, Германия
  • R-30 Fürth/Industriehafen, Германия
  • R-31 Мерзебург, Германия
  • R-32 Köthen, Германия
  • R-33 Gardelegen, Германия
  • R-34 Стендал, Германия
  • R-35 Völkenrode, Германия
  • R-36 Wesendorf, Германия
  • R-37 Brunswick/Waggum, Германия
  • R-38 Brunswick/Broitzem, Германия
  • 52 ° 14′58 ″ N 010 ° 29′21 ″ E / 52.24944 ° N 10.48917 ° E / 52.24944 10.48917 (R-38 Brunswick / Broitzem)
  • R-39 Хелмстедт, Германия
  • R-41 зала Schwäbisch, Германия
  • R-43 Нюрнберг, Германия
  • R-44 Göppingen, Германия
  • R-46 Рот, Германия
  • R-47 Йотинген, Германия
  • R-48 Инголщат, Германия
  • R-49 Хайлфинген, Германия
  • R-52 Лайпциг/Мокау, Германия
  • R-53 Цвикау, Германия
  • R-55 Salzwedel, Германия
  • R-58 Фридрихсхафен, Германия
  • R-59 Лайпхайм, Германия
  • R-60 Нойбург
  • R-61 Eutingen
  • R-62 Менген
  • R-63 Вайден
  • R-64 Cham
  • R-65 Risstissen
  • R-66 Regensburg/Prufening
  • R-69 Ландау
  • R-73 Ergolding, Германия
  • R-75 Schleissheim Германия
  • R-76 Забиване, Германия
  • R-79 Шонгау, Германия
  • R-80 Залцбург, Австрия
  • R-83 Мюлдорф, Германия
  • R-84 Аугсбург, Германия
  • R-86 Bad Aibling, Германия
  • R-88 Инсбрук, Австрия
  • R-89 Plzeň, Чехословакия
  • R-90 Wels, Австрия
  • R-93 Холцкирхен/Маршал, Германия
  • R-94 Нелинген, Германия
  • R-97 Регенсбург/Обертраублинг, Германия

Армия на окупацията ALGs Редактиране

ALG, използвани от американските сили в окупирани Германия и Австрия след капитулацията на Германия на 7 май 1945 г. Използвани предимно за съхранение на заловени германски оръжия, самолети и техника преди тяхното унищожаване. Също така за гарнизони от армейски или армейски военновъздушни сили.

  • Y-57 Trier, Германия
  • Y-73 Франкфурт/Райн-Майн, Германия
  • Y-76 Дармщат/Грисхайм, Германия
  • Y-80 Wiesbaden, Германия
  • Y-84 Гисен, Германия
  • Y-86 Фрицлар, Германия
  • Y-90 Giebelstadt, Германия
  • Y-91 Ханау/Лангендибах, Германия
  • Y-96 Касел/Валдау, Германия
  • R-6 Китцинген, Германия
  • R-10 Illesheim, Германия
  • R-14 Детмолд, Германия
  • R-24 Wurzburg, Германия
  • R-25 Швайнфурт, Германия
  • R-26 Байройт/Биндлах, Германия
  • R-29 Херцогенаурах, Германия
  • R-40 Бремен, Германия
  • R-42 Buchschwabach, Германия
  • R-45 Ansbach, Германия
  • R-50 Щутгарт/Ехтердинген, Германия
  • R-54 Ландсберг/Изток, Германия
  • R-56 Nordholz, Германия
  • R-57 Бремерхафен, Германия
  • R-67 Меминген, Германия
  • R-68 Straubing, Германия
  • R-70 Kaufbeuren, Германия
  • R-71 Лехфелд, Германия
  • R-72 Фюрстенфелдбрук, Германия
  • R-74 Обервизенфелд, Германия
  • R-77 Габлинген, Германия
  • R-78 Ландсберг, Германия
  • R-81 Оберпфафенхофен, Германия
  • R-82 Мюнхен/Рием, Германия
  • R-85 Мюнхен/Нойбиберг
  • R-87 Хоршинг, Австрия
  • R-91 Ердинг, Германия
  • R-92 Виена/Tulln, Австрия
  • R-95 Темпелхоф, Окупиран Берлин
  • R-96 Erlangen, Германия
  • R-98 Bad Kissingen, Германия

Кралските военновъздушни сили ALGs Edit

Разширените десантни наземни летища, построени от кралските инженери или службата за строителство на летища на 2TAF за Кралските военновъздушни сили, получиха обозначения „В“. Някои от тях бяха използвани и от групите на превозвачите на войски на USAAF и организациите за командване и контрол. [3]


На 30 април 2021 г., докато използвах специалния позивен на Royal Australian Air Force (RAAF) на VI100AF, осъществих контакт с Mike G0WKH в 20 -метровата лента.

Майк последва много интересен имейл до мен, който гласи следното:-

За мен беше удоволствие да се свържа с вас днес. Мислех, че може би ще ви е интересно да знаете, че семейството ми е било домакин на редица военнослужещи по време на Втората световна война. Имахме голяма къща, тъй като имаше 13 в семейството от 3 поколения. Имаше мобилна допълнителна популация от служители от всички служби и тези с големи къщи бяха принудени от военното министерство да им направят място. В някои случаи целият имот е реквизиран. Сред 3 -мата мъже, които бяха записани с нас, когато австралийската 461 ескадра от Лъкавни лодки на Съндърланд дойде в Пул, беше един Луис (Док) Уотсън. Той летеше като въздушен стрелец на антиподводни патрули в Ламанша и Бискайския залив. Той беше много харесван от семейството ми. Тогава бях на 11 и мисля, че той се радваше да говори и да играе с мен. Ескадрилата в крайна сметка се премести в Пемброк на брега на Уелс и ние загубихме връзка с него, както наистина направихме с почти всички наши „Гости“. Преди няколко години някои предприемчиви хора в Пул създадоха клуб, наречен Приятелите на летящите лодки на Пул. Те имат обширни архиви за дейността, обхващаща тези самолети, както граждански, така и военни. На среща преди няколко години дадох на секретаря им много информация. По памет за нашите контакти, които включваха Doc. Впоследствие тя се върна при мен с тъжната новина, че е бил свален и убит на патрул над Бискайския залив. Самолетът му е нападнат от 6 Junkers88 и няма оцелели. В материала, който ми даде, беше включен фактът, че домът му се намира в района на Mile End в Аделаида. Вярвам, че може да има някакъв Мемориал на австралийците в Тебартън. Дълга история, но изглеждаше подходяща!

В резултат на имейла на Mike ’ реших да направя малко проучване на Louis ‘Doc ’ Watson.

Първата ми спирка беше уебсайтът на летящите лодки „Приятели на пула“.

Луис Стенли Уотсън е роден на 12 -ия ден на февруари 1918 г. в Аделаида, Южна Австралия. Родителите му са Уилям Хенри Уотсън (1881-1954) и Мейбъл Вилхелмина Уотсън, родена Роджърс (1880-1964).

На 22 -годишна възраст той се записва в Кралските австралийски военновъздушни сили в Аделаида на 21 -ви ден на май 1940 г. Неговото населено място при записването е записано като Mile End, Южна Австралия. Неговият близък е записан като баща му Уилям Уотсън.

Луис получава чин сержант в RAAF, като служебният му номер е 26588. Той служи с 461 ескадрила.

Ескадрила № 461 на Кралските австралийски военновъздушни сили (RAAF) е морска патрулна ескадрила по време на Втората световна война, която е действала под контрола на Кралските военновъздушни сили. Ескадрилата е сформирана на 25 -ия ден на април 1942 г. и е разформирана на 20 -ия ден на юни 1945 г., след края на войната в Европа. Ролята на 461 ескадрила беше да защитава конвои и да възпира подводни атаки. Те прелетяха мили от Атлантическия океан, за да ловуват и унищожават лодки U, германските подводници. Персонал беше привлечен от много страни на Британската империя, въпреки че мнозинството бяха австралийци.

Ескадрилата първоначално е базирана в планината Батен, а след това е разположена до Хамуърти. През 1943 г. ескадрилата е преместена в док Пемброк в Уелс.

Ескадрилата се състоеше от летящи лодки на Съндърланд. Съндърланд е бавно летящ самолет и често е подложен на атака от вражески германски изтребители. В резултат на това наземният екипаж модифицира Съндърленд с кули с двойно оръжие и картечници. В резултат на това самолетът стана известен като ‘ Летящи таралежи ’.

По време на войната на ескадрилата се приписва унищожаването на общо шест германски подводници и е действала главно в Бискайския залив и Атлантическия океан. Ескадрила RAAF 461 загуби общо двадесет (20) Съндърлендс от вражески действия и инциденти. Общо 86 членове на ескадрилата бяха убити при операции, включително 64 австралийци.

Около 12.55 ч. В сряда, 2 -ри ден на юни 1943 г., Краткият Sunderland GR3, сериен номер EJ134, с известния си позивен знак “N за гайки ”, излетя от дока на Кралските военновъздушни сили Пемброк, под командването на Капитан на самолета Полет лейтенант Колин Брейдууд Уокър. Полетът беше описан като ‘a нормален A/S (анти подводен) патрул в Бискайския залив. ’ Сержант Луис Стенли Уотсън беше Rigger на борда на самолета.

Мисията им този ден включваше търсене на граждански самолет, DC-3 Dakota, който не успя да пристигне в Бристол и се подозира, че е бил свален от Луфтвафе. На борда на самолета беше британският актьор Лесли Хауърд.

Екипажът не е открил никакви следи от изчезналата Дакота. Около 18.45 ч. EJ134 патрулираше над Бискайския залив на височина 2000 фута в района, известен като ‘Тигрова държава ’. Той спечели това име поради броя на самотните самолети, свалени от немски изтребители в района. По това време осем германски самолета JU 88 бързо се приближиха към самолета и Съндърланд беше нападнат.

The Junkers Ju 88 е многофункционален многофункционален боен самолет от Втората световна война от Луфтвафе.

В последвалото екипажът на EJ134 спечели местата си в историята на авиацията. При продължителна атака от Луфтвафе, Съндърланд загуби един двигател и опашката си. Въпреки това, EJ134 успя да свали три от осемте германски изтребители.От останалите пет JU 88 ’, които бяха повредени от EJ134, само две се върнаха в Бордо във Франция. Предполага се, че останалите три JU 88 ’ са се разбили в морето.

По време на престрелката сержант Луис Стенли Уотсън беше в носовата кула на самолета.

Редица членове на екипажа получиха наранявания, а Едуард Чарлз Ърнест и#8216Ted ’ Майлс, първият борден инженер, на възраст само 27 години, беше убит.

Сериозно повреденият Sunderland EJ134, с около 500 дупки, повечето от моста, разрушен с всички радио и някои летящи инструменти, унищожи, направи пътуването от 350 мили обратно до Корнуол. Той не стигна до док Пемброк и направи принудително кацане в плитчините на брега на Корнуол, в Praa Sands.

Сър Чарлз Портал, началник на въздушния щаб, изпрати следното до екипажа:

“ Току -що прочетох разказа за полета на Съндърланд N/461 срещу 8 JU88 на 2 юни. Бих искал лейтенант Уокър и оцелелите членове на неговия галантен екипаж да бъдат разказани за възхищението и гордостта, които изпитах, като прочетох подробностите за тази епична битка, която ще остане в историята като един от най -добрите случаи в тази война, на триумф на прохлада, умения и решителност срещу огромните коефициенти. Сигурен съм, че не само тежките загуби, нанесени на германските бойци, но преди всичко духът и правилната стрелба на екипажа ще са направили дълбоко впечатление върху морала на врага в Бискайския залив и по този начин ще допринесат значително за войната на U Boats. От сър Чарлз Портал, началник на въздушния щаб. ”

Четирима от екипажа на EJ134 (и служител на BBC) записват историята на срещата с JU88 ’ в студио на BBC. Сержант Уотсън е в средата. Изображение c/o awm.gov.au

Много от екипажа на EJ134 се върнаха към оперативни полети от 8 юли 1943 г. и завършиха още 4 оперативни полета заедно. През август 1943 г. те споделиха потъването на U-106 с 228 ескадра Sunderland. Сержант Уотсън обаче няма да има такъв късмет през август 1943 г.

В 7,08 ч. В петък, 13-ти ден на август 1943 г., Short Sunderland Mk III, сериен номер DV968, излетя от дока на Кралските военновъздушни сили Pembroke Dock за анти-подводен патрул над Бискайския залив в Атлантическия океан.

Нищо не се чува от самолета до 14.47 ч. когато е получен сигнал, който гласи, че самолетът е атакуван от шест JU 88 ’.

Предполага се, че Съндърланд е бил свален от един от JU 88 ’ и се е разбил в Бискайския залив. Самолетът Louis ’s по -късно беше заявен от лейтенант Артур Шрьодер от 13/KG 40. Kampfgeschwader 40 (KG40) беше средно и тежко бомбардироващо крило на Луфтвафе и основният морски патрул.

На следващия ден Sunderland JM683 патрулира района, където се подозира, че самолетът е бил свален, но няма лодки или оцелели.

Откъс от книгата на Херингтън Дж (Джон), съдържащ ‘Въздушна война срещу Германия и Италия 1939-1943 г., се чете, както следва:-

“ Летящ офицер Даулинг от № 461, ръководейки галантния екипаж, който под ръководството на лейтенант Колин Брейдууд Уокър (404610) спечели героичната борба срещу осем Ju-88 на 2 юни, не успя да се върне от патрула на 13 август, след като докладва вражески изтребители наближава своя Съндърланд. ”

Членовете на екипажа на DV968 бяха:

  • Летящ офицер Уилбър Джеймс Даулинг (400788) (пилот)
  • Полетен сержант Алфред Ерик Фулър (576061) (RAF) (безжичен въздушен стрелец)
  • Летящ офицер Дейвид Тейлър Галт DFC (400976) (първи пилот)
  • Опечатващ Рей Марстън Гуд DFM (407499) (Въздушен стрелец)
  • Летящ офицер Джеймс Чарлз Грейнджър (400411) (втори пилот)
  • Полетен сержант Алберт Лейн (414701) (безжичен въздушен стрелец)
  • Полетен сержант Чарлз Дъглас Лес Лонгсън (415338) (безжичен въздушен стрелец)
  • Офицер на поръчката Харолд Артър Милър (405083) (безжичен въздушен стрелец)
  • Лейтенант на полет Кенет Макдоналд Симпсън DFC (403778) (наблюдател)
  • Полетен сержант Филип Келвин Търнър (26697) (борден инженер)
  • Сержант Луис Стенли Уотсън (26588) (механик на полета / въздушен стрелец)

Този ден в DV968 не летяха Джеймс Колиър Амис и Колин Брейдууд Уокър, които бяха на борда на EJ134 по време на инцидента от 2 юни.

Луис беше само на 25 години. Тялото му никога не е било възстановено.

Луис е запомнен в мемориала Runnymede, Съри, Англия. Той също така е запомнен на различни други места, включително Австралийския военен мемориал в Канбера и Националния военен мемориал на Южна Австралия в Северна тераса, Аделаида.

Въздушен екип е запомнен, 2021 г., & lthttp: //aircrewremembered.com/>, гледано на 1 юни 2021 г.

Комисия на Обединените войни за гробове, 2021 г.

Мемориал за виртуална война Австралия, 2021 г.


Как един забравен южноафриканец стана най -добрият асо на Втората световна война от Обединеното кралство

Пилотите на ескадрила № 33, RAF, се отпускат близо до урагана „Хоукър“ в Лариса, Гърция. Водачът на ескадрилата Мармадюк Томас Сейнт Джон Патъл е заобиколен.

Звездата на южноафриканския пилот „Пат“ Патъл изгаря ярко над Северна Африка и Гърция по време на метеорната си бойна кариера.

20 април 1941 г .: една седмица преди Гърция да капитулира пред германски и италиански нашественици. Докато вълни от Luftwaffe Ju-88 и Do-17 валяха бомби върху съюзническото корабоплаване в Пирея, пристанището на Атина, пилот на урагана на Кралските военновъздушни сили се втурна в помощ на самотен другар, който безразсъдно се нахвърли в рояк, който ме ескортира. 110 -те. Въпреки че не успя да спаси приятеля си от оръдейния обстрел на Месершмитс, пилотът на урагана свали водещия Ме-110 в пламъци. По този начин обаче той запечата собствената си съдба. Секунди по -късно лидерът на ескадрилата „Пат“ Патъл, най -добрият голмайстор на RAF на Балканския полуостров, лежеше повален над контролите на поразения си боец, докато той се спускаше в морето.

Роден в британско военно семейство в южноафриканската провинция Кейп на 3 юли 1914 г., младият мармадюк Томас Сейнт Джон Патъл усъвършенства стрелбата си по време на тежки ловни сафарита из африканския велд. Отхвърлен за обучение на пилоти от малките южноафрикански военновъздушни сили през 1933 г., той почти се бе отказал от надеждата за летателна кариера, когато през март 1936 г. видя обява във вестник за кратки служебни комисии в RAF. Патъл трябваше да плати собствената си такса за Англия, но до края на юни той преминава основно полетно обучение на станция RAF Prestwick, Шотландия, соло след 6½ часа двойно обучение. Усъвършенстваното обучение в Ternhill в Англия беше последвано от обучение по въоръжение в Penrhos в Уелс. Оценен като „феноменално добър изстрел“ с изключителни летателни умения, пилотският офицер Патъл е избран за елитната ескадрила № 80 (изтребител) в Дебден в Есекс, летящ с биплани Gloster Gauntlet.

Ръкавиците са заменени през 1937 г. от производния Gloster Gladiator, задвижван от радиален двигател Bristol Mercury IX, който му дава максимална скорост от 257 мили / ч. Последният двупланен изтребител на RAF, „Гладиаторът“ беше и първият с затворена кабина. Въоръжен с четири 0,303-инчови картечници Браунинг, отзивчивият Гладиатор беше наслада на пилота.


Водачът на ескадрилата & quotPat & quot Pattle, командващ офицер от No 33 ескадрила и лейтенант Джордж Ръмзи стоят до урагана "Хоукър" в Лариса. (IWM ME (RAF) 1260)

През април 1938 г. ескадрата е командирована в Исмаилия, Египет, назначена да осигури въздушно прикритие за Суецкия канал. Междувременно, тъй като разузнавателни източници наблюдаваха разширяването на италианските военновъздушни сили в близката Либия, № 80 се оказва периодично ангажиран в полицията на племенните въстаници. Много от тези араби бяха експертни стрелци, които се бяха научили на отклонителна стрелба от Лорънс Арабски по време на кампанията на Първата световна война срещу турците и редовно отбелязваха удари по двигателите и резервоарите за гориво на летящи самолети RAF. Принудителните разтоварвания в пустинята бяха често срещани. След една такава извънредна ситуация, поради повреда на двигателя, Pattle беше спасен от надутите воини от полка Black Watch. Когато техният конвой беше нападнат от засада на връщане към Йерусалим, миниатюрният Пътл грабна пушка и, крещейки на военни викове на Зулу, се присъедини към стремглав заряд, който разгроми бунтовниците.

При избухването на войната с Германия през септември 1939 г. Патъл е разположен в Хелван, Египет, където обучението продължава с нова спешност. По време на учения, защитаващи Александрия срещу фалшиви въздушни нападения от бристолските Бленхайми от ескадрила № 211, остарелите гладиатори изпитваха затруднения да направят повече от една атака срещу по -бързите Бленхайми. Очевидно бяха необходими нови тактики за справяне с италианските и германските бомбардировачи.

Когато Италия най -накрая обяви война на 10 юни 1940 г., полетът B на 80 -та ескадрила беше кодиран, за да разследва неидентифициран самолет, летящ югозападно от тяхната база в Амрия. С нетърпение за действие и с острите очи, лейтенант-лейтенант Патъл, който ги водеше, пилотите на „Гладиатор“ бързо се приближиха към натрапника. Но тяхното въодушевление се превърна в разочарование, когато кариерата им се оказа тромав египетски самолет.

Първият действителен бой на ескадрилата във войната се състоя на 19 юни, когато летящият офицер Питър Уайкъм-Барнс, пилотиращ един от ураганите „Хоукър“, с който ескадрилата беше оборудвана за кратко, се присъедини към четири гладиатора от ескадра № 33, патрулираща около Солум. В сблъсък с Fiat C.R.42 бойци на Regia Aeronautica (RA), Wykeham-Barnes свали двама, докато един гладиатор беше загубен.

Отворената кабина C.R.42 Falco, с която гладиаторите на RAF често ще се сблъскват през следващите месеци, беше италианският двойник на британския двуплан във всички, освен в детайлите. Малко по-бърз, но частично по-малко маневрен, той беше оборудван с опора с променлива стъпка, която му даваше значително по-добра скорост на изкачване и по-висока скорост на гмуркане от Gladiator, със своя въздушен винт с фиксирана стъпка. Срещу четирите картечници на „Гладиатор“ обаче C.R.42 монтира само две оръжия с диаметър 12,7 мм, изстрелвайки експлозивни боеприпаси, които се взривяват при удар с почти никакво проникване. И за разлика от Гладиатора, C.R.42 нямаше радио.

В края на юли осемте гладиатори от полета B на Pattle се преместиха на предното летище в Сиди Барани, на 60 мили от либийската граница. След като заредиха гориво, четири самолета, водени от Патъл, тръгнаха да търсят проблеми близо до границата. Тъй като не намериха вражеските военновъздушни сили, те опустошиха италиански пътен конвой с проследяващ огън.

Огненото кръщение на Pattle във въздуха дойде на 4 август. Назначен да ескортира Westland Lysander на разузнавателна мисия, четиримата му гладиатори бяха на 30 мили в Либия, когато Lysander изстреля много лек, което означава, че е атакуван. Спускайки се на помощ, Патъл и неговият пилот, офицер-пилот Джон Ланкастър, първоначално не успяха да забележат вражеския полет на штурмовия самолет Breda Ba.65, ескортиран от двуплановите изтребители Fiat C.R.32, които се насочват към дома си, след като удариха британски автомобилен конвой. Но другият ръководител на секция, Питър Уикъм-Барнс, ги видя и поведе своя атакуващ, сержант Кенет Рю, в атака. Едва тогава Патл наблюдава седемте Ba.65s, които се приближават към Lysander. Уайкъм-Барнс изпрати една Бреда в пламъци, а останалите се разпръснаха на север към италианската база в Ел Адем. Rew беше отхвърлен от C.R.32 и убит по време на атаката. Ланкастър, с всичките четири пушки, беше ранен в лявата ръка от експлозивен куршум. Върна се в основата с десния палец, притиснат към лявата радиална артерия, като държеше пръчката между коленете си.


Гладиаторите Gloster от 80 ескадрила очакват следващата си мисия в RAF Ismailia в Египет. Скоро те придобиха камуфлаж, когато се очерта заплахата от световна война. IWM (H (AM) 188)

Веднага щом Патъл откри огън по бягащия Бредас, два негови пистолета заседнаха. Независимо, че притискаше атаката си вкъщи, той изпрати една Бреда да се разбие в пустинята. Когато C.R.32 се присъединиха към битката, Уайкъм-Барнс отчете един преди гладиаторът му да бъде сериозно повреден и той беше ранен. След като се качи на парашута, той започна дълъг преход през пустинята. В крайна сметка той е спасен от бронираните автомобили на 11 -ти хусар.

Сега сам, Pattle беше на 10 мили югоизточно от Ел Адем, когато пет C.R.42s се нахвърлиха, атакувайки независимо от различни посоки. Един от Fiats падна на изстрел отблизо от двете останали оръжия на Pattle, но след това друг пистолет заседна. Заминавайки за вкъщи на около 40 мили от вражеските линии, той беше засегнат от дузина C.R.42s и три Ba.65s. Скоро беззащитен, когато последният му пистолет заседна, Патъл беше атакуван от всички ъгли, контролите му бяха изстреляни и той беше принуден да спаси.

Вървейки през пустинната нощ към онова, което той смяташе за египетската граница, Патъл с ужас установи, че на разсъмване установи, че всъщност е тръгнал по -далеч към Либия. Той започна да върви стъпките си и лежеше изтощен от пистата, когато се срещна 11 -ти хусарски офицер и го попита: „Правиш ли това за забавление или искаш ли асансьор?“ Обратно в Сиди Барани, предполагаемият храстрящ южноафриканец изтърпя много крака, особено когато градското момче Уайкъм-Барнс се беше върнало в базата много преди него. Но Патъл бе отбелязал първите си въздушни победи и това, както и отмъщението за безчестието да бъде свален от италианците, беше всичко, което имаше значение.

След като загуби трима гладиатори и пилот, ръководителят на ескадрила № 80 Патрик Дън реши, че най-добрият начин за възстановяване на боевия дух е да се монтира отряд за сила на ескадрила в триъгълника, редовно патрулиран от C.R.42 около Ел Адем. Тринадесет гладиатори излетяха надлежно от Сиди Барани на 8 август и се насочиха на запад към либийската граница. Приближавайки Бир ел Гоби, те забелязаха формация от Falcos се оценява на 27 силни. Идеалната засада беше на път да изскочи.

Поставяйки се на класическата позиция в 6 часа над италианския самолет, гладиаторите под тактическото командване на Pattle се подготвят за атака. След разтърсващия първи проход, британците и италианците се оказаха заключени в монументална реконструкция на бой за Първа световна война. Всеки беше сам за себе си, докато картечниците бръщолевеха, а бипланите се мятаха, катериха, затваряха и се гмуркаха. Бързо ангажиран, Pattle изпрати C.R.42 от 50 ярда, изстрелвайки два кратки изстрела, които го изпратиха да се върти надолу, за да избухне в пламъци. Пет други самолета вече бяха свалени - но дали е британски или италиански, той не можеше да каже. Виждайки самотен C.R.42 близо отдолу, Патъл задържа гладиатора си, за да слезе точно зад италианеца. Кратък картечен изстрел обърна Falco в маса от огнени отломки.

Обратно в Сиди Барани, ликуващите пилоти на RAF заявиха девет потвърдени убийства и шест вероятни, за загубата на двама гладиатори и един пилот. (Действителните италиански загуби бяха четири унищожени и четири катастрофирали.) Срещата потвърди на британците, че здравата тактика и дисциплината на полета, засилена от координацията по радиото, винаги ще надделяват над чисто пилотажните умения, в които италианците се отличаваха. Както се случи, италианското подразделение, най -тясно участващо в ангажимента, елитът 73а Ескадрилия, който загуби пет C.R.42s по време на първото преминаване, бе формирал ядрото на последния предвоенен пилотажен екип на RA.

Последва затишие, по време на което закоравелите италианци сякаш избягваха патрулиращите от RAF гладиатори и урагани. Последният северноафрикански бой на Pattle се състоя на 15 септември, когато той повреди тримотор Savoia-Marchetti S.M.79, един от групата, атакуваща Сиди Барани по време на неуспешното италианско нашествие в Египет. Въпреки че Южна Африка запали един от двигателите си, бомбардировачът избяга благодарение на превъзходната си скорост.

След преоборудване с Gladiator Mk.II и с бристолски Бомбай за транспортиране на наземния си персонал през Средиземноморието, 80 ескадрила потегли от Египет за Гърция, през Крит, кацайки в Елевзис, близо до Атина, на 18 ноември. Тяхната задача беше да осигурят бойно прикритие за една Викерс Уелингтън и две ескадрили от Бленхайм, изпратени да подсилят малките гръцки военновъздушни сили, които се биеха доблестно на албанския фронт след ненавременното италианско нахлуване в Гърция на 28 октомври. първоначално не са искали да позволят на RAF да използват северните си летища, сериозен оперативен недостатък през кратките зимни дни.

Британското присъствие в Гърция беше отражение на решимостта на Уинстън Чърчил да върне борбата срещу Оста на европейска земя след евакуацията на Дюнкерк и норвежката катастрофа. В крайна сметка ще има 62 000 британски сили и британската общност на земята.

Придвижвайки се до Трикала, в централните планини, 80 ескадрила изпълни първата си мисия между заснежените върхове в окупираната от Италия Албания на 19 ноември, четири дни след успешна гръцка контраатака, която отблъсна италианците на 60 километра обратно през границата. В битка с италиански изтребители, които се нахвърлиха от Корица, пилотите на Гладиатор твърдяха, че девет са унищожени. Самият Pattle отчита две C.R.42s за своите пети и шести убийства.

Затънали в дъжда до 25 ноември, ескадрата сякаш почти след това ще свали италианците почти на воля. На 2 декември, летейки от Янина, Патъл свали два разузнавателни самолета Meridionali Ro.37. Два дни по -късно той унищожи три C.R.42s. В силно студения въздух пилотите понякога летяха с пръчката между коленете си, докато удряха ръцете си заедно, за да поддържат кръвообращението си. Италианските пилоти в отворената си кабина C.R.42s без съмнение се справиха още по-зле.

S.M.79 и S.M.81 паднаха на оръжията на Pattle на 20 декември. На следващия ден той изпрати a Falco паднал в пламъци по време на жестока битка на кучетата над албанския фронт, която отне живота на, между другото, лидера на ескадрилата Уилям Хики, който загина, след като парашутът му се запали.

На 28 януари 1941 г. Pattle споделя заслуга за унищожаването на тримотор Cant Z.1007bis по време на офанзивен патрул между Kelcyre и Premeti в Албания. С него беше неоспорим летящ офицер Найджъл Кълън. Наричан „Маймуната“ поради феноменалната си сила, Кълън е бивш мотоциклетист и испански ветеран от Гражданската война, който предпочита челна агресия над пилотажната тънкост. Скоро той ще събере впечатляващ брой убийства.

Новият командващ офицер, лидерът на ескадрилата Едуард „Тап“ Джоунс, настъпи офанзивен патрул в стратегически важната област Тепелен на 9 февруари. Скоро се развиха поредица от индивидуални бойни действия, като Патъл унищожи CR42 след затваряне на разстояние до 50 ярда по време на покрива преследване. Кълън претендира за две жертви, както и други двама британски пилоти. По -късно Патъл научава, че е награден с отличен летящ кръст, цитатът отбелязва, че „той е бил абсолютно безстрашен и не се е възпирал от превъзходното число на врага“. През следващите седмици резултатът на Pattle непрекъснато нарастваше, в съответствие с репутацията му на вдъхновяващ боец ​​и тактик.

Самата Янина беше подложена на италианско нападение на следващия ден, като 150 тежки бомби паднаха на летището, преди нападателите да бъдат изгонени в серия от яростни ангажименти. Pattle твърди, че Z.1007 и Fiat B.R.20 са повредени в това, което се оказа последните му битки в гладиатор.Малко след това пристигнаха първите шест урагана и на Патъл беше дадено командването на монопланите като отделен полет, базиран в Парамития, дом на Бленхаймс от ескадрила № 211. Разположен в планини на 30 мили югозападно от границата, летище Парамития беше грубо, каменисто място за кацане без постоянни сгради.

Патъл и неговите пилоти веднага се отправиха към урагана, въпреки че им липсваха акробатичните способности на Гладиатора. Обявен за експлоатация на 20 февруари, полетът имаше за задача да придружи силна сила от Бленхаймс и Уелингтън при набег на италианската база в Берат. Когато група от Fiat G.50 атакува бомбардировачите, шестте урагана, водени от Pattle, се втурнаха в тяхна защита. Унищожаването на водещия самолет на Pattle по -късно беше описано от артилерист от Blenheim: „G.50 дойде за нас и светкавично ураган просто го изстреля от върха на крилото ни. Беше магьосник. " На подобна мисия на следващия ден южноафриканецът унищожи друг C.R.42.

В края на февруари, с намерение да спечелят колкото се може повече преди германските сили да се присъединят към военните действия, италианците предприеха нова масирана офанзива. Евентуалният й катастрофален провал най -накрая ще убеди германците, че нямат друга алтернатива, освен да помогнат на своя колеблив съюзник.

Междувременно на 28 февруари осем урагани и 19 гладиатори участваха в разрастваща се борба срещу Албания, в резултат на която RAF претендира за 27 победи, което е най -големият им брой в гръцката кампания. Самият Pattle представлява две C.R.42s и две B.R.20s, с друга Falco вероятно. Това доведе личния му резултат до над 20, плюс многобройни вероятности, а резултатът на 80 ескадрила до над 100. Маймуната Калън претендира за пет вражески самолета в срещата.

На 4 март, предупредени за предстоящ набег на италианските военноморски сили в контролираното от Гърция албанско пристанище Химаре, 15 Бленхайма излетяха от Парамития, за да ударят бойните кораби. Бомбардировачите бяха ескортирани от 17 гладиатори и 10 урагана, като полетът на Pattle защитаваше десния фланг. Когато G.50s нападнаха бойците, Pattle унищожи три, а по -късно вероятно свали C.R.42. Но неговият ръководител, на пръв поглед неразрушим Кълън, беше свален от G.50 и убит.

Седмица по -късно Патъл е повишен в лидер на ескадрила, за да командва 33 ескадрила, единица от космополитни индивидуалисти, а не тясно интегрирана екипировка като 80 ескадрила. Съгласно взискателните стандарти на Pattle, на мъжете му липсваше летателна дисциплина - точка, която той заби вкъщи, като изпревари един от най -добрите пилоти на No 33 в имитационен бой. Непрекъснатите съмнения относно командните му способности бяха премахнати, когато, ръководейки ескадрилата за първи път на 23 март, той унищожи G.50 във въздуха, плюс един вероятно и още три на земята. Тази мисия съвпадна с присъждането на бара на неговия DFC, когато официалният му резултат беше 23 потвърдени.

На 6 април, след като най -накрая загубиха търпение със своя италиански съюзник, германците нахлуха в Гърция от България и Югославия. В същия ден, по време на офанзивен обхват над България, базираните в Лариса урагани на Pattle за първи път се сблъскаха с могъщия Луфтвафе. В артериалния проход Рупел те ангажираха формация от 20 Ме-109, като бързо свалиха пет, без никакви загуби. По -късно ръководителят на Pattle каза: „Никога не съм имал шанс - ние се качихме точно зад тези двойки 109 -ки - Пат им даде ляво и дясно и всичко свърши. И двамата изгоряха. "

Скоро превъзходните германски сухопътни и въздушни формирования отблъснаха упоритите гръцки и британски сухопътни войски. За RAF отстъплението съдържаше потискащи напомняния за падането на Франция, като изтощените наземни екипажи непрекъснато се движеха от едно импровизирано място за кацане на друго и след това, когато бази на равнината Лариса станаха несъстоятелни, премествайки се на обградени летища около Атина. Техните умения за импровизация бяха изпитани до краен предел поради липсата на резервни части, а поддръжката се извършваше под постоянната заплаха от разграбване от мародерски самолети на Луфтвафе от Солун. Самият Pattle беше почти непрекъснато в действие, въпреки че страдаше от грип, както и от изтощение.

По време на хаотичния период, когато британските бойни ескадрили паднаха обратно на Елевзис, Патъл със сигурност унищожи много повече вражески самолети, въпреки че от този момент нататък става все по -трудно да се потвърди точния брой. Игнорирайки отслабеното си състояние, той продължи да води обичайния си голям брой полети. Между мисиите той лежеше на диван, трескаво изпотен под купчина одеяла. Съобщава се, че от 7 до 12 април той е унищожил три Do-17, унищожени Ju-88, He-111, Me-109, Me-110 и S.M.79. На 14 април той претендира за два Ju-88 плюс Me-109, Me-110 и S.M.79.


Този Messerschmitt Me-109 от Jagdgeschwader 77, един от двамата, свален от Pattle на 20 април 1941 г., кацнал на летището в Лариса, пилотът, Unteroffizier Fritz Borchert, беше заловен. (IWM CM 873)

Когато летящият офицер Роалд Дал, бъдещият автор, се присъедини към 80 -та ескадрила в Елевзис, той пише за Патъл: „Той беше много малък човек и много меко говореше и притежаваше дълбоко набръчканото лице на котка, която знаеше, че всичките му девет животът е бил изразходван. " Времето за Патъл наистина изтичаше, но той отново бе в действие на 19 април, унищожавайки три Ju-88 и три Me-109 и споделяйки свалянето на Henschel 126.

На 20 април, след като унищожи два Me-109 в ранния следобед, досега много болният Pattle настоя да излети отново с предизвикателните остатъци от No 33 и 80 ескадрили, за да прихване повече от 100 германски самолета, които се насочват към съюзническото корабоплаване закотвени около Атина. След като унищожи Ju-88 и галантно изстреля Me-110 от опашката на лейтенант Уилям „Тимбър“ Woods над залива Елеузис, самият Pattle беше свален и убит.

До края на април войната в Гърция приключи. Най -опитните пилоти -изтребители бяха прелетели оцелелите урагани до Крит, докато други летци бяха евакуирани в Египет. Междувременно летящите лодки RAF Blenheims и Short Sunderland изпълниха совалка до Крит за наземни екипажи и армейски персонал. Въпреки евакуацията от въздуха и морето, 14 000 британски военнослужещи бяха заловени.

Колко точно вражески самолети, унищожени от Pattle, вероятно никога няма да се разбере. Всички официални записи за последните няколко седмици в Гърция бяха загубени, въпреки че оперативната книга на 33 ескадрила беше частично реконструирана по -късно от резюмета на разузнаването и лични спомени. Неофициални източници сочат, че той е унищожил най -малко 44 потвърдени, с 50 като възможна крайна сума. От тях 27 са удостоверени чрез италиански и немски записи. Трябва да се отбележи, че самият Патъл никога не се е притеснявал за резултата си в скромния южноафрикански ум, ефективността на ескадрилата и безопасността на пилотите му винаги са били на върха.

Въпреки че Патъл може би е бил асата на RAF, днес той едва ли е известен извън авиационните среди. Този злополучен исторически надзор до голяма степен се дължи на това, че ранните близкоизточни и гръцки кампании се считат широко за странични шоута, при които липсва очарованието от битката за Великобритания, Ел Аламейн, нашествието в Нормандия или Тихоокеанската война. Няма съмнение обаче, че за само девет месеца бойна кариера Пат Патл си спечели трайно място сред безсмъртните въздушни битки.

Ветеранът на RAF Дерек О’Конър препоръчва за допълнително четене: Аса на аса, от E.C.R. Бейкър и Крила над Олимп, от Т.Х. Мъдрост.

Първоначално публикувано в брой от ноември 2012 г. История на авиацията. За да се абонирате, щракнете тук.


The Belfast Blitz - Inside the Deadly 1941 Luftwaffe Raids on Northern Ireland

БЕЛЦ БЕЛЦ е поредица от четири въздушни нападения над Северна Ирландия през пролетта на 1941 г.

Между 7 април и 6 май същата година, Луфтвафе бомбардировачи отприщиха смъртта и разрушенията в градовете Белфаст, Бангор, Дери/Лондондерри и Нютаунардс. До края на атаките между 900 и 1000 души бяха убити, а хиляди бяха ранени, бездомни и разселени.

Апатия на правителството, липса на лидерство и вяра Луфтвафе не можа да стигне до Белфаст, което доведе до изоставане на града по отношение на основните защитни сили. По време на първата атака през април 1941 г. нямаше оперативни прожектори, твърде малко зенитни батерии и оскъдно достатъчно обществени въздушни приюти за четвърт от населението.

Падането на Франция през юни 1940 г. даде възможност на Луфтвафе да установи летища в северната част на страната, оставяйки Ълстър в обсега на бомбардировачи. И все пак мнозина в Северна Ирландия вярваха, че не Луфтвафе ще дойде атака. Под ръководството на премиера Джон Милър Андрюс Северна Ирландия остана неподготвена. Но Луфтвафе беше готов.

Повече от шест месеца немски самолети са летели с разузнавателни полети над Белфаст. Самолетите Heinkel He 111 и Dornier Do 17, оборудвани с камери Zeiss, заснеха висококачествени въздушни изображения. Освен снимките, Луфтвафе събрана информация за ориентири, потенциални цели и отбрана или липса на такава.

На 30 ноември 1940 г. самотен Луфтвафе самолет прелетя през полуостров Ардс незабелязан и докладван обратно в Берлин. По -ранен полет на 18 октомври позволи на екипажа да начертае няколко цели в града. Картите и документите, открити на летище Gatow близо до Берлин през 1945 г., показват нивото на детайлност. Определените цели включват:

електроцентралата Белфаст и водоснабдяването

горивното депо Connswater

Други карти, открити след Втората световна война, също показват парламента и кметството, газофабриката в Белфаст, фабрика за въжета и Кралската академия в Белфаст. Повечето от целите, поставени от разузнавателните екипи, са от военно или промишлено значение.

Правителствените министри в Северна Ирландия започнаха да осъзнават това Луфтвафе може да започне атака, но беше твърде малко, твърде късно.

“ Досега избягвахме атака “, каза Джон Макдермот, министър на сигурността, Белфаст, на 24 март 1941 г.„ Така беше и с Клайдесайд доскоро. Clydeside получи своя блиц през периода на последната луна. Има [основание] да се мисли, че ... врагът не би могъл лесно да достигне Белфаст в сила, освен по време на лунна светлина. Периодът на следващата луна, да речем 7 -ми до 16 -ти април, може да доведе до нашия ред. ”

Властите бяха отбелязали остров Куинс в града като уязвима точка още през 1929 г. Районът включваше корабостроителницата Harland and Wolff Ltd., самолетната фабрика Short and Harland Ltd. и летището в RAF Sydenham. В близост се намираха главната централа на града, газовата централа, телефонната къща и инженерните работи на Sirocco.

Корабостроителницата беше сред най -големите в света, произвеждаща търговски кораби и военно корабоплаване. Военното производство на корабостроителницата включва самолетоносачи HMS Невероятно и HMS еднорог, крайцери като HMS Белфаст и повече от 130 други кораба, използвани от Кралския флот. Към това се добави ремонтът и преоборудването на още 22 000 кораба.

Също така, на остров Куинс, се намираше самолетна фабрика Short and Harland Ltd. Фирмата е произвеждала бомбардировачи Handley Page Hereford от 1936 г. До 1941 г. е в ход производството на бомбардировача Short Stirling и Short Sunderland Flying Boat. Около 20 000 души са били наети на обекта, а 35 000 по -нататък в корабостроителницата.

Тази част от Белфаст беше единствената, необходима за осигуряване на приюти за въздушни нападения за работници. И дори тогава Уестминстър заяви, че не е достатъчно разпоредба Стормонт все още се тревожи за разходите за индустрията. До 1940 г. Шорт и Харланд могат да приютят цялата си работна сила, а Харланд и Уолф са осигурили приют за 16 000 работници. Тези приюти бяха жизненоважни, тъй като тези фабрики имаха много служители, работещи късно през нощта и рано сутрин, когато Луфтвафе атаките са били възможни.

Освен тези две основни цели, други фирми в Белфаст произвеждат ценни материали за военните усилия, включително боеприпаси, лен, въжета, хранителни запаси и, разбира се, цигари.

Въпреки военното и промишленото значение на града, Луфтвафе описа защитата като “ слаба, оскъдна, недостатъчна ”.

“Бяхме в изключително добро настроение, знаейки, че отиваме към нова цел, едно от последните скривалища на Англия ", каза един пилот от набега. „Навсякъде, където Чърчил крие военните си материали, ние ще отидем. Белфаст е също толкова достойна мишена, колкото Ковънтри, Бирмингам, Бристол или Глазгоу. ”

Защитата на града падна на седем зенитни батареи от 16 тежки оръдия и шест леки оръдия. В сравнение с други градове, Белфаст беше практически незащитен. Ливърпул, например, защитен от 100 оръдия.

На 60 -годишнината от Белфаст Блиц, пилотът на Луфтвафе Герхард Бекер говори пред BBC Северна Ирландия за мисията си над Белфаст през 1941 г.

“Определено бях един от първите над целта и докато летях, нямаше голяма защита, защото в този момент нямаше много самолети над целта “, спомня си Бекер. „И тогава, естествено, когато бях над целта, аз взех флак, но нямам представа колко точно слаб или колко силен е бил, защото всяко парче, което получите, е опасно. ”

В интервюто си Бекер заяви, че са насочени само към военни цели. Той вярва, че ключовите цели, идентифицирани в целия град, са ударени. При ясно време целите бяха лесно разпознаваеми. Поглеждайки назад към Belfast Blitz, Oberleutnant Becker се подписа със следните думи:

“Война е най -лошото нещо, което може да се случи на човечеството. Миналото не се променя, просто свършва. ”

Това, което се случи през 1941 г., промени града завинаги. Много от тези, които са загинали в резултат на вражески действия, са живели в плътно опаковани, лошо изградени, терасовидни жилища. Работническата класа, живееща в близост до индустриалните центрове, пострада повече от всеки в хода на четирите нападения.

Въпреки атаките, Белфаст продължава да допринася за военните усилия и в рамките на по -малко от година градът става свидетел на пристигането на хиляди американски войници. The Луфтвафе никога не е атакувал града след май 1941 г., но ще минат много години, преди животът да се нормализира за мнозина в града.


Станция на бордовия инженер на Short Sunderland - История

Самолет RAAF от Втората световна война Страница 2

Hawker Demon The Hawker Demon за пръв път лети през февруари 1933 г. Австралия, преживяла икономическа депресия през 20-те и 30-те години, забави плановете за разширяване на австралийските Кралски военновъздушни сили, но през януари 1934 г. първоначалната доставка на 18 двуместни изтребители Bowker Demon пристигна в заместват Westland Wapitis на 1 и 3 ескадрили. Впоследствие други ескадрили са оборудвани с общо 54 самолета Demon I и десет самолета Demon II.
J unkers G31 През 1919 г. Junkers от Германия произвежда първия в света успешен изцяло метален транспортен самолет Junkers F13. Подобрена версия, Junkers W34, се появява през 1926 г. и по -нататъшно развитие е Junkers G31 с три 525 к.с. двигатели на Hornet. G31 е предимно пътнически самолет, но четири самолета са модифицирани като товарни превозвачи за операции в Нова Гвинея. През март 1942 г., когато японците настъпваха към Нова Гвинея, няколко самолета Junkers бяха унищожени от вражески действия и RAAF впечатли още трима от Guinea Airways.
Lockheed P-38 Lightning Lightning е проектиран през 1937 г. като високохващащ прехващач. Първият построен, XP-38, дебютира публично на 11 февруари 1939 г., като лети от Калифорния до Ню Йорк за седем часа. Поради неортодоксалния си дизайн, самолетът изпитва „нарастващи болки“ и се нуждаеше от няколко години, за да го усъвършенства за бой. В края на 1942 г. той започна мащабни операции по време на кампанията в Северна Африка, където германският Луфтвафе го нарече „Дер Габелшванц Теуфел“-„Дяволът с разклонена опашка“. Оборудван с резервоари за гориво под крилата си, Р-38 се използва широко като ескортен боец ​​на дълги разстояния и видял действие на практика във всяка голяма бойна зона по света. Много универсален самолет, Lightning е използван и за гмуркане на бомби, ниво бомбардиране, наземно нарязване и мисии за фото разузнаване. До края на производството през 1945 г. са построени 9 923 P-38.
Lockheed Lodestar Lockheed Модел 18, или Lodestar, е построен като граждански самолет през 1940 г. и е разработен от Модел 10 Electra, Модел 12, Модел 14 Super Electra и Неизграден Модел 16. Лодестър, от своя страна, е предшественик на Lockheed Ventura. 10 Lodestars бяха разпределени на No 37 Sqn RAAF, а по -късно на Nos 1 и 4 Communication Unit. На 26 януари 1945 г. A67-6 се разби и изгоря, но останалите девет Lodestars оказаха добро обслужване, докато не бяха продадени на цивилни оператори през 1947 г. Освен това, пет Lodestars (LT 931/935) бяха прехвърлени от NEI на No 37 Sqn рано през 1944 г.
Lockheed Ventura Между 18 май и 19 август 1943 г. 20 Venturas бяха отдадени под наем на RAAF. Също така, между 23 юни 1943 г. и 2 юли 1944 г., 55 PV-1 са били отдадени под наем съгласно RAAF. Ventura Mk II беше по-тежък и по-мощен от Mk I, докато Ventura GR 5 имаше резервоари с голям обсег, а някои версии бяха оборудвани с радар за нос Mk IV. Вентурите оперираха главно с No 13 Sqn, но няколко обслужваха и с комуникационни единици Nos 4 и 11.
Lockheed Vega Само един пример за този известен високоскоростен светлинен транспорт, обслужван в цветове RAAF, впечатлен за обслужване от неговия цивилен оператор MacRobertson Miller Aviation през ноември 1942 г. като A42-1. Въпреки че е служил с 24 и 33 ескадрили, както и с 3 комуникационни звена, той е регистрирал само 46 летателни часа, преди да бъде бракуван през октомври 1945 г.
Martin PBM Mariner Късно през 1943 г. 12 Martin Mariners (версии PBM-3R) бяха отдадени под наем на RAAF. Тези транспортни летящи лодки са доставени без въоръжение или радар за търсене и са модифицирани за персонал и товарни задачи. Те осигуриха дългосрочна подкрепа за RAAF по време на кампаниите за скачане на острова срещу японците. Моряците оперираха съвместно с Sunderlands на No 40 Sqn и замениха империйските летящи лодки и Dorniers в No 41 Sqn.
Miles Magister Поръчан в количество от RAF, само един Magister се сервира в RAAF цветове и е закупен за сравнение с Tiger Moth и CAC Wackett. Единственият представител от този тип служи в училище за летателно обучение №1 в Point Cook от май 1940 г. и е прехвърлен в инженерното училище през юли същата година. Той бе преобразуван в компоненти по -късно същия месец
Noorduyn Norseman Канадската компания Noorduyn проектира и построи Norseman през 30 -те години на миналия век като здрав храстов комунален транспорт. Четиринадесет от тези 10 седалки са доставени на RAAF в края на 1943 г. и са обслужвани с No 1 (в Есендон), 2 (Талисман), 4 (Арчърфийлд), 5 (Гарбут) и 7 (Пиърс) Комуникационни единици. До края на войната шест бяха отписани или намалени до компоненти, а останалите бяха продадени на цивилни оператори между 1947 и 1950 г.
Делтата на Нортроп През февруари 1939 г., в края на четвъртата си антарктическа експедиция, известният изследовател Линкълн Елесуърт продава своя кораб „Уайът Ърп“ на австралийското правителство. Продажбата включваше два самолета, Northrop Delta 1-D (бивш NR-14267) и хидроплан Aeronca Model K (бивш NC-18888). През 1940 г. Delta е регистрирана като VH-ADR и е била използвана от DCA за проверка на навигационни помощни средства. През декември 1942 г. VH-ADR е впечатлен от RAAF като A61-1 и е издаден на No 35 Sqn. Шест месеца по -късно Delta е прехвърлена на No 34 Sqn и по -късно на No 37 Sqn. На 30 септември 1943 г. самолетът се завъртя при излитане, очевидно поради срутването на стойката на опашното колело. Делтата е повредена без поправка и е демонтирана през 1944 г.
Република P-43 Lancer През 1942 г. осем Lancer бяха доставени на RAAF, за да увеличат биволите и мълниите на фотографското разузнаване. Шест от самолетите бяха получени на 31 август 1942 г., а останалите два пристигнаха на 10 ноември 1942 г. Лансерите работеха с PRU до следващата година, когато A56-1, 2, 3, 4, 5 и 8 бяха прехвърлени в САЩ 5 -ти ВВС в Charters Towers. От останалите два Lancers, A56-6 беше свален от сила на 8 март 1943 г. и по това време A56-7 беше официално посочен като & quotMissing. Самолетът напусна Wagga на 28 април 1943 г. и оттогава не е забелязан & quot. Тази мистерия е разрешена 15 години по-късно, когато Lancer A56-7 се намира през 1958 г. в Хилсвил Хилс, североизточно от Мелбърн.

През април 1942 г. осемнадесет хидроплана Kingfisher бяха изпратени в Австралия и сглобени в RAAF Rathmines като A48-1 до A48-18. След период на усъвършенстване, Зимородите бяха разпределени на No 107 Sqn, който беше сформиран в Ратмин на 10 май 1943 г. По това време вражеските подводници действаха в австралийските води и Зимородците извършиха множество патрули и атаки и записаха & quot; вероятни щети & quot срещу немска подводница. За съжаление, зимородъкът имаше забележителна прилика с японския хидроплан Руфе и много от ранните излети на ескадрилата бяха извършени срещу стрелба от приятел и враг.

По -точни подробности могат да бъдат получени от раздела за проучване на музеите на RAAF

Статистика : Над 35 милиона посетители на страници от 11 ноември 2002 г.


Съдържание

Origins Short Stirling_section_1

През 30-те години Кралските военновъздушни сили (RAF) се интересуват предимно от двумоторни бомбардировачи. Кратко Stirling_sentence_14

Тези проекти поставят ограничени изисквания към производството и поддръжката на двигателите, като и двете вече са разтеглени с въвеждането на толкова много нови видове в експлоатация. Кратко Stirling_sentence_15

Ограниченията на мощността бяха толкова сериозни, че британците инвестираха в разработването на огромни двигатели в класа от 2000 конски сили (1500 и#160 кВт), за да подобрят производителността. Кратко Stirling_sentence_16

В края на 30 -те години никой от тях не беше готов за производство. Кратко Stirling_sentence_17

Съединените щати и Съветският съюз се стремяха към разработването на бомбардировачи, задвижвани от устройства с четири по -малки двигателя, резултатите от тези проекти се оказаха с благоприятни характеристики като отличен обхват и справедлива товароподемност и през 1936 г. RAF също реши да проучи осъществимост на четиримоторния бомбардировач. Кратко Stirling_sentence_18

Министерството на въздуха публикува Спецификация B.12/36 за високоскоростен четиримоторен стратегически бомбардировач с голям обхват, който би могъл да бъде проектиран и конструиран със скорост. Кратко Stirling_sentence_19

Натоварването на бомбата трябваше да бъде максимум 14 000  lb (6,350  kg), пренесено в диапазон от 2000   мили (3218  km) или по -малък полезен товар от 8000  lb (3,629  kg) до 3000   мили (4800   км) (много взискателни за епохата). Кратко Stirling_sentence_20

Трябваше да има екипаж от шест души и да има нормално общо тегло от 48 000 фунта, като се предвиждаше и максимално тегло на претоварване от 65 000 фута. Кратко Stirling_sentence_21

Самолетът би трябвало да може да се движи със скорост от 230 и 160 км / ч или по -висока, докато лети на 15 000 фута (4600 и 160 м), носейки три оръдейни кули (разположени в носа, средни кораби и задни позиции) за защита. Кратко Stirling_sentence_22

Самолетът трябва също така да може да се използва като транспорт на войски за 24 войника и да може да използва помощ при катапулт за излитане, когато е натоварен. Кратко Stirling_sentence_23

Концепцията беше, че самолетът ще пренася войски до далечните краища на Британската империя и след това ще ги подкрепя с бомбардировки. Кратко Stirling_sentence_24

За да помогне с тази задача, както и да улесни производството, тя трябваше да може да бъде разделена на части, за транспортиране с влак. Кратко Stirling_sentence_25

Тъй като той може да работи от ограничени летища в задната част на страната, той трябваше да се издигне от писта за излитане и кацане на 500 и 160 фута и да може да изчисти дървета от 50 и 160 фута в края, спецификация на повечето малките самолети биха имали проблем с днес. Кратко Stirling_sentence_26

Авторът на авиацията Джефри Норис отбелязва, че строгите изисквания, посочени в спецификацията за бъдещите самолети, за да могат да използват съществуващата инфраструктура, по -специално посоченият максимален размах на крилата от 100 фута, се отразяват неблагоприятно върху работата на Stirling, като относително ниския му таван и невъзможност да носите нещо по -голямо от 500 бомби. Кратко Stirling_sentence_27

В средата на 1936 г. Спецификация B.12/36 е изпратена на Supermarine, Boulton Paul, Handley Page и Armstrong Whitworth. Кратко Stirling_sentence_28

През август Спецификацията беше издадена на останалата част от британската индустрия. Кратко Stirling_sentence_29

Оставени от онези, които бяха поискани да подадат оферти, късите панталони бяха включени по -късно, тъй като компанията вече имаше подобни дизайни в ръка, като същевременно разполагаше с достатъчно дизайнерски персонал и производствени мощности за изпълнение на производствените ангажименти. Кратко Stirling_sentence_30

Късите панталони произвеждат няколко конструкции на четиримоторни летящи лодки с необходимия размер и създават своето предложение S.29, като премахват долната палуба и корпуса на лодката на S.25 Sunderland. Кратко Stirling_sentence_31

Новият дизайн на S.29 беше подобен на Съндърланд: крилата и органите за управление бяха същите, конструкцията беше идентична и дори запази лекия завой нагоре в задната част на фюзелажа, който първоначално беше предназначен да предпази опашката на Съндърланд от морски спрей. Кратко Stirling_sentence_32

Първоначално проектиран, S.29 се смяташе за способен на благоприятни характеристики на голяма надморска височина. Кратко Stirling_sentence_33

След Конференция за проектиране на търгове през октомври 1936 г. S.29 беше на ниско място в краткия списък на разглежданите дизайни. Кратко Stirling_sentence_34

Представянето на Vickers Type 293 първо беше последвано от Boulton Paul P.90, AW.42 на Armstrong Whitworth, Supermarine Type 317 и след това Short S.29. Кратко Stirling_sentence_35

Супермаринът е поръчан в прототип (два самолета) през януари 1937 г. Кратко Stirling_sentence_36

За застраховка беше необходим алтернативен дизайн на Supermarine и Shorts трябва да го изгради, тъй като имат опит с четиримоторни самолети. Кратко Stirling_sentence_37

Оригиналният дизайн беше критикуван, когато беше разгледан и през февруари 1937 г. Министерството на въздуха предложи промени в дизайна, включително разглеждане използването на радиалния двигател Bristol Hercules като алтернатива на вградения кинжал Napier, увеличавайки тавана на обслужване до 28 000   фута (носещ 2000  lb бомби) и намаляване на размаха на крилата. Кратко Stirling_sentence_38

Късите панталони приеха това голямо количество работа по редизайн. Кратко Stirling_sentence_39

Проектът имаше допълнително значение поради смъртта на дизайнера на Supermarine, Реджиналд Мичъл, което породи съмнение в Министерството на въздуха. Кратко Stirling_sentence_40

Два прототипа бяха поръчани от Shorts Short Stirling_sentence_41

S.29 използваше крилото на Sunderland 114  ft (35  m) и трябваше да бъде намалено до по -малко от 100  ft (30  m), същата граница, която е наложена на моделите P.13/36 (Handley Страница Халифакс и Авро Манчестър). Кратко Stirling_sentence_42

За да се постигне необходимото повдигане от по -къс размах и излишно тегло, преработеното крило беше удебелено и прекроено. Кратко Stirling_sentence_43

Често се казва, че размахът на крилата е ограничен до 100   фута, така че самолетът да се побере в съществуващите хангари, но максималният отвор на хангара е 112   фута (34   м) и спецификацията изисква обслужване на открито. Кратко Stirling_sentence_44

"Размахът на крилата беше ограничен от Министерството на въздуха до 100 фута." Ограничението на размаха на крилата може да е било наложено като метод за ограничаване на конструктора, за да се намали теглото. Кратко Stirling_sentence_45

През юни 1937 г. S.29 беше приет като втори низ за Супермарин 316, сега преработен като 317 и официално поръчан през октомври Шорти и Супермарин бяха издадени с инструкции да продължат. Кратко Stirling_sentence_46

Прототипи Кратък Stirling_section_2

Министерството на въздуха издаде шорти с номер 672299/37, съгласно който бяха поръчани двойка прототипи S.29. Кратко Stirling_sentence_47

Въпреки това, преди това, Shorts бяха решили да предприемат успешна практика, която беше проведена с по -ранната летяща лодка на Empire, в производството на половин мащабна версия на самолета, известен като S.31 (известен също като M4 - според заглавието на опашката), за да докаже аеродинамичните характеристики на дизайна. Кратко Stirling_sentence_48

S.31, който до голяма степен беше съставен от дърво, се задвижваше от подредба от четири двигателя Pobjoy Niagara и включваше прибираща се ходова част, управляеми врати за бомби и други мерки за реално представяне на по -големите самолети. Кратко Stirling_sentence_49

Той е построен в съоръжението на Short's Rochester. Кратко Stirling_sentence_50

На 19 септември 1938 г. S.31 провежда първия си полет, пилотиран от главния изпитателен пилот на Shorts J. Short Stirling_sentence_51 Lankester Parker. Кратко Stirling_sentence_52

Впечатлен от представянето си, на 21 октомври 1938 г. Паркър излетя със S.31 до RAF Martlesham Heath, Съфолк, където беше оценен от Експерименталното заведение за самолети и въоръжение и получи предимно положителни отзиви. Кратко Stirling_sentence_53

Сред обратната връзка от пилотите имаше една забележителна критика, че продължителността на излитането се счита за прекомерна и че би било желателно подобрения. Кратко Stirling_sentence_54

Поправянето на това изискваше ъгълът на крилото да се увеличи за излитане, но ако самото крило беше модифицирано, самолетът щеше да лети с носа надолу по време на круиз (както в Armstrong Whitworth Whitley), което прави тази промяна също сложна поради факта, че работата по производствената линия вече е достигнала напреднал етап. Кратко Stirling_sentence_55

По този начин шортите удължават подпорите на ходовата част, за да наклонят носа нагоре при излитане, което води до нейното вретено предаване, което от своя страна допринася за много инциденти при излитане и кацане. Кратко Stirling_sentence_56

S.31 също получи удължената ходова част, за да тества тези последващи изпитания, установи, че няма нужда от по -нататъшни модификации в това отношение. Кратко Stirling_sentence_57

Други направени модификации включват приемането на по -голям заден план с конвенционални асансьори за подобряване на кормовата управляемост. Кратко Stirling_sentence_58

Подметката S.31 е бракувана след инцидент при излитане в RAF Stradishall, Suffolk през февруари 1944 г. Short Stirling_sentence_59

Междувременно, преди първият полет на който и да е от прототипите да е излетял, Министерството на въздуха е решило да поръча S.29 за производство „от чертожната дъска“ в отговор на докладите за по -нататъшно увеличаване на силата от страна на германския Луфтвафе . Кратко Stirling_sentence_60

На 14 май 1939 г. първият полет на S.29, който към този момент е получил името на услугата „Стърлинг“ след шотландския град, изпълнява първия си полет. Кратко Stirling_sentence_61

Първият прототип беше оборудван с четири радиални двигателя Bristol Hercules II и беше съобщено, че има задоволителна управляемост за двата месеца на полет. Кратко Stirling_sentence_62

Цялата програма обаче претърпя неуспех, когато първият прототип претърпя сериозни щети и беше отписан в резултат на инцидент при кацане, при който една от спирачките се заключи, в резултат на което самолетът се отклони от пистата и шасито се срути. Кратко Stirling_sentence_63

В резултат на това редизайнът на ходовата част доведе до значително по -здрави и по -тежки подпори, монтирани на втория прототип. Кратко Stirling_sentence_64

На 3 декември 1939 г. вторият прототип направи първия си полет. Кратко Stirling_sentence_65

По време на първото си излитане един от двигателите се повреди при излитане, но вторият прототип успя да кацне с относителна лекота. Кратко Stirling_sentence_66

Къса продукция Stirling_section_3

Преди Мюнхенското споразумение от 1938 г., Shorts са получили двойка поръчки за Stirling, всяка за производството на 100 самолета, но в резултат на Мюнхен Министерството на въздухоплавателното производство (MAP) прие „План L“, съгласно който Поръчките на Стърлинг бързо се увеличават до 1500 самолета. Кратко Stirling_sentence_67

В допълнение към договорите, удължаващи планираната работа в Рочестър и Белфаст, някои от допълнителните договори бяха сключени с Austin Motors, за да бъдат произведени в тяхното съоръжение в Лонгбридж, и с Rootes, които трябваше да произвеждат типа в новата си фабрика в сянка в Стоук-он-Трент . Кратко Stirling_sentence_68

На върха си производствената дейност на Stirling се извършваше в общо 20 фабрики. Кратко Stirling_sentence_69

Според Норис, макар че дизайнът на самолета е включвал присъща способност за производство на „Стърлинг” да бъде разбита на практика, остава строг надзор на работата. Кратко Stirling_sentence_70

За да се координира подходът на разпръснато производство, приет за Stirling, Shorts и MAP оперира пътуващ екип от 600 производствени инженери и чертожници, които рутинно пътуваха из Обединеното кралство до съответните производствени мощности. Кратко Stirling_sentence_71

На 7 май 1940 г. първият полет на Стърлинг провежда първия си полет. Кратко Stirling_sentence_72

Според Норис първоначалните темпове на производство са разочароващи и отчасти се дължат на забавяне в доставката на металорежещи машини и изковки. Кратко Stirling_sentence_73

Твърди се също, че производството на „Стърлинг” е повлияно отрицателно от решение на лорд Бивърбрук, министър на въздухоплавателното производство, което е разпоредило промяна на приоритета от четиримоторни бомбардировачи към изтребители и двумоторни самолети, за да замени загубените по време на битката за Великобритания. Кратко Stirling_sentence_74

През август 1940 г. серийното производство на Stirling започва във фабриката в Рочестър. Кратко Stirling_sentence_75

Производството на Stirling се забави поради продължаващата бомбардировъчна кампания на Луфтвафе. Кратко Stirling_sentence_76

Районът, който включваше редица големи авиационни фирми, беше силно бомбардиран в първите дни на битката за Великобритания, включително един известен пробив на ниско ниво от група Dornier Do 17s. Кратко Stirling_sentence_77

Редица завършени Stirlings бяха унищожени на земята и фабриките бяха сериозно повредени, което забави производството с почти година. Кратко Stirling_sentence_78

Част от продукцията е преместена в завода Longbridge в Остин в Кофтън Хакет, южно от Бирмингам, производствената линия на Longbridge в крайна сметка произвежда близо 150 Stirlings. Кратко Stirling_sentence_79

От този момент нататък фабриката в Белфаст придобива все по -голямо значение, тъй като се смята, че е далеч извън обхвата на германските бомбардировачи. Кратко Stirling_sentence_80

Белфаст и самолетната фабрика обаче бяха подложени на бомбардировки от германски самолети през Великденската седмица на 1941 г. Кратък Stirling_sentence_81

За да посрещнат нарасналите изисквания за своите самолети по време на войната, сателитни фабрики близо до Белфаст са работили в Aldergrove и Maghaberry, произвеждайки между тях 232 Stirlings. Кратко Stirling_sentence_82

През 1940 г. бомбардировките повредят фабриката на Supermarine в Уулстън и непълните прототипи тип 316. Кратко Stirling_sentence_83

През ноември 1940 г. разработката на 316 беше официално отменена, оставяйки Стърлинг като единствения дизайн на B.12/36. Кратко Stirling_sentence_84

Първите няколко Stirling Mk.I са оборудвани с двигатели на Bristol Hercules II, но по -голямата част са построени с по -мощни двигатели на Hercules XI с мощност 1500 и 160 к.с. (1100 и 160 кВт). Кратко Stirling_sentence_85

Предложени разработки Short Stirling_section_4

Още преди Стирлинг да влезе в производство, Short подобри първоначалния дизайн със S.34 в опит да отговори на спецификация В.1/39. Кратко Stirling_sentence_86

Той щеше да се задвижва от четири двигателя Bristol Hercules 17 SM, оптимизирани за полети на голяма височина. Кратко Stirling_sentence_87

Новият дизайн включваше крила с по-дълъг размах и преработен фюзелаж, който може да носи гръбни и вентрални кули с мощност, всяка от които е снабдена с четири оръдия Hispano 20 и#160 мм, въпреки очевидните печалби в производителността и възможностите, Министерството на въздуха не се интересува. Кратко Stirling_sentence_88

През 1941 г. беше решено Stirling да се произвежда в Канада и беше сключен първоначален договор за 140 самолета. Кратко Stirling_sentence_89

Определени като Stirling Mk.II, двигателите на Hercules трябваше да бъдат заменени с 1600 и#160hp (1193  kW) Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone двигатели, чифт прототипи бяха преобразувани от самолети Mk.I. Кратко Stirling_sentence_90

Въпреки това беше решено да се анулира договора в полза на производството на други самолети, така че никога не бяха завършени производствени Mk.II. Кратко Stirling_sentence_91

Късите панталони също продължиха развитието на Stirling за потенциална употреба на гражданския пазар. Кратко Stirling_sentence_92

Обозначен като S.37, това е напълно оборудван транспортен самолет, който може да побере 30 пътници и е конструиран в съответствие с гражданските стандарти. Кратко Stirling_sentence_93

Един прототип, известен като Silver Stirling, беше преобразуван от самолет Mk.V, но отчасти поради по-високите нива на интерес към по-обещаващата гражданска версия на Handley-Page Halifax, предложението срещна малък официален интерес. Кратко Stirling_sentence_94

През 1941 г. Шорт предлага разработването на нов вариант на Стърлинг, S.36, който е наречен "Супер Стърлинг" в публикация на компанията. Кратко Stirling_sentence_95

Този самолет би разполагал с размах на крилата от 135 и#160 фута 9 инча (41,38 м), четири радиуса на Бристол Кентавър и максимално тегло при излитане от 104 000   фунта (47 174   кг). Кратко Stirling_sentence_96

Очакваните оценки на производителността включват скорост от 300  mph (483  km/h) и обхват от 4000 мили (6437  km), заедно с натоварване с оръжия от 10,000 фунта (4500  kg) над 2300 мили (3700 & #160 км), или 23 500 паунда (10 700 и#160 кг) над 1000 мили (1600 и#160 км). Кратко Stirling_sentence_97

Отбранителното въоръжение на S.36 трябваше да бъде асортимент от десет картечници .50 BMG, които бяха разположени в три кули. Кратко Stirling_sentence_98

S.36 първоначално беше приет за тестване съгласно Спецификация B.8/41, която беше специално написана за покриване на типа, и беше направена поръчка за чифт прототипи. Кратко Stirling_sentence_99

Въпреки това, Артър Харис, като командир на командването на бомбардировачи, смята, че постигането на масово производство от този тип ще отнеме твърде много време и че усилията ще бъдат по -добре изразходвани за оборудване на съществуващия дизайн с подобрени двигатели на Херкулес с цел осигуряване на по -голяма оперативна височина таван. Кратко Stirling_sentence_100

Въпреки това, въпреки че персоналът на Air Air първоначално е намерил предложението да има известна атракция, в крайна сметка беше решено да се предпочете увеличаване на производствените нива на конкурентния Avro Lancaster. Кратко Stirling_sentence_101

През май 1942 г. Шорти бяха информирани, че Министерството на въздуха няма да продължи проекта през август 1942 г., Шорт реши да прекрати цялата работа. Кратко Stirling_sentence_102


Разгледайте нашето минало: 1940 - 1949

BOAC пое отговорността за общата администрация на Помощника за въздушен транспорт. ATA най -накрая престана да функционира като фериботна организация на 30 ноември 1945 г., след като достави 308 567 самолета от 147 типа от 1940 г. насам.

BOAC направи първия си експериментален полет от Престуик до Раменское (близо до Москва) с Освободител, като отне 13 часа и 9 минути за полета.

Лорд Брабазон от Тара председателства комитет, който дава препоръки за следвоенно развитие на граждански самолети. Сред препоръките бяха спецификации за Бристол Брабазон, Виконт Викърс, комета Де Хавилланд 1 и гълъб Де Хавиланд.

Разгледайте нашето минало: 1943 г.
Февруари BOAC започва служба срещу вражеска Норвегия между Leuchars и Стокхолм с изтребители-бомбардировачи de Havilland Mosquito, връщащи товари от жизненоважни сачмени лагери.
Март BOAC представи къси летящи лодки S25 Sunderland III по маршрута Великобритания - Западна Африка. Маршрутът беше изтеглен на 25 октомври, когато Съндърландс откри услуга Великобритания-Кайро-Карачи. Поради работата си във военни райони, самолетите и екипажите получиха военен статут.
Може Лорд Нолис стана председател на BOAC.
Юли BOAC започна нова седмична услуга Кайро-Вади Халфа-Хартум с Lodestars. BOAC също въведе пет пъти на две седмици услуга от Ensigns между Кайро и Такоради.
Август Службата BOAC ’s от Великобритания до Гибралтар беше възобновена, която се експлоатира два пъти седмично със самолети DC-3. Службата BOAC UK към Москва през Северна Африка и Иран започна да лети, използвайки конвертирани бомбардировачи Liberator. През първите шест месеца на годината BOAC направи около 270 полета в Западната пустиня. През годината той въведе в експлоатация и самолети Douglas DC3 между Великобритания и Лисабон и Гибралтар и в Северна Африка.
Разгледайте нашето минало: 1944 г.
20  Май Първата услуга BOAC стартира от Lyneham до Кайро, през Рабат и Триполи, управлявана от Avro York G-AGJA Mildenhall.
юни BOAC пренасочи услугите си от Кайро-Лида-Хабания-Техеран Лодестар, за да лети през Дамаск и Багдад, за да изпълни изискването на правителството на Сирия за връзка Дамаск-Багдад.
Септември BOAC завърши 1000 -то преминаване на фериботната служба за връщане в Северна Атлантика.
21 и#160 септември No 110 Wing, RAF Transport Command, започна ежедневно Великобритания до Париж, Брюксел и Лион. Впоследствие услугата Лион беше разширена до Марсилия и Неапол и започнаха нови услуги до Атина, Прага, Варшава, Копенхаген и Осло.
Ноември Самолетите Douglas DC3 бяха въведени по маршрута Leuchars към Стокхолм, по който бяха изтеглени комарите.
Разгледайте нашето минало: 1945 г.
април BOAC Lancastrian G-AGLF осъществи полет за допитване до Окланд за 60 часа. Първият изследователски полет на BOAC за Южна Америка беше завършен от самолет Lancastrian G-AGMG Nicosia. Три пъти седмично от Бермуди до Балтимор се обслужва от самолет Boeing 314, а също така е открита услуга Lancastrian към Австралия.
1 и#160 ноември Новото лейбъристко правителство обяви планове за следвоенни въздушни услуги, които ще се предоставят от три държавни корпорации: BOAC да продължи да експлоатира маршрути до Империята, Далечния Изток и Северна Америка, British European Airways (BEA) за обслужване на Европа и на вътрешния пазар в рамките на Обединеното кралство и British South American Airways (BSAA) за извършване на нови услуги до дестинации в Южна Америка и Карибите.
10 и#160 ноември Съвместна служба BOAC и South African Airways Springbok беше открита с помощта на Avro York G-AGNT Mandalay. Маршрутът беше Хърн-Кастел Бенито-Кайро-Хартум-Найроби-Йоханесбург.

British European Airways Corporation (BEA) пое услугите, обслужвани от British European Airways Division на BOAC, работещи на къси разстояния от Нортхолт. ВЕА управляваше без налягане Дъглас DC-3 и Vickers Viking, разработвайки голяма програма за летене, която в продължение на няколко години направи Нортхолт едно от най-натоварените летища в света.

BOAC започна да обслужва Хонконг с летящи лодки Hythe (услуга Dragon), а цените за връщане бяха въведени по всички маршрути на BOAC.

Сър Харолд Хартли беше назначен за председател на BOAC.

Услугата Лондон до Карачи два пъти седмично започва да използва самолети Handley Page Halton, заменяйки чартърната услуга, управлявана от Skyways


Днес

Днес British Airways експлоатира най -модерния си самолет по маршрута. A380 може да побере 469 клиенти в четири каюти First, Club World, World Traveler Plus и World Traveler. Той извършва пътуването от OR Tambo до Терминал 5 за 11 часа. Нейният франчайз партньор, British Airways, управляван от Comair, предлага ежедневни полети до водопада Виктория от Йоханесбург.

През 1948 г. билетът за връщане на услугата летяща лодка струва £ 300,12s около £ 10,695 или R224,595 в днешните пари. Тази седмица British Airways ’ предлага специална услуга, като билетите за връщане на World Traveler от Йоханесбург до Лондон започват от 10 540 рупии. Еквивалентната тарифа за Club World (бизнес класа) е R45,42. Специалната е достъпна за резервация до 9 май за пътуване до 8 декември в Club World. Датите за пътуване в World Traveler са от 3 май до 21 юни и от 12 септември до 8 декември.

Въпреки че живописното спиране на водопада Виктория не беше достатъчно, за да се спаси услугата за летящи лодки, тъй като по маршрута бяха въведени по-бързи и по-ефективни самолети, все още има много търсене за полета на ангели ’, с различни чартърни компании, предлагащи полети над водопада. Противно на това, което посетителите биха могли да си помислят, терминът не е създал копирайтъри на туристически брошури, а Дейвид Ливингстън, първият европейски изследовател, който е видял водопада. Той пише в своите хроники: “Това никога не е било виждано от европейските очи, но толкова прекрасни сцени сигурно са били гледани от ангели в полета им. ”


Гледай видеото: Здравствуйте, я геодезист.. и смешно и грустно. (Може 2022).