Статии

В-17 Летяща крепост над Лориент

В-17 Летяща крепост над Лориент

Boeing B-17 Flying Fortress, Фредерик А. Джонсен. Добре проучена и илюстрирана история на В-17, с много силен раздел за неговите бойни постижения, интересна глава за усилията, положени за подобряване на самолета (включително редица предложения, които не са влезли в производство) и добър избор цветни снимки на самолета. [виж повече]


305 -та група бомби може

Екипаж на бомбардировач от 305-та бомбардироваща група с тяхната летяща крепост B-17 с прякор "Lallah-V", който се приземи на пистата. Отляво надясно те са: първи лейтенант Карл Х. Брауер, навигатор, от втория пилот на Индианаполис майор Дж. Лорънс Смит, от Карпинтерия, подпоручик в Калифорния Магнус Г. Болкен, оперативен офицер, от Арнегард, първи лейтенант в Северна Дакота Робърт Д. . Меткалф, Бомбардие, от Сакраменто, Калифорния, старшина Джон Ф. Хил, радио -оператор, от Валхала, Ню Йорк, старши лейтенант Варни Д. Клайн, пилот от Пайнвил, Западна Вирджиния Уилям М. Бийч, инженер, от Лордсбърг, Ню Мексико Старши сержант Питър Масталарц Радиооператор от Рокфорд, Илинойс. Официален надпис, отпечатан върху изображението: „(GPR-113-7-305) [скрито от цензура] (29-7-43) (Екипаж пред 156).“ Изображението е подпечатано на обратната страна: „Keystone Press“. [печат], „Приет за публикуване 25 август 1943 г.“ [печат] и „280524.“ [Номер на цензурата] Отпечатаният надпис на обратната страна е повреден, а това, което остава, гласи: „ЛЕТЯЩА КРЕПОСТ НА ЧЕРЕТО СИ. При завръщането си от скорошно нападение над Европа, екипажът на крепостта "LALLAH-V", пилотиран от 1-ви лейтенант Варнет Клайн, от Пайнвил, Западна Вирджиния, измина последните 500 ярда от пътуването с подкаре. Докато Фортът обикаляше полето, той изглеждаше в добро състояние. Едва когато корабът беше поставен на пистата за перфектно кацане, някой имаше идеята, че има проблеми с вятъра. Докато самолетът се търкулваше към края на пистата и беше спрял почти напълно, колесникът се сблъска и самолетът спря до упор върху тялото на крепостта. Keystone снимка показва:- L до R: 1-ви. Лейтенант Карл Н Брауер, навигатор, от втория пилот на Индианаполис майор Дж. Лорънс Смит, от Карпинтерия, Калифорния 2-ри лейтенант Магнус Г. Болкен, оперативен офицер, от Арнегард, Н. Дакота 1-ви лейтенант Робърт Д. Меткалф, Бомбардие, от Сакраменто , Кал. Св. Джон Ф. Хил, доцент [радио] оператор, от Валхала, Ню Йорк, [1 -ви лейтенант Варни Д.] Клайн, пилот от Пайнвил, Западна Вирджиния. Уилям М. Бийч, инженер, от Лордсбург, Ню Мексико и S/Sgt. Радио [оператор] на Peter Mastalarz от Рокфорд, Илинойс. Ключов камък. Ръкописен надпис на обратната страна: „Believed WFR 25156.“

Подпоручик Флорънс Е. Туидейл (вляво) и подпоручик Хилда Р. Бърджис (вдясно) проверяват медицинското оборудване пред летяща крепост В-17 (сериен номер 42-30704), по прякор „Дина-Мите“, от 305-а бомба Група. Ноември 1943 г. Изображението е подпечатано на обратната страна: „Асошиейтед прес“. [печат]. Отпечатан надпис е бил прикрепен преди това към обратната страна, но това е премахнато. Ръкописен надпис на обратната страна: „L: 2/Lt Florence E Twidale, R: 2/Lt Hilda R Burgess- Първа помощ eqpt. 305BG 22/11/43. '

Летяща крепост B-17 (WE-J, сериен номер 41-2467) на 305-та бомбова група. Изображението е подпечатано на обратната страна: „Асошиейтед прес“. [печат]. Отпечатан надпис на обратната страна: 'REHERESING RAID ON ENGY TERITORY. Часове изтощителна практика във фригидната подстратосфера над Англия се извършват от американските въздушни екипажи в летящи крепости, преди да настъпят сезони за нападение на вражеска територия. Тяхната практическа мишена често са невинни градове в средните части, но на брифинга им се казва, че това е „Берлин“- за целта. Spitfires, които се тъкат отгоре, отдолу и наоколо, осигуряват „защита“ на целта и дават на артилеристите някои полезни съвети какво да правят и какво не трябва да правят, когато са атакувани. Фотошоута на Асошиейтед прес: Летяща крепост високо над Англия, превишаваща скорост при тренировъчен рейд.

Летяща крепост B-17 (WF-O, сериен номер 42-29807) с прякор „Лейди Свобода“ на 364-та бомбардировъчна ескадрила, 305-а бомбова група. Отпечатан надпис на обратната страна: „A25722 AC, направен само няколко секунди преди самолетът да бъде ударен от нацистки флакс, тази снимка показва крепостта„ Лейди Свобода “, летяща в формация над окупирана Европа. Лицата на bomabrdier и навигатора са ясно видими. На поста му може да се види и стрелец на кръста. Снимка на ВВС на САЩ. '

Летяща крепост B-17 (XK-L, сериен номер 43-38085) с прякор "Извисяващ се Титан" от 305-та бомбена група пуска бомбите си над целта. Тази снимка е направена на 8 април 1945 г. Информация от пилота Робърт Л Сиърфос: „Видях малък отпечатък на тази снимка в изданието от 1992 г. на„ Can Can Notes “на 305 -та мемориална асоциация на Бомбената група (Н). Тя е направена 8 април 1945 г. и бях съхраняван някъде в продължение на 47 години. Получих блестящата картина от редактора, след като отбелязах XK L на фюзелажа, триъгълника G и сериен номер 338085 на опашката. " "Екипажът и аз бяхме избрали този самолет да се нарича" Организирано объркване "като наш самолет. Летяхме с него на няколко мисии, но не винаги. Защо и как тази снимка е направена от друг самолет, не е известно. Съпоставих числата с моите бойни записи, които показват, че на 8 април 1945 г. бях пилот на 338085, летящ с B17G, за да бомбардирам железопътен двор (в или от) Halberstate, Германия. Записите показват, че летяхме в този самолет 8 часа плюс 50 минути плюс 30 минути на инструменти и 30 минути на радари. (10 часа). " "В писма, написани от нашия инженер до баща му, мач. Сержант Уоли Барнс, също разказва за тази мисия и споменава името ми като пилот. Той също така отбелязва, че ударихме идеално целта. Може да забележите, че бомба е в маркер за бомба на оловен самолет (големите бели пържоли в небето). Обърнете внимание на ъгъла нагоре на самолета, причинен от освобождаването на 14 500 паунда бомби. Това беше моята 18-а мисия от общо 24 мисии. " „Стив Форест от Стърджън, МО, модел на самолетостроител и летец, който също събира данни от Втората световна война, направи голям печат на снимката като подарък и тя виси в стаята ми. Когато гледам тази красива картина, ми е много трудно да повярвам Правил съм нещо подобно. Преживяванията се връщат обратно и съм толкова благодарен, че съм живял толкова дълго. Много от моите летящи приятели не го направиха. " Изображение чрез J Collins. Ръкописен надпис на обратната страна: „Извисяващ се Титан“.

Летящи крепости В-17 на 305-а бомбова група летят в формация по време на мисия. B-17F (KY-G, сериен номер 41-24592) с прякор "Madame Betterfly" се вижда на преден план. Изображението е подпечатано на обратната страна: „Keystone Press“. [печат], „Приет за публикуване на 26 август 1943 г.“ [печат] и „280694.“ [№ на цензура] Отпечатан надпис е бил предварително прикрепен към обратната страна, но това е премахнато.

Летяща крепост B-17 (сериен номер 42-29803) с прякор „Плоскостопна флоги“ на 305-та бомбова група.

Полет на летящи крепости В-17 от 305-а бомбова група лети в формация над облаците. Изображение чрез J Collins

Екипаж на бомбардировач на 305-та бомбова група с тяхната летяща крепост B-17 (сериен номер 44-31342) с прякор „Най-добрият Boeing“. Ветеранът е написал на обратната страна: „Boeings Best с част от моя екипаж, Toulangeau най -горният ред 1 -ви вляво.“

305-та бомбардировъчна група (Тежка), с прякор "Can Do", беше активирана на 1 март 1942 г. във въздушната база Солт Лейк Сити, Юта, която беше тяхната основна учебна база до 11 юни 1942 г., когато се преместиха в Geiger Field, Вашингтон до 29 -Юни-1942 г., след това на авиобаза Muroc Lake в Калифорния за интензивно летателно обучение между 29 юни 42 г. до 20 август 1942 г.

В началото на септември 1942 г. наземното подразделение пътува с влак до Форт Дикс, Ню Джърси, след което на 5 септември 1942 г. сухопътното отделение отплава на кралица Мери и слиза на 12 септември 1942 г. в Гринок, Инвърклайд, Великобритания и продължава UK Station 106 в Grafton Underwood.

Междувременно въздушното подразделение продължи към Сиракуза, Ню Йорк, за шест седмици усъвършенствана летателна подготовка между края на август 1942 г. до октомври 1942 г., когато получиха нови бомбардировачи B-17F. През октомври 1942 г. бомбардировачите летяха по прескрипския остров, Мейн-Гандър, Нюфаундленд-Престуик, Великобритания и се събраха в Графтън Ъндърууд. Групата изпълни първата си мисия на 17 ноември 1942 г., изпълнявайки мисия за отклоняване на други групи, бомбардиращи химикалките за подводници в Сейнт Назер, Франция. На 11 декември 1942 г. групата е преместена в гара 105, Челвестън, където остава до края на войната. За една седмица през юли 1945 г. групата се премества в Сейнт Тронд, Белгия, където провежда фотографски полети над Европа и Северна Африка като част от проект „Кейси Джоунс“.

По време на дежурството си групата изпълни 337 мисии в 9 321 полета и хвърли 22 363 тона бомби. Групата загуби 154 самолета MIA 13 от тези загуби се случиха при прочутата мисия „2-ри Швайнфурт“ на 14 октомври 1943 г., най-много загуби от всяка бомбена група, участваща в това действие. Поради загубите, които Групата претърпя по време на тази мисия, Групата получи нацисткото знаме, което се извисяваше над този град, когато беше превзето от 42 -та пехотна дивизия на САЩ през април 1945 г.

ИСКОВЕ ЗА ИЗГЛЕД
Между юни 1942 г. и май 1943 г., под командващия офицер полковник Къртис ЛеМей, групата „Мога да направя“ е пионер в формированията и бомбардировъчните процедури, които по -късно се превръщат в стандартна процедура за осмите военновъздушни сили
Групата е част от първия набег над Германия, бомбардирайки военноморските дворове във Вилхелмсхафен на 27 януари 1943 г.
Първа нощна атака на 8AF от 422BS 8-сеп-43.
Известна единица Citation 4-Apr-43 Париж.
Изтъкната единица цитиране 11-Jan-44 Halberstadt.
Почетен медал на Конгреса 1Лейт Уилям Р. Лоули, младши 20 февруари 44 г. Лайпциг
Почетен медал на Конгреса 1 лейтенант Едуард С. Майкъл 11-април-44 Стетин

305-та ГРУПА БОМБИ В ЧЕРЕН ЧЕТВЪРТЪК 14-10-1943
Докато търсех информация за Доналд Пол Брийдън и неговия екипаж, прочетох някои книги за този „Обратен четвъртък“ и начина, по който 305 -та бомбова група беше наранена при този набег - Мисия 115 - в добре защитената немска част.

Прочетох книга за Могъщата осем и книгите с лични истории като Джон Комер и Стив Снайдер. Докато разглеждах историята на дядо Дасен, бомбардировачите му, прочетох в интернет за измамниците като Стан Алуконис и Стив Кравчински. Също така от разказите на г -н Робъртс и г -н Линруд получих добра представа за техните приключения и чувства.

Г-н Caidin е мек в книгата си, докато г-н Kuhl в своята е много откровен за ръководството на 305-та бомбова група в онзи черен четвъртък: Normand имаше малък опит в летенето на B-17, в ръководството и не беше препоръчан за по -водещ от бившия си CO. Но на 14 -ти той беше лидер.
Който и да е прав, това не променя големите загуби на хора и машини от тази група, в която 364 бомбен ескадрон на Доналд Пол Брийдън и неговите колеги членове на екипажа бяха най -ударените.

Други неща също се объркаха. Германците бяха алармирани от съобщението от генерал Андерсън, което беше изпратено „на чисто“ вместо „тайно“ на 13 октомври малко преди полунощ. Така около 1100 германски самолета бяха готови и нащрек.

Поради проблеми със събирането поради лошото време над Англия, ескортът на американските изтребители трябваше да се върне по -рано от планираното. Говори се също, че те са започнали рано, така че са загубили гориво в очакване на бойните кутии на B-17.

Ескортиращият Р-47 тръгва в 13,33 часа. Референтен номер на карта 5102N-0555E е между Genk и Opglabbeek в Белгия. Времето за срив на A/C #42-3436 беше около 13.45 часа 12 минути по-късно. Летящи в ниската група и бързи, все още се опитват да се доближат до лидера си, след като техните „малки приятели“ трябваше да се върнат у дома. Летяйки в коридор на германски летища с около 1100 бойци, готови за атака, и няколко града, заобиколени с FLAK, 305 -та бомбена група загуби много самолети - вторият се разби близо до Айгелсховен.

От 305-та група бомби само 3 B-17 достигнаха Швайнфурт. И само 2 се върнаха у дома в Челвестън. В-17 от Dienhart #42-30831 от катастрофата на 364-та ескадрила кацна в Швейцария.
364 -та ескадрила беше напълно унищожена през този ден - в рамките на 13 минути и преди дори да успее да прекоси Рейн.

От книгата на г -н Кул получих по -голямата част от тази информация за загубите на 305 -та бомбова група:
13.40 часа - Мърдок 364 -та/#42 -29952 в Limmel (NL)
13.45 часа - McDarby 364th/#42-3436 в Eygelshoven (NL) и Finkenrath (G)
13.45 часа - Eakle 364th/#42-30807 в Eisden (B)
13.45 часа - Уилис 366 -та/#42-3549 в Хорн (NL)
13.49 часа - Dienhart 364th/#42-30831 завива на юг
13.50 часа - Holt 364th/#42-29988 в Immendorf (G)
13.50 часа - Fisher 366th/#42-3195 във Waldenrath (G)
13.52 часа - Lang 366th/#42-37750 в Puffendorf (G)
13.53 часа - Kenyon 364th/#42-30242 катастрофира на 4 мили W от Дюрен (G)
14.02 часа - Skerry 366th/#42-30814 в Адендорф близо до Бон (G)
14.29 часа - Максуел 365 -та/#42-30804 избухна във въздуха - катастрофира близо до Гласхофен (G), близо до Марктхайденфелд, на 15 мили северозападно от Вюрцбург (G)
14.32 часа - стартиране на бомба над Швайнфурт от Кейн/Норманд - Бълок - Кинкейд - Фарел
14.39 часа - Kincaid 365th/#42-3550 катастрофира край Вернек, на 7 мили югоизточно от Швайнфурт (G) преди бомбардировката
14.40 часа - бомби далеч от Кейн/Норманд - Бълок - Фарел
14.41 часа - Bullock 365th/#42-37740 NE от Швайнфурт (G)
15.40 часа-Dienhart 364th/#42-30831 катастрофирали колела при Reinach Aesch (CH)

Върнат в безопасност в Челвестън след бомбардировките
18.07 часа - Kane/Normand 365th/#42-3412
18.09 часа - Farrell 366th/#42-30678

От доклада за мисията #115
291 B17 започнаха този ден - 18 от 305 BG
37 прекъснаха полета си - 3 от 305 BG
32 бяха загубени по пътя - 11 от 305 BG
229 достигна/бомбардира Швайнфурт - 3 от 305 БГ
28 бяха загубени при връщане - 0 от 305 BG
201 се върна у дома - 2 от 305 БГ
138 B17 са повредени
7 са повредени без ремонт - готов за скрап

60 B17 бяха свалени
639 членове на екипажа бяха загубени този ден
Пребройте на 14 октомври 1943 г .: 5 KIA, 40 WIA, 594 MIA

Антъни Мюсто

Военни | Полковник | Командващ офицер | 305 -та група бомби може
Главен метеорологичен офицер, 8 -ма ВВС от април 1942 г. до декември 1943 г..

Къртис ЛеМей

Военни | Общи | Командващ генерал | 305 -та група бомби може
306-и временен заместник-командир във Wendover, след което е преместен като командир на групата на 305-ти BG 4-юни-42 на 15-май-43. .

Доналд Фарго

Военни | Полковник | Командващ офицер | 305 -та група бомби може
Командващ офицер 305-та бомбардировъчна група 18 май 1943 г. до края на октомври 1943 г.

Ърнест Лоусън

Военни | Полковник | Пилот | 305 -та група бомби може
Командващ офицер 305-та бомбардировъчна група от ноември 1943 г. до 18 юни 1944 г. Застрелян в Хамбург от Флак на 18 юни 44 г. във В-17 42-97647. Убит, докато ръководи целия 8 -ми AF в ударно формирование. Неговият климатик беше прекъснат средно от зенитни изстрели. Убит.

Хенри Макдоналд

Военни | Полковник | Командващ офицер | 305 -та група бомби може
Командващ офицер 305-та бомбардировъчна група 23-октомври-44 до 22-април-46.


Съдържание

30 мили NE от Placerville. Осем от девет екипажа успешно спускат с парашут, пилотът е KWF. Разхвърляните останки все още са там, където са паднали. [13] 3 април 1942 г. 303-та бомбова група, задействана на Пендълтън Фийлд, Орегон, на 3 февруари 1942 г., претърпява първата фатална авиационна катастрофа, когато трима летящи офицери и петима членове на екипажа загиват при катастрофата на B-17E-BO, 41-9053, шест мили (10 км) северно от Стревел, Айдахо [14] по време на тренировъчна мисия. [15] 6 април 1942 г. B-17B, 38-214, от 12-та бомбена ескадрила, 39-та бомбова група, Дейвис-Монтън Фийлд, Аризона, претърпява повреда на двигателя, като един избухва в пламък, бомбардировачът се разбива в пустинята на 22 мили югоизточно от Тусон, убивайки всичките пет екипажа. „Мъртвите и техните адреси, както беше обявено от полковник Лоуел Х. Смит, командир на военновъздушната база Дейвис-Монтан, който каза, че трагедията се дължи на„ повреда на двигателя и пожар във въздуха “, бяха: г-н лейтенант. Доналд У. Джонсън, пилотът, от Dunning, Neg. Sgt. Laurel D. Larsen, Minkcreek, Idaho Pvt. Herbert W. Dunn, Mifflintown, Pa. Pvt. Emerson L. Wallace, Philipsburg, Pa. Pvt. Leo W. Thomas, Лемур, Калифорния. Втори заместник. Сидни Л. Футс от Санта Роза, Калифорния и сержант Уилям Ф. Ригън, от Дънмор, Пенсилвания, с парашут се качиха на безопасно място, претърпявайки само леки наранявания и шок, съобщиха от авиобазата. " [16] 27 юни 1942 г. По време на операция „Болеро“, превоз на бойни самолети от САЩ до Англия по въздух, B-17E-BO, 41-9090, c/n 2562, канавки в фиорд на Гренландия близо до Нарасак. Направени са опити за локализиране на корпуса, особено от известния експерт по възстановяване Гари Ларкинс, но тепърва ще бъде открит. Временно е назначена регистрацията на FAA N3142U, ако тя може да бъде намерена и извлечена от 1500 фута вода. [17] [18] 15 юли 1942 г. По време на операция „Болеро“, изпращането на бойни самолети от САЩ до Англия по въздух, полет на две летящи крепости B-17E-BO, 41-9101, c/n 2573, "Big Stoop" и 41-9105, c/n 2577, „Do-Do“, от 97-та бомбова група и шест P-38F Lightnings от 94-та изтребителна ескадрила, 1-ва изтребителна група, на 845 мили (1360 km) крак между летище Bluie West 8 и Рейкявик , Исландия, свърши горивото, след като беше задържан от лошото време, и цялата сила кацна върху ледената шапка на Гренландия. Всички безопасно с корем, с изключение на първия Р-38, който се опитва да кацне надолу с колела, преобръщайки се, когато носовото колело улавя цепнатина, но пилотът лейтенант Брад Макманус не пострада. Всички екипажи са спасени на 19 юли, но самолетите са изоставени на място. Един P-38F-1-LO, 41-7630, c/n 222-5757, понастоящем известно като „Момиче от ледник“, възстановено през 1992 г. от под 200 фута (61 м) натрупан сняг и лед и възстановено до статут на летене, регистрирано N17630. Един B-17 ("Big Stoop") също е намерен, но е твърде силно смачкан за възстановяване. [19] Въпреки че USAAF очакваха да загубят 10 % от 920 самолета, които извършиха транзита в Северна Атлантика по време на Bolero, загубите бяха само 5,2 %, като по -голямата част бяха замесени в този единствен инцидент. [20] 18 юли 1942 г. „Беше около 15:20 часа в мъглив съботен следобед по време на Втората световна война, когато 16-годишният Леонард (Гиг) Стивънс чу през студената мъгла звука на самолет в беда близо до вкъщи в селския клуб Red Hill, недалеч от път 62, и той изтича навън, за да види бомбардировач на Летяща крепост B-17 на спускане към смъртта. Той никога няма да забрави, казва той, гледката на пилот, стоящ на открито люк, когато самолетът започна да подрязва върховете на борови дървета в гориста местност, твърде ниска, за да може да работи парашут. Двигателите бълваха пламъци. Самолетът отряза пътека с дължина 200 фута и ширина 40 фута. "[21] [22] ] B-17B, 39-8, от 492 -та бомбена ескадрила, летяща от Gander Field, Нюфаундленд, пилотирана от Марион Р. Клайс, [23] слиза в Норт Рединг, Масачузетс, бракувана в Северно Рединг, 2 октомври 1942 г. [24] „Мемориалът на ветераните на town common възпоменава десетте членове на екипажа, загубили живота си в тази катастрофа.Те бяха Орвил Андрюс, Робърт Олсбъри, Стивън Билокур, Арчи Джестър, Дон Джонсън, Мериън Клайс, Сидни Колтън, Уилям Пъркинс, Джеймс Филипс и Чарлз Торънс. "[22] 23 август 1942 г. B-17E-BO, 41-9091, от 427 -та бомбена ескадрила, 303 -та бомбова група, [25], работеща от Бигс Фийлд, Ел Пасо, Тексас, страда от повреда на централния фюзелаж при изключително лошо време на 12 мили на запад от Лас Крусес, Ню Мексико, само радистът и инженерите офицер от 427 -та бомбардировъчна ескадрила, и двамата в радио зала, оцеляват с парашутизъм. Пилот беше Джеймс Е. Хъдсън. 303 -ият BG трябваше да бъде разположен в чужбина от Biggs на 24 август. [26] 17 септември 1942 г. A B-17E, 41-2650, от 93 -та бомбардировъчна ескадрила, 19 -та бомбардировъчна група, базирана на летището Mareeba в северната част на Куинсланд, Австралия, излетя от летището от Седем мили в Порт Морсби, за да бомбардира Рабаул. Пилотиран от 2 -ри лейтенант Клод Н. Бърки, екипажът завърши мисията и зададе първоначален път за връщане към Порт Морсби, който беше затъмнен, а след това и към остров Хорн. Самолетът се е загубил и е свършил горивото над Кейп Йорк, Австралия. Екипажът спаси и самолетът се разби на север от Уейпа. 1 -ви. Лейтенант Уилям Ф. Мийна (0-372623) така и не бе намерен, останалите осем членове на екипажа оцеляха. [27] 15 октомври 1942 г. Девет мъже са убити, когато B-17E-BO, 41-9161, от 459 -та бомбардировъчна ескадрила, 330 -та бомбардировъчна група, Аламогордо, Ню Мексико, пилотирана от Джон Р. Прат, се разбива в връх Магдалена, на 6 мили югоизточно от Магдалена, Ню Мексико. [28] Горският рейнджър Артър Гибсън съобщи за катастрофата. [29] 21 октомври 1942 г. B-17D, 40-3089, от 5-та бомбова група/11-та бомбова група, с капитан Еди Рикенбакър, най-добрият американски ас от Първата световна война (26 убийства), на борда на тайна мисия, се губи в морето в центъра на Тихия океан, когато бомбардировачът излезе -разбира се. След 24 дни на плаване в три сала, той и оцелелият екипаж са спасени от ВМС на САЩ, след като са били предадени за загуба, открити от екипажа на OS2U Kingfisher. 2 ноември 1942 г. A B-17C, 40-2047, c/n 2117, [30] се разпада във въздуха близо до Tells Peak, Калифорния, докато е на път за Сакраменто за основен ремонт на двигател номер 3 (десен борд). Пилот 1 -ви лейтенант Лео М. Х. Уокър умира, но останалите осем членове на екипажа оцеляват. [31] 30 декември 1942 г. B-17F-35-BO, 42-5123, [32] от 20 -та бомбена ескадрила, 2 -ра бомбова група, армейска авиобаза Great Falls, Монтана, пилотирана от Едуард Т. Лейфийлд, [33] катастрофира близо до Мъшел, Монтана. Капитан Джон Лойд, служител за връзки с обществеността в базата на Great Falls, каза, че единадесет на борда са били убити. [34] 3 януари 1943 г. B-17F-27-BO, 41-24620, "snap! crackle! pop!", на 360-та бомбена ескадрила, 303-та бомбова група, при дневен набег над Сен-Назер, Франция, губи крило поради флак, преминава в спирала. Стрелецът с кула Alan Eugene Magee (13 януари 1919 г. - 20 декември 2003 г.), въпреки че страда от 27 осколкови рани, спасява се (или е изхвърлен от останки) без улея си

20 000 фута (6 100 м), губи съзнание поради надморска височина, свободното падане се спуска през стъкления покрив на Gare de Saint -Nazaire и е намерено живо, но със сериозни наранявания на пода на депото - спасено от германската медицинска помощ, прекарва остатъка от войната в затвора лагер. [35] 11 февруари 1943 г. B-17F-50-BO, 42-5367, [32] от 317 -а бомбена ескадрила, 88 -а бомбова група, [36] с десет на борда изчезва при полет от армейската авиобаза Уола Вала, Вашингтон. Самолетите на Civil Air Patrol забелязват останките на 14 февруари в Сините планини, на 17 мили източно от Walla Walla, където атентаторът очевидно е излетял челно в билото на около 5000 фута. Наземните лица пристигат на мястото на 16 февруари и потвърждават, че екипажът е мъртъв. Жертви: лейтенант Джон Т. Рей, водопад Кламат, Орегон, пилот лейтенант Ричард Х. Рийд, временно пребиваващ в лейтенант Уола Уола Дейвид Т. Дънинг, Медисънвил, Кентъки, лейтенант Ханс Н. Лене, Глен Елин, Илинойс сержант. Александър Ди, Бъфало, Ню Йорк сержант Лойд И. Бол, Хънтингтън Парк, калифорнийски сержант. Milton D. Johnson, Midland, Texas Sgt. C. W. Seifer Jr., San Jose, California Sgt. Джоузеф Ф. Пъркинс, Форт Уърт, Тексас сержант Уилмър С. Фанкхавел, Барнесвил, Минесота. [37] 30 май 1943 г. A B-17F-45-BO, 42-5318, от 464 -та бомбардировъчна ескадрила, 331 -ва бомбова група, [38] от въздушното поле на армията Каспър, Уайоминг, пилотирана от Джеймс О. Уестбъри, [39] се разбива в планински склон

10 мили северозападно от Ковело, Калифорния, по време на тренировъчна мисия, убивайки всички шест екипажа. Някои останки остават на мястото. [18] 3 юни 1943 г. B-17F-55-DL, 42-3399, „Шаразад“, [40] от временната група на Плъмър, 318 -та бомбардировъчна ескадрила, [38] летяща до Гранд Айлънд, Небраска от военновъздушната база Пендълтън в Орегон, катастрофира на планината Бомбардировач в планините Биг Хорн на Уайоминг. 10 членове на екипажа бяха убити. Останките най-накрая са открити на 12 август 1945 г. 14 юни 1943 г. B-17C, 40-2072, "Мис Е.М.Ф." (Всяко сутрешно фиксиране), на 19 -та бомбена група, силно повредена при мисията Давао на 25 декември 1941 г. и превърната в транспорт. С 46 -та ескадрила превозвачи войски, 317 -а група превозвачи на войски, катастрофира Бейкърс Крийк, Куинсланд, Австралия, на тази дата, докато превозва войски към Нова Гвинея. Шест екипажа и 34 GI са убити. Един оцеля. (вижте въздушната катастрофа в Бейкърс Крийк) Паметник на жертвите на тази катастрофа е инсталиран на Selfridge Gate на Националното гробище Арлингтън на 11 юни 2009 г., дарен от Мемориалната асоциация на Бейкърс Крийк. Портата е кръстена на лейтенант Томас Селфридж, загинал при катастрофа през 1908 г. във Форт Майер, Вирджиния, първата жертва на въздушна катастрофа с двигател. [41] 16 юни 1943 г. B-17E-BO преобразуван в XB-38-VE, 41-2401, с двигатели с течно охлаждане Allison V-1710. Разбит край Типтън, Калифорния, на деветия си изпитателен полет, когато двигателят номер три (вътрешен десен борд) се запали. Опитите за гасенето му бяха неуспешни и тъй като огънят се разпространи към крилото, пилотите се спасиха, след като насочиха самолета към необитаема зона. Тестовият пилот на Lockheed Джордж Макдоналд беше убит, когато парашутът му не се разгърна, а пилотният изпитател на Lockheed Бъд Мартин беше сериозно ранен, когато парашутът му не се разгърна правилно. 1 август 1943 г. B-17F-95-BO, 42-30326, c/n 5440, [42] от 541 -ва бомбена ескадрила, 383d бомбова група, пилотирана от Рой Дж. Лий, [43] се е насочила на север нагоре по брега на Орегон с рутинен патрулен полет. Самолетът беше напуснал Пендълтън Фийлд, близо до Пендълтън, Орегон, в 09:00 ч. И беше натоварен да лети до нос Разочарование на брега на Орегон. След това те трябваше да излетят 500 мили до морето, последвано от директен полет обратно до Пендълтън Фийлд. При пристигането си на брега екипажът откри цялата област, скрита в облачни облаци, които се простираха до надморска височина от 8000 фута. Пилотът реши да намери разочарованието на нос, като лети под облачно време. Облачно се оказа, че достига почти до морското равнище. Самолетът летеше на около 50-150 фута над вълните. Решавайки, че рискът е твърде голям, екипажът започна да се изкачва обратно в облачно. За съжаление, самолетът се разби встрани от нос Lookout на около 900 фута височина. [44] [45] Уебсайтът на Aviation Archaeological Investigation & amp Research изброява датата на катастрофата като 2 август. [46] 2 август 1943 г. B-17E-BO, 41-2463, "Yankee Doodle", от 19 -та група бомби, след това към 394 -та бомбардировка, 5 -та група бомби, се разбива при излитане поради механична повреда в Espiritu Santo, New Hebrides, Bombardier Sgt. Джон П. Крюгер и навигаторът лейтенант Талбърт Х. Улам са убити. Пилот беше Джийн Родънбери, бъдещ създател на Star Trek. [47] Самолетът е ударен на 13 август 1943 г. [48] 1 септември 1943 г. „GREAT FALLS, Монт., 2 септември (AP) - Десет членове на екипажа на четиримоторен бомбардировач от армейската авиобаза Great Falls, убит рано днес, когато корабът се разби на пет мили източно от Форт Бентън, бяха идентифицирани тази вечер от капитан Джон Р. Лойд, офицер по връзки с обществеността, както следва: сержант Робърт Х. Хол, Колдуотър, Мичиган, сержант Джон Т. Хъф, Чероки , Кан. Сержант Карл Е. Лоуър, Ван Верт, Охайо Сержант Честър У. Пеко, Throop, PA. Редник Първа класа Пол Питърсън, Колфакс, Уис. Сержант Курио К. Тременти, Васар, Мичиган, лейтенант Харолд Л. Уондърс, Ватерло , Лейтенант от Айова Уорън Х. Магин, Глендейл, лейтенант Джак Й. Фиск от Лос Анджелис, Лос Анджелис и лейтенант Арнолд Дж. Гардинер, Ню Йорк. Катастрофата стана по време на рутинен тренировъчен полет. " [49] Boeing B-17F-35-BO Летяща крепост, 42-5128, [32] от 612 -та бомбардировъчна ескадрила, 401 -ва бомбова група, е управлявана от лейтенант Магин. [50] 2 септември 1943 г. B-17F-40-VE, 42-5977, [32] от 540 -та бомбена ескадрила (тежка), 383d бомбова група (тежка), Geiger Field, Вашингтон, [50] на рутинен местен полет с трима на борда, пилотиран от Робърт П. Фъргюсън, изрязва върховете на дърветата за няколко блока, блъска се в храсти на две мили южно от Geiger Field и изгаря. Само трима са били на атентатора, се казва в доклад на лейтенант Р. Е. Рийд, служител по връзки с обществеността на място. Имената бяха укрити в очакване на уведомление за близки. [51] 8 ноември 1943 г. B-17F-75-DL 42-3553, c/n 8489, [52] „QJ-H“, „Тъжен чувал“, от 339-та бомбена ескадрила, 96-та бомбова група, [53] катастрофира в Middle Farm, West Harling, Norfolk, United Kingdom малко след излитане от RAF Snetterton Heath със загубата на всичките десет екипажа. [54] 10 ноември 1943 г. Boeing B-17G-15-DL, 42-37831, c/n 8517, от 331-ва бомбова група, 94-та бомбова група, [53] претърпя повреда в хидравликата и спирачките в RAF Snetterton Heath и беше написан изключен. [55] 9 декември 1943 г. B-17G-20-BO, 42-31468, [42] "Чичото от галерата", сила кацна по време на полет на ферибот от Гандер [53] в поле в непосредствена близост до манастира Граан, близо до Енискилен, окръг Ферман, Северна Ирландия. Един екипаж загина, а петима бяха спасени от местни монаси. [56] [57] 13 ноември 1943 г. Boeing B-17. [име на самолета, (Мириам)] Младият пилот Клайд „Спарки“ Коспър беше пилотът на самолета „Мириам“. Екипажът едва беше напуснал авиобазата, когато влетя в джоб с лошо време близо до Бъкингамшир, Англия. пилотът е имал два мрачни избора, да се освободи заедно с екипажа, за да спаси себе си, както и екипажа, или да насочи самолета безопасно към земята, като избягва малкото село, за което самолетът е бил на курса за катастрофа. Сега той има V.A Home в посвещението си в родния си град Бонъм, Тексас. 2 януари 1944 г. "НОРНИК, [sic] Айова, 2 януари (AP) - Девет членове на екипажа на Летяща крепост, базирана в Сиу Сити, бяха убити, когато самолетът се разби и изгори във ферма близо до тук късно днес. Лица в радиус на няколко мили казаха, че са видели самолета да се взриви и да се разбие. " [58] B-17F-40-VE, 42-6013, от 393d CCTS, пилотиран от Франк Р. Хилфорд, изглежда е участващият корпус. [59] 2 януари 1944 г. „САКРАМЕНТО, Калифорния, 2 януари (AP) - Тринадесет армейски летци бяха убити днес, когато летяща крепост В -17, насочена към Лос Анджелис от полето МакКорд, Такома, Вашингтон, експлодира при полет над Полето на Макклелън и се срина в пламъци на 3000 фута на земята. Хиляди сакраментанци, стреснати от страхотна експлозия, погледнаха към небето и видяха осакатения и горящ четиримоторен бомбардировач да излезе от облачното небе и да падне. Само един член от екипажа на самолета 14 избяга от пламтящите останки, като се спусна с парашут на безопасно място преди катастрофата. Той беше майор Джеймс Х. Верген от Кингман Фийлд, Аризона, основната база на бомбардировача. на своите двигатели и други части на обширна територия. Теренните власти на McClellan казаха, че медицинските служители се опитват да идентифицират мъртвите, но че имената ще бъдат задържани в очакване на уведомление за близки. " [60] В-17G, 42-40024, е пилотиран от Фредерик М. Клопфенщайн. [59] 4 януари 1944 г. B-17G-10-BO, 42-31257, [42] летящ в формация с други В-17, се запалва близо до Аламо, Невада, докато е на път между армейското летище в Индиан Спрингс и армейското летище в Лас Вегас, Невада, и дванадесет от тринадесетте на борда на спасителните органи. Един е убит, когато улеят му не успее да се отвори навреме, а един на борда на бомбардировача загива при катастрофата на 67 мили NNE от Лас Вегас AAF. [59] Други самолети обикаляха мястото, където самолетът слезе, и излъчиха по радиото базовите новини за катастрофата. „Единадесет от техния брой бяха докарани снощи (5 януари) в болницата на летищната болница, страдащи от леки наранявания и излагане, след като прекараха времето си в обилен сняг на високопланинско плато.“ [61] 13 януари 1944 г. B-17G-30-DL, 42-38094, управляван от Ralph M. Calhoon, и B-17G-10-VE, 42-40038, пилотиран от Томас У. Уилямс, [59] от 99 -та бомбена ескадрила, се сблъскват

На 10 мили югоизточно от армейското летище Бруксвил, Флорида, [62] убивайки четирима офицери и петима войници, съобщава бригаден генерал Хюм Пийбоди, командир на Тактическия център на ВВС на армията (AAFTAC) в Орландо. Една от жертвите е сержант. Бенджамин Б. Естес, син на Дж. М. Естес, Бърли, Айдахо. [63] 15 януари 1944 г. B-17F-50-VE, 42-6147, [32] от 818 -та бомбена ескадрила (H), 483d бомбова група (H), [59] Макдил Фийлд, Флорида, пилотиран от Уилям Р. Саблотни, [64] изгубен в виелица над планините Алегени, катастрофира на три мили N от Рич Маунтин, Западна Вирджиния, убивайки шест от седем на борда, съобщи държавната полиция на 16 януари. [65] 4 февруари 1944 г. Boeing B-17F-90-BO Летяща крепост, 42-30188, „Изкушение“, с изкуство на носа на черна котка, обмисляща да пусне бомба, [66] преди това „Kats Sass II“, „MZ S“ от 413 -та бомбардировка, 96 -та бомбова група, по време на излитане за мисия във Франкфорт, [67 ] страда от избягали витла № 1 и 2. Лейтенант Джоузеф Мийчъм се опитва да кацне в близост до все още недовършена база, но катастрофира на Ист Шрофам, Норфолк, NNW от RAF Snetterton Heath. [68] Всички единадесет екипажа оцеляват, но самолетът е повреден без поправка и е отписан, подходящ само за спасяване на части. [69] 22 февруари 1944 г. ВВС на армията B-17F от 1-ви радарно-калибриращ отряд на ВВС на САЩ, [70] име без документи, летящ от Бангор, Мейн, до Форт Дикс, Ню Джърси, се разби в планините Китатини близо до Милбрук , Ню Джърси. Инцидентът се дължи на повреда на радиото и навигационни проблеми, както и на силно заледяване поради зимните условия. Неопитността на пилотите също допринесе за инцидента. [71] Всички дванадесет обитатели, петима офицери от армията, шестима членове на армията и един навигатор на Кралските военновъздушни сили, бяха убити. Самолетът е напълно унищожен. 9 март 1944 г. B-17G 42-37781 Сребърен долар [72] е свален над Осдорф по маршрута за Берлин, след като задният самолет е взривен от бомба, хвърлена от самолет на 379-та бомбова група, разположена над Сребърен долар във формацията към момента на произшествието. [73] Показани са снимки, направени от съседни самолети Сребърен долар накланящ се надолу с липсваща опашка. 23 март 1944 г. B17 от 305-ти БГ със седалище в Челвестън се разби малко след излитането в село Белфордшир Йелден. Самолетът се наряза през казармен блок, в който бяха настанени мъже от летището, и частично разруши фермерско бунгало. 21 души загинаха при инцидента, включително 2 деца (Monica & amp Keith Phillips), които спяха в бунгалото. Пожар след катастрофа предизвика експлозията на бомбата, издухвайки прозорците на къщи в селото, включително и близката църква. Плоча в селската църква „Света Мария“ показва имената на загиналите при катастрофата. 9 април 1944 г. B-17G-35-VE, 42-97854, от 390 -та бомбова група, [74] на фериботен полет от Съединените щати до Англия, пилотиран от Джордж Л. Уилямсън, изкопи във фиорда Граах, Гренландия [18] тази дата (друг източник посочва, че е изхвърлен в " Lageons Fjord ") - вероятно след нос Langenæs на входа на фиорд Graah. [75] Опитите на известния експерт по възстановяване на въздухоплавателни средства Гари Ларкинс за локализиране на корпуса са неуспешни. [18] Доклад на MACR 3637. Регистрация на FAA N9094V към Института за аеронавигационни археологически изследвания в Обърн, Калифорния, временно възложена на тази конструкция. [74] 24 април 1944 г. B-17G-55-BO, 42-102685, на 271 -ва авиобаза, Kearney Army Airfield, Kearney, Nebraska, катастрофира на 6 мили северно от Бертран, Небраска, [76] след избухване на кислород по време на полет. [77] Шест екипажа спасяват, но и двамата пилоти са убити. Мъртви бяха 2-ри лейтенант Томас Г. Епингер, пилот от Хънтингтън Уудс, Мичиган и 2-ри лейтенант Робърт Д. Шоу, втори пилот, от Виксбърг, Мисисипи. Оцелелите са 2d лейтенант Voris H. Fabik, навигатор, от East St. Клифърд М. Боуен, инженер, от Джеферсън, Орегон S/Sgt. Obert M. Lay, радиоман, от Аврора, Илинойс и сержант. Джеймс Т. Грантъм, стрелец на кръста, от Финикс, Аризона. [78] [79] 11 юли 1944 г. ВВС на американската армия B-17G-75-BO, 44-38023, [80] [81] по пътя от армейското летище Kearney, Небраска, до Dow Field, Мейн, за разполагане в чужбина, се разбива в Deer Mountain в град Паркъртаун в Северна Оксфорд, Мейн, по време на гръмотевична буря, убивайки всичките десет екипажа: сержант. Джеймс А. Бенсън, сержант Джералд В. Бидъл, 2 -ри лейтенант Джон Т. Каст, 2 -ри лейтенант Джон У. Дрейк, 2 -ри лейтенант Уилям Хъджънс, Cpl. Джон Х. Джоунс, сержант на персонала Уейн Д. Макгавран, сержант Сесил Л. Мърфи, 2 -ри лейтенант Робърт С. Тали и сержант. Кларънс М. Уолн. Местните жители видяха самолета да кръжи, преди да удари терен на 500 фута под върха. Очевидно се е спуснал под облаците, удрял е върховете на дърветата и е карал с колело през планинския склон. Два дни по-късно, след претърсване от над 100 наблюдатели от Гражданския въздушен патрул, ВВС на армията, ВМС и Кралските канадски военновъздушни сили, останките на В-17 бяха открити отстрани на планината. Това беше втората най-тежка военна катастрофа в историята на Мейн, станала същия ден като катастрофата на A-26 Invader в Портланд, която уби 21. 19 юли 1944 г. Boeing B-17G-60-BO Flying Fortress, 42-102937, „Ready Freddie“, от 412 -та бомбена ескадрила, 95 -та бомбова група, [82] катастрофира в RAF Duxford, Кеймбриджшир, Великобритания, при опит за бръмчене на летището на твърде ниска надморска височина. Самолетът изряза хангара и се разби в блок от казарма, убивайки всичките тринадесет на борда и един човек на земята. [69] 17 август 1944 г. Boeing B-17G-60-BO Летяща крепост, 42-37863, катастрофирал на девет мили североизточно от Пиер, Южна Дакота, на шест мили северно от военновъздушната база Пиер, в 22:30 часа. Шест екипажа бяха убити, а трима с парашут до безопасни места, членове на бойната учебна ескадрила от 225 базови подразделения, армейска база Пиер, Южна Дакота. При катастрофата загинаха 2 -ри лейтенант Арнолд Спарман, пилот, 2 -ри лейтенант Боб М. Бигърс -младши, 2 -ри лейтенант Джон Ф. Ханзес, 2 -ри лейтенант Артър М. Липман, бомбардировач, сержант. Samuel J. Lamazzo и Cpl. Фредерик "Фриц" J. Breuning. Cpl. Хари Ф. Мрох от Детройт, Cpl. Сидни Найлан от Гранд Рапидс и Cpl. Джордж Д. Мед от Сонома се спусна с парашут на безопасно място и беше хоспитализиран в Пиер. [83] Свидетели казаха, че атентаторът е горял преди да се разбие и че останките са разпръснати върху площ от приблизително четири градски блока. Телата на шестимата мъже, загинали при катастрофата, бяха изхвърлени от самолета. Назначен е съвет от квалифицирани служители, който да разследва катастрофата. [84] 8 септември 1944 г. 2-ри поручик Джон Т. Маккарти, в Република P-47D-6-RE Thunderbolt, 42-74782, [85] от 262d FPTS, на комбинирана тренировъчна мисия за прихващане извън военновъздушното поле на Брунинг, Небраска, в

1540 часаCWT на 16 000 фута надморска височина прави крива на преследване макетна атака от високата пристанищна страна на Boeing B-17G-35-DL Flying Fortress, 42-107159, [77] прекратявайки атаката си на около 250 до 300 ярда от бомбардировача, но „се забива“ във В-17, докато се откъсва, удряйки пристанищното крило близо до двигателя номер едно (външен порт). "И двата самолета веднага избухнаха в пламъци, В-17 избухна, разпадна се на няколко парчета и се разби на земята. P47 удари земята по плътна спирала, експлодирайки, когато удари земята." Сблъсъкът се случва

5 мили NE от Bruning AAF. Пилотът на изтребителя е KWF. [86] [87] B-17, от 224-та базова единица AAF, от военновъздушната база Сиу Сити, Айова, беше част от формирование бомбардировачи на мисия за оръжейни камери, по пътя към AAF Bruning, който беше лети в няколко елемента. Боецът удари крилатия човек на втория елемент от ниската формация. [88] Само четирима души от десет души на борда на В-17 успяват да се спасят. Убити са 2d Lts. Уилям Ф. Уошбърн и Бернард I. Хол, пилот и втори пилот, F/O George A. Budovsky, Cpl. Джон Е. Тухолс и Pvt. Хенри С. Седбери. Оцелели са Cpls. LeNoir A. Greer (леки наранявания) и Walter A. Divan (големи наранявания), Pvt. Albert L. Mikels (леки наранявания) и Pfc. Рубен Л. Ларсън (леки наранявания). [89] [87] „Становището на Комитета за разследване на авиационни произшествия е, че отговорността за инцидента е 100% грешка на пилота от страна на пилота на Р47, тъй като лошата преценка и лошата техника са били използвани при„ разбиване- изключено '. " [90] Исторически маркер за инцидента в Небраска е издигнат през 2010 г. от Мемориалния комитет на Милиган за фаталните въздушни катастрофи от Втората световна война край Милиган, Небраска. [91] 16 септември 1944 г. ВВС на американската армия B-17 на път за Англия губи височина поради силен спад и се разбива на Eyjafjallajökull в Исландия. Десетте членове на екипажа оцеляват при катастрофата с леки наранявания и са в състояние да избягат от самолета с частично изгаряне, но трябва да останат два дни в останките поради буря, преди да могат да се изкачат по ледника. Шест от екипажа успяват да стигнат до ферма след 13 -часово ходене, докато четирима трябва да прекарат една нощ на открито, тъй като не са успели да прекосят реката Markarfljót, преди да бъдат спасени на следващия ден. [92] [93] [94] 17 януари 1945 г. Летяща крепост В-17 на рутинна тренировъчна мисия се разби в гората точно до залива Минет, Алабама. Всички 11 членове на екипажа загинаха при катастрофата. 1 -ви лейтенант Сидни Ейбрамсън от Дорчестър, Маса 2 -ри лейтенант Ричард П. По от Ада, ОК 2 -ри лейтенант Иван Б. Ричи от Бреймор, МО 2 -ри лейтенант Дъглас У. Малори от Бейтаун, Тексас 2 -ри лейтенант Рандал А. Уивър от Нешвил, TN Pfc Клейтън E. Popper от Yakima, WA Corp James B. Fleming от Shady Gap, PA Pfc Georger H. Smith от Porterville, CA Corp Thomas M. Rutledge от Nashville, TN Pfc James C. White от Wichita Falls, TX и Pfc John R. Макфей от Сан Франциско, Калифорния. 23 април 1945 г. ВВС на ВВС на САЩ B-17G-95-BO, 43-38856, „GD-M“, от 381-ва бомбардировъчна група (тежко), се разби в източния склон на North Barrule на остров Ман, убивайки 31 американски обслужващ персонал (включително наземния екипаж) на път за Белфаст за панихида за президента Рузвелт . [95] 5 август 1945 г. TB-17G, построен като B-17G-70-BO, 43-37700, [80] от 325 -та тренировъчна ескадрила за боен екипаж, [96] Avon Park Army Airfield, Флорида, катастрофира на 6 мили южно от Риджленд, Южна Каролина, след като двигателят номер 2 (вътрешен порт) се запалва на 10 000 фута по време на полет от Стюарт Фийлд, Ню Йорк, до домашната си база във Флорида. Пилот -лейтенант Дюи О. Джоунс нарежда на екипажа да напусне кораба. В съобщение, публикувано от Хънтър Фийлд, Джорджия, служба за връзки с обществеността се посочва, че петима са скочили с парашут безопасно, трима са убити и че други двама мъже са изчезнали. Изброени като фатални са офицерът на полета Алфред Понеса от Нюбърг, Ню Йорк, пътник, сержант Лео Б. Букария от Лонг Айлънд, Ню Йорк, и техническият сержант Едуин С. Салас, от Хавърхил, Масачузетс, и двамата членове на екипажа. Изчезналите са изброени като лейтенант Уилям Чери и ефрейтор Сидни Подхорец (адресите не са налични). Имената на другите четирима оцелели не бяха посочени. [97] 9 юли 1946 г. Осем екипажа на USAAF, 16 американски брегови стражари, връщащи се от служба в Гренландия, и един цивилен са убити, когато B-17G-105-BO, 43-39136, c/n 10114, те летят при катастрофи в планината Том, Масачузетс, [98] в

2220 часа докато се опитва да кацне на Westover Field, Масачузетс. [99] [100] Паметник на жертвите е посветен на мястото на катастрофата на 6 юли 1996 г. [101] 14 януари 1947 г. B-17G-95-VE, 44-85588, от Отдела за полетни изпитания, Командване на въздушните материали, Райт Фийлд, Охайо, [102] се разбива през напоена с дъжд блатна гъсталака, изрязвайки 500-ярдов откос през храсталака, тарани дърво и изгаря при

3 мили северозападно от Патерсън Фийлд, където очевидно пилотът е имал намерение да кацне. Катастрофата, идваща в края на рутинен изпитателен полет до Лоусън Фийлд, Форт Бенинг, Джорджия, и се завръща, убива трима екипажа и оставя един ранен. Мъртви са майор Уолтър Л. Масенгил от Дейтън, пилотът капитан сержант. Ли П. Хартман, инженер и офицер от Бенедикт Ф. Жаки. Раненият екипаж е лейтенант Марвин С. Райс, втори пилот. Други родни градове бяха недостъпни, казаха служители на Райт Фийлд. [103] [104] 15 август 1947 г. B-17H, 43-39473, с 10-та ескадрила за спасяване на въздуха, построена като B-17G-110-BO, катастрофира след излитане

На 2 мили от армейското летище Форт Рандал, Колд Бей, Аляска, тази дата, убивайки всички осем на борда. [105] Пилот беше Марион Е. Каландър. [98] Някои останки все още са там. 24 декември 1947 г. B-17G-95-DL, 44-83790, от 1385-та базова единица, Bluie West One, Гренландия, [106] разнася подаръци и поща до изолирани постове в залива Бафин, свършва горивото в навечерието на Коледа и пилотът Честър М. Карни прави принудително кацане върху натоварен със сняг замръзнал Дайк Езеро в Лабрадор. Никой от деветте на борда не е ранен и те са взети на 26 декември от ски и оборудван с JATO Douglas C-47. Офицери от щаба на Атлантическата дивизия на командването на въздушния транспорт, военновъздушната база Уестовър, Масачузетс, заявиха, че снежна буря по-рано през деня забави един полет от С-47, за да извади седемте екипажа и двама пътници от леда и че те са се подготвили да прекарват трета нощ при минусови температури. Но успешно спасяване беше постигнато и издигнатият кораб прелетя 275 мили до Goose Bay. [107] Крепостта е изоставена и потъва на дъното на езерото. Самолет, разположен през юли 1998 г., се извади от езерото на 9 септември 2004 г. Сега се възстановява, за да лети в Дъглас, Джорджия. [108] 30 януари 1948 г. Летяща крепост Boeing B-17, която търси изчезналия на 27 януари във Франция Douglas C-47, забелязва сваления транспорт по склона на планината, а след това се разбива и изгаря. Оцелява само един член от десетте екипажа, сержант. Анджело Ласал, от Де Мойн, Айова. Помага му бивш Луфтвафе пилот, Хорст Купски, военнопленник, работещ за френски фермер, който му дава заеми и му помага да слезе надолу по планината. [109] 5 ноември 1948 г. DB-17G, 44-83678, [38] връщане в Eglin AFB, Флорида, от Форт Уейн, Индиана, катастрофира в горите SE на спомагателно поле 2, Пиърс Фийлд поради грешка на пилота, разбиване и изгаряне на NE на пистата в основната база на Eglin рано петък. И петимата на борда бяха убити, включително подполковник Фредерик У. Ели, на 43 години, от Шалимар, Флорида, адвокат на съдия в Еглин в продължение на почти три години - той се връщаше от погребението на баба си в Портланд, Индиана Майд. Байди Дж. 29 -годишната коприва, която е живяла в Шалимар, Флорида, но първоначално е била от Пенсакола, Флорида, групата адютант на 3203 -та секция за поддръжка и снабдяване, капитан Робърт ЛеМар, 31 г., езерото Бен, Eglin AFB, пилот -тест с 3203 -ия началник на екипажа M/Sgt . Карл ЛеМьо, 31 г., от Милтън, Флорида и сержант. Уилям Е. Бейзър, 36 г., асистент инженер, Дестин, Флорида. Съпругата на Бейзър беше библиотекарят на базата на Еглин. [110]


ОБЩЕСТВЕНОСТИТЕ НА ЛЕТИщата КРЕПОСТ В-17

До 1937 г. военният натиск на Германия и Япония най -накрая привлече вниманието на военното ведомство. Но поради силната позиция на изолационистите в Конгреса, авиокорпусът, заедно с останалата част от американската армия, трябваше да се натрупа по тайни начини. Въздушният корпус разбра, че трябва да впечатли обществеността с важността на финансирането на своите самолети и технологии. Така че той създаде три въздушни учения в края на 30 -те години. Според днешните стандарти те звучат опростено. Тогава те не бяха.

Първата демонстрация наистина беше продължение на дълго, тихо съперничество между ВМС и ВВС. Нарича се съвместно въздушно упражнение номер четири, но става известно като упражнение в Юта. Това беше своеобразно състезание. Военноморските сили продължават да държат на своята юрисдикция над открити води, тъй като Вашингтон вижда въздушния корпус само като отбранителна ръка на военните. Така че на теория въздушният корпус е съществувал в случай, че армия нахлуе в континенталните щати, което е малко вероятно. Самата армия вижда основната насока на всяка бъдеща въздушна война само като подкрепа за сухопътни войски, но имаше и такива във въздушния корпус, които искаха да покажат, че B17 е променила значително парадигмата.

Правилата на упражнението бяха прости. На въздушния корпус бяха дадени двадесет и четири часа, за да локализира боен кораб, USS Юта, който щеше да плава някъде край бреговете на Калифорния между Лос Анджелис и Сан Франциско - приблизително 120 000 квадратни мили - и да го удари с водни бомби. Въздушният корпус не можеше да провежда собствено разузнаване. Трябваше да разчита на доклади за позицията на ВМС. Осем летящи крепости B-17 ще бъдат използвани в тренировката, заедно с по-голям брой B-10 и B-18. Военноморските сили се обзалагаха, че корабите му са неуязвими за самолетите, а авиокорпусът казваше, че може да унищожи кораби от въздуха. Боб Олдс, командирът на флота на въздушния корпус, избра LeMay за свой главен навигатор. В-17 прелетяха през цялата страна през август 1937 г. и създадоха своя щаб на летището в Оукланд.

По обяд на 12 август ВМС изпратиха доклада за позицията си на летището, което го предаде по радиостанцията на В-17, вече над Тихия океан. LeMay бързо направи изчисленията и определи, че те всъщност са доста близо до кораба. Водещият пилот, майор Кейлъб В. Хейнс, свали самолетите през облаците, но за тяхна изненада те видяха само открити води. Те започнаха търсене - разпръснаха самолетите и търсиха кораба - но не успяха да намерят Юта преди тъмно, когато упражнението приключи за деня. Олдс яростно попита LeMay защо не са намерили кораба. - Не знам, сър - отвърна честно Лемей. "Мисля, че стигнахме до мястото, където трябваше да бъдат." След още няколко изчисления и небесно четене, LeMay беше убеден, че е бил прав. „Не бяхме много далеч. Може би на две -три мили. " Олдс попита защо е толкова сигурен. „Ако е правилно“, отговори ЛеМей, показвайки графиките си, „ето къде сме сега. И ние се насочваме направо към Сан Франциско. " Олдс не беше щастлив и мърмореше, че все още има утре. Но добави: „Искам Юта. По -добре ми го намери. Избрани сте да управлявате водещ навигатор, защото смятах, че сте най -добрият в групата. "

ЛеМей не би могъл да се почувства добре за нищо от това, но все пак беше убеден, че е прав. Той беше толкова уверен в това, че изчисли точно кога ще стигнат Сан Франциско по пътя си към дома. Когато дойде времето, LeMay напусна мястото си на масата на навигатора и се върна в пилотската кабина, където Haynes и Olds седяха на местата за пилот и втори пилот. Когато дойдоха в тъмното, там, както предсказа Лемей, бяха светлините на града.

„За Бога, беше прав“, каза Олдс. „Тогава защо не намерихме Юта?”

„Може би“, предположи ЛеМей, „те ни дадоха грешна позиция“.

Поради силна мъгла самолетите трябваше да заобиколят Оукланд и да отлетят към Сакраменто, където прекараха нощта. LeMay спеше под крилото на самолета в хангара. Рано на следващата сутрин Олдс, който прекара по -голямата част от нощта по телефона, дойде при ЛеМей и го събуди. „Военноморските сили сега признават, че са били на една степен от позицията, която ни изпратиха“, каза той. „Една степен! Това са шестдесет мили. Нищо чудно, че не можахме да намерим кучият син. Хайде, да изпием по едно кафе. "

Както и предишния ден, Олдс не чакаше в хангара Военноморските сили да се свържат с радиостанцията си. Веднага щом светна, той излетя, за да могат самолетите да излязат в морето, когато получат координатите. Когато информацията дойде, LeMay направи своите изчисления. После се върна при Олдс и Хейнс с лошите новини. Нямаше начин да стигнат до кораба преди крайния обяд. Той разбра, че те ще бъдат на около шестдесет мили, когато часовникът удари дванадесет. Олдс беше бесен. Въздухът сякаш беше изсмукан от самолета - всички на борда просто провиснаха. Без да правят нищо друго, Олдс нареди на самолетите да се развеят, да се уверят, че се виждат един друг, и така или иначе да полетят към координатите. Той се надяваше, че самолетите могат поне да локализират Юта, дори и след крайния срок.

След това, с около десет минути, останали преди крайния срок, се появи огромен боен кораб. Те не бяха напълно сигурни, че това е правилният боен кораб, затова потърсиха маркировка. Изглежда, че моряците на борда просто се носят на палубата и не се притесняват от предстояща атака. Когато видяха правилното знаме, бомбардировачът поиска разрешение да пусне водните бомби, които самолетът носеше. Олдс му даде ОК и в последвалата „атака“ летящите крепости В-17 вкараха три директни попадения и няколко близки пропуска.

Колкото и разочаровани бяха хората на борда на самолетите само няколко минути преди това, те бяха също толкова ликуващи след удара на кораба. Летчиците наблюдаваха моряците, които се втурват наоколо в ярост. След това самолетите се насочиха обратно към брега, тъй като LeMay очерта курс, този път до March Field в Ривърсайд. По пътя LeMay разбра защо са успели да ударят Юта преди крайния срок. За пореден път ВМС бяха изпратили дезинформация. За втори пореден ден те бяха изключени с една степен, което щеше да се дължи на разликата от шестдесет мили. Но този път грешката в една степен беше в тяхна полза. Еуфорията на въздушните екипажи обаче беше краткотрайна. Веднага след кацането излезе заповед, че цялото учение ще остане класифицирано - няма да има никаква публичност. Военноморските сили имаха своя път във Вашингтон. Историята щеше да остане в рамките на армията. След това флотът атакува Олдс и бомбардировачите с това, което сега звучи като най -слабия възможен аргумент. В него се казваше, че тъй като самолетите излязоха внезапно от облаците, корабът нямаше време да извърши маневри за избягване. „Учението не доказва нищо“, казаха от флота. Вместо да обясни, че самолетите, идващи от нищото, са точно проблемът, с който корабите ще се сблъскат в бъдеще, Олдс имаше друго предложение. Той предизвика военноморските сили на още едно изпитание на следващия ден: оставете В-17 да нацелят кораба от по-голяма надморска височина в определено време, което позволява на Юта да предприеме всякакви уклончиви действия, които желае. Прибрани в ъгъла, ВМС се съгласи. На следващия ден В-17 дойдоха на 8000 фута в този, който се оказа перфектен ясен ден в Тихия океан. Корабът предприема уклончиви действия, но без резултат. Пак беше ударен. И отново цялото събитие се пазеше от широката публика.

Следвайки Юта на учението, Air Corps осъзна, че за да помогне на американската общественост да разбере нарастващото значение на въздушните сили, е необходимо да излезе с кампания за връзки с обществеността. През януари 1938 г. Държавният департамент на САЩ обяви, че като жест на добра воля, летящите крепости В-17 на въздушния корпус ще отлетят за Аржентина за встъпването в длъжност на новия президент на страната. Франклин Рузвелт изпращаше съобщение до Берлин и Токио: Съединените щати имаха най-модерния, най-съвременен бомбардировач в света с капацитет да лети на дълги разстояния.

Полетът до Южна Америка имаше безусловен успех. Той получи голямо отразяване в пресата и хората от Южна Америка бяха развълнувани да стигнат до самолетите. Събитието не остана незабелязано в столиците на Оста. Летящите крепости B-17 бяха прелетели петнадесет часа над океаните, без да зареждат гориво по време на полета си от Маями до Лима. Сега Берлин беше в обхвата на Англия.

Тази статия е част от нашия по -голям ресурс за историята на авиацията през Втората световна война. Щракнете тук, за да прочетете повече за авиацията от Втората световна война.

Тази статия за летящата крепост B-17 е от книгата Къртис ЛеМей: Стратег и тактик © 2014 от Уорън Козак. Моля, използвайте тези данни за всякакви референтни цитати. За да поръчате тази книга, моля, посетете страницата й за онлайн продажби на Amazon и Barnes & amp Noble.

Можете също да купите книгата, като кликнете върху бутоните вляво.


Производството приключи през май 1945 г. и възлиза на 12 731. Те са построени от Boeing в Сиатъл (BO), Douglas Aircraft Co. (DL) в Лонг Бийч, Калифорния и Vega Aircraft Corp. (VE) в Бърбанк, Калифорния.

След края на Втората световна война В-17 бързо беше прекратен от употреба като бомбардировач и ВВС на армията пенсионираха по-голямата част от флота си.

Полетни екипажи превозваха бомбардировачите обратно през Атлантическия океан и Тихия океан до Съединените щати, където по -голямата част се продаваше за скрап и се стопяваше на депата за отпадъци и пустинни костилници, като например въздушното поле на Kingman Army в Аризона.


RAF Kimbolton и 379 -та бомбардировъчна група (тежка)

Няколко мили западно от Хънтингдън, Кеймбриджшир, между селата Стоу Лонга и Кимбълтън, се намира равна, ветровита площ от селскостопанска земя, която пресича В-пътя. Човек лесно може да пропусне късия участък от тесен път, който пресича по-стария, рушащ се бетон от таксита от клас А, който някога е превозвал летящите крепости B-17 до главната писта за северозапад-югоизток. Ако спрете и се измъкнете през калната обществена пътека, която се насочва на запад, ще срещнете петна от бетон, често покрити с бали сено за местния добитък. Това е зловеща сцена, защото човек не може да не си представи тежките бомбардировачи, които се спускат назад от мисия дълбоко над Германия, а при силните ветрове, които духат по плоските полета, почти се чуват двигателите на бомбардировачите.

Очарователно откритие, когато стои на рамото на В-пътя, който свързва селата Стоу Лонга и Кимбълтън, може да се види оригиналната писта, през която пътят е бил асфалтиран през следващите десетилетия. © cambridgemilitaryhistory.com, 2014.

Тези плоски полета с техните малки участъци от пистата и асфалта са всичко, което е останало от Кралската военновъздушна станция Кимбълтън, летище от клас А, използвано от Осем военновъздушни сили на ВВС на САЩ от 1942 г. до края на Втората световна война. Първо 91-ва бомбова група (Тежка) пристигна през 1942 г. и започна операция от RAF Kimbolton, но трябваше бързо да се изнесе от терена, тъй като пистите не бяха определени нито силни, нито достатъчно дълги за тежките бомбени товари, които носеха В-17.Докато пистите не можеха да бъдат подобрени, 17-та бомбова група (средна) използва полето, управлявайки Martin B-26 Marauder, от октомври 1942 г. до заминаването на групата за Северна Африка. С излитането на 17 -та бомбова група основната писта беше укрепена и удължена, както се вижда на тази въздушна снимка на базата, направена на 10 август 1945 г., показва:

RAF Kimbolton на 10 август 1945 г. Село Стоу Лонга се вижда само в горната част на въздушната снимка. Село Кимбълтън е на юг. Това произведение на изкуството, създадено от правителството на Обединеното кралство, е обществено достояние.

След това дойде 379-та бомбена група (тежка), с известните й знаци „триъгълник-К“ на вертикалните стабилизатори на В-17, които ще действат от RAF Kimbolton до края на войната. Четири ескадрили: 524-та, 525-а, 526-а и 527-а бомбардировъчна ескадрила, съставляваща 379-а, която изпълни първата си бойна мисия на 19 май 1943 г. Съсредоточена върху военноспособните способности на Германия, 379-та прелетя на тежка промишленост, рафинерии, складове, подводници химикалки, летища, разпределителни пунктове и центрове за управление и контрол в окупирана Европа. Те летяха с бомбардировъчни мисии срещу сачмените заводи в Швайнфурт и Лайпциг, срещу заводите за синтетично масло в Мерзебург и Гелзенкирхен, срещу химическите заводи в Лудвигсхафен и летищата от окупирана Франция до Берлин.

Корем B-17F кацна в RAF Kimbolton. Удивително свидетелство за здравия корпус, този B-17 беше ремонтиран и върнат в летящ статус. Национален архив на САЩ, Това изображение или файл е дело на пилот или служител от ВВС на САЩ, взето или направено като част от служебните задължения на това лице. Като дело на федералното правителство на САЩ, изображението или файлът са обществено достояние.

На 11 януари 1944 г. 379 -та атакувани самолетни фабрики в дълбочина в Германия без прикритие на изтребители, печелейки звеното с желаната награда за отличен отдел. Преди D-Day групата се фокусира върху силни фиксирани позиции, железопътни точки за прехвърляне и задушаване и оръжейни батерии: омекотяване на Атлантическата стена преди най-голямото амфибийно нашествие в историята.

B-17F в RAF Kimbolton. Обърнете внимание на маркировката на опашката “Triangle K ”. Национален архив на САЩ Това изображение или файл е дело на пилот или служител от ВВС на САЩ, взето или направено като част от служебните задължения на това лице. Като дело на федералното правителство на САЩ, изображението или файлът са обществено достояние.

Серийният номер B-17G # 42-32024, наречен „Блатният огън“, пролетя 100 мисии без нито един прекъсване-нечувано постижение по време на войната от RAF Kimbolton. Четиридесет различни екипажа взеха самолета на нейните мисии над окупирана Европа и Германия. Според уебсайта на Swamp Fire, където ветерани, които са летели върху нея по време на войната, публикуват спомени и снимки, шега около базата през октомври 1944 г. е, че: „След нова част на носа и опашката, нова кула с топка, 16 двигателя се сменят, три замени на крила и над 1000 лепенки от куршуми и дупки, не е останало много от оригиналния самолет. Въпреки това, на церемония за самолета след нейната 100 -та мисия, командващият офицер от 379 -та, полковник Люис Лайл каза: „Не, няма много от оригиналния„ Блатен огън “, само борбеният дух и традицията, вградени в нея и поддържани от нейните наземни и бойни екипажи. Тя е отличен критерий за най -големия бомбардировач в Европейския театър на операциите.

B-17 Сериен#42-32024 “ Блатен огън ”. Това е снимка на екипажа на мисията, летяла на 25 -ата си мисия на 4 май 1945 г. (забележете 24 бомби, нарисувани отстрани за изпълнени мисии). Стоят, отляво надясно: TSGT Edward J. Przybyla радиооператор, 2LT Harvey “Herk ” Harris bombardier, SSGT Roy E. Avery, Jr. , SSGT Berj G. Bejian инженер, SSGT John K. Rose стрелец на талията, 2LT Matthew J. Scianameo навигатор, SSGT Elijah W. Lewis артилерист, 2LT Byron B. Clark copilot. Кучето е талисман на блатото и огън на#8220Lt Scragg. На колене отляво надясно е наземният екипаж: Руб Кон, Сиймор Ромоф, Джеймс Абът, Хенри Герхарт и Доминик Десалво. Благодаря на уебсайта на Swamp Fire за това изображение.

379 -та бомбена група държи рекорда за най -много спаднал тонаж от всички бомбардироващи групи на ВВС на американската армия, действащи от Обединеното кралство - 26 459 тона боеприпаси. 379 -тата е рекорда за повечето изпълнени мисии: 330 между май 1943 г. и май 1945 г. През юни 1945 г. 379 -тата е прехвърлена от RAF Kimbolton и базата е временно затворена. От края на 40 -те години до началото на 60 -те години Кралските военновъздушни сили използват базата за основно обучение на новобранци, преди окончателно да бъдат затворени, демонтирани и върнати за селскостопанска употреба.

Един от бетонните тармаци на RAF Kimbolton днес: счупен бетон, простиращ се към мястото, където някога е стояла контролната кула, сега всички земеделски земи. © cambridgemilitaryhistory.com, 2014.

Паметникът на 379 -а бомбена група (H), разположен в югоизточния ъгъл на мястото, където някога е стоял RAF Kimbolton. Трябва да се отбележи, че до мемориала стои почетна книга, в която са изброени имената на мъжете, загинали за своята нация, и за свободата на другите, излетели от RAF Kimbolton. © cambridgemilitaryhistory.com, 2014.

379 -та бомбена група (тежка) поддържа отличен архив на адрес: http://www.379thbga.org/

Благодарение на уебсайта на Swampfire за изследване и снимки, моля, посетете на адрес: https://sites.google.com/site/swampfiresite/


Втората световна война: Америка ’s Heavy Hitter – Летящата крепост B-17

В предишен дисплей обсъждах военни планери, използвани по време на Втората световна война, но сега бих искал да премина към самолет, който играе ключова роля в изхода на войната, летящата крепост B-17. Питате ли какво е Летяща крепост? Разработен от компанията Boeing през 30-те години на миналия век, B-17 е четиримоторен тежък бомбардировач, използван от ВВС на американската армия по време на Втората световна война. Това беше много ефективна оръжейна система, хвърляща повече бомби по време на войната, отколкото всеки друг американски самолет.

Три летящи крепости B-17

Защо В-17 е наречен “Flying Fortress ”? Името е измислено, когато самолетът, с тежката си огнева мощ и множество картечници, прави своя публичен дебют през юли 1935 г. Ричард Уилямс, репортер на The Seattle Times, възкликва, “ Защо, това е летяща крепост! & #8221 Компанията Boeing призна стойността на името и го запази с търговска марка.

В началото на войната командването на ВВС на американската армия смята, че плътно набраните формирования от бомбардировачи ще имат толкова много огнева мощ, че могат да отблъснат вражеските изтребители сами, без да придружават изтребители. Въпреки това, започвайки с Комбинираната офанзива на бомбардировачите през 1943 г., тази теория беше сериозно оспорена. Целта на тази офанзива беше да спечели въздушно превъзходство над градовете, заводите, железниците, рафинериите и фронтовете на Западна Европа, като извърши денонощна бомбардировка на тези стратегически райони в подготовка за нахлуването във Франция през 1944 г. 8-та армия на САЩ ВВС, базирани на летища в Южна Англия, и ВВС на 15 -та армия, базирана в Италия, бяха назначени за дневните бомбардировки на тези райони, докато британските Кралски ВВС извършват нощни бомбардировки. Тежките загуби на бомбардировачи и екипажи принудиха военновъздушните сили да преосмислят стратегията си и вместо да изоставят набезите през деня, както се предлага от други съюзници, те започнаха да възлагат придружители на изтребители, като P-38 Lightning и P-51 Mustang бомбардировачите.

В-17 беше здрав самолет. Въпреки че много бяха свалени, много по -сериозно повредени самолети успяха да върнат екипажа си безопасно в базата. С връщането на всеки от тези ранени самолети легендата за В-17 нарастваше.

Летящата крепост B-17 се превърна в символ на силата на САЩ и техните военновъздушни сили. Имаше 12 731 В-17, построени между 1936 и 1945 г. Въпреки че повечето В-17 бяха бракувани след войната, ние сме щастливи да имаме един, изложен в Музея за командване на въздушната мобилност в Довър, Дел. Няколко други В-17 остават въздушни достоен и до днес.

Каролин Apple Автор

Д -р Каролин Епъл беше пенсиониран лекар по спешна медицина в района на Дувър и доброволец от Отдела за исторически и културни въпроси в Делауеър.

Изображенията в тази експозиция са избрани от фотографската колекция на Уилям Д. Уилис от Втората световна война, една от постоянните колекции, запазени от Отдела за исторически и културни въпроси. Г -н Уилис от Довър, Дел. Служи като фотограф в армията на ВВС по време на Втората световна война.


Да, съюзническите пилоти на бомбардировачи B-17 наистина мразеха Хитлер и реактивните изтребители#039

Ключова точка: Самолетите на Берлин бяха супер бързи и много трудно да се защитят. Много бомбардировачи бяха загубени от тези високотехнологични оръжия.

„Нашата мисия беше Берлин. Летяхме в това ужасно положение - последно и най -ниско в ескадрилата.

Archie Mathosian, B-17 Radio Operator, A/C #521 (Skyway Chariot), 100th Bomb Group (H), USAAF

„Последен и най-нисък в ескадрилата.“ Тези думи може да не означават много за повечето читатели, но за екипажа на Boeing B-17 Flying Fortress, летящ над вражеска територия по време на Втората световна война, те означават почти сигурна смърт на 20 000 фута над земя. Полетът в страховитата позиция „Tail-End Charlie“ означаваше, че вашият бомбардировач е в края и дъното на тежката бомбардировачна формация и е изключително уязвим за атаки от бързи вражески изтребители, притиснати за убиване.

Германският Луфтвафе очакваше кога и къде стратегическите бомбардировачи ще хвърлят експлозиви и тревожно планираха пристигането им. Шансовете бяха добри, че ще унищожат поне няколко В-17, въпреки че ще претърпят и наранявания и смърт.

В неделя сутринта, 18 март 1945 г., при необичайно ясно небе, осмите военновъздушни сили на САЩ проведоха един от най -големите си въздушни нападения срещу Третия райх на Адолф Хитлер. Целта беше Берлин, столица на нацисткия режим. Повече от 1300 тежки бомбардировача от Осми военновъздушни сили, ескортирани от повече от 600 изтребители, напуснаха своите бази в Източна Англия и прелетяха на изток над Ламанша към Германия. Товароносимостта тази сутрин беше повече от 650 тона 1000-килограмови бомби.

Майор Марвин Боуман командва 351 -вата бомбена ескадрила, 100 -та бомбова група, на последната мисия до Берлин.

В един от тези 72 B-17, на име Skyway Chariot, беше чичо ми, Арчи Матосиан. През януари 1943 г. Арчи беше доброволец за ВВС на армията на САЩ (USAAF). Следващия месец той преминава основно обучение в Маями, Флорида, последвано от училище за радиооператор в Южна Дакота и училище за оръжейници в Юма, Аризона.

Като радиооператор, Арчи седеше точно зад бомбовия отсек на В-17 и пред кръста на Летящата крепост. Той отговаряше главно за подпомагане на навигатора и комуникация с други самолети във формированието.

Радиооператорите на В-17 също управляваха камери и понякога разполагаха с картечница .50 калибър, разположена в кула над главите им по време на периоди на бой. Те бяха изолирани от останалата част от екипажа в средата на самолета и имаха ограничена видимост, когато навън бушуваха битки.

След оръжейното училище Арчи е назначен на В-17, разположен в базата на RAF Thorpe Abbotts в окръг Норфолк, източна Англия. Изграждането на летището е започнало през 1942 г. за Кралските военновъздушни сили, но когато Америка влезе във войната, базата бързо се напълни с тежки бомбардировачи от USAAF. 100 -та бомбардировъчна група (тежка) пристигна в RAF Thorpe Abbotts на 9 юни 1943 г. от армейското летище Kearney, Небраска, като част от стратегическата кампания за бомбардиране на Осми военновъздушни сили.

От RAF Thorpe Abbotts, Archie и останалата част от екипажа изпълниха 13 до 17 мисии без инцидент, най-вече в B-17, наречен Heavenly Days. По време на последната си съдбоносна мисия на 18 март 1945 г. те екипираха B-17G на име Skyway Chariot (самолет номер 43-37521), защото Heavenly Dayshad беше повреден и беше в ремонт.

Екипажът на Skyway Chariot този ден беше заедно в продължение на много месеци и бяха „стари ръце“ в играта за въздушна война. В допълнение към Арчи, екипажът се състоеше от пилот 1-ви лейтенант Роли С. Кинг, втори пилот, лейтенант Джон С. „Джак“ Уилямс навигатор, лейтенант Джон Спенсър носов стрелец и бомбардировач Франк Гордън, авиационен инженер Рей Е. Стрелецът на кръста на Мичъл Майер Гитлин и стрелецът на опашката Джеймс Д. Бейкър. (A B-17 обикновено имаше двама стрелци на кръста, но на мисията от 18 март само един беше назначен за Skyway Chariot.)

При стратегически бомбардировки над вражеска територия съюзническите бомбардировачи летяха в големи, подредени групи за по -добра защита от самолети и вражески изтребители. За тази цел е проектирана формация, наречена „бойна кутия“ или „подредена формация“, която изпълнява две функции: атака и защита.

Когато беше в настъпление, целта на бойната кутия беше просто масовото изхвърляне на бомби над цел. Отбранителната поза включваше използването на огнева мощ от бомбардировачите от картечници .50 калибър за отблъскване на вражеските изтребители. Бойните кутии обикновено се състоят от 18, 27, 36 или 54 тежки бомбардировача.

Три кутии завършиха основна бойна кутия, въпреки че имаше няколко варианта, използвани по време на войната. Основната формация се състои от оловен елемент, висок елемент и нисък елемент.

Теорията зад концепцията за формиране на кутия беше логична. В-17 ще бъдат защитени чрез „блокиране“ на картечен огън с калибър 50, като по този начин позволяват на Летящите крепости да се защитават от вражески самолети по време на дневни набези, без да е необходимо да бъдат придружавани от съюзнически изтребители. Формирането на бойната кутия беше използвано до края на войната, въпреки че този вид формация имаше някои недостатъци.

Сериозен недостатък беше, че най -долният и най -горният бомбардировач имаха най -ниската защита, както и най -малкото бомбардировачи и картечници, които ги покриваха. Вражеските бойци лесно разпознаха своята уязвимост и първо атакуваха най -високите и най -ниските бомбардировачи. „Tail-End Charlies“ бяха откъснати и след това основният корпус на формацията беше нападнат.

С ниския елемент имаше и злощастната възможност бомбите, изхвърлени отгоре, да ударят вашия самолет отдолу, защото формированията винаги започват подредени, но понякога в разгара на битката се разстройват.

В други случаи проста човешка грешка може да накара бомбардировач да се изнесе от формацията и да навреди на пътя. Един известен пример, който беше заснет от камерата, включваше B-17 при бомбардировка на 19 май 1944 г. над Берлин. Нещастието се е случило, когато бомбардировач отгоре хвърли бомба върху летящ отдолу В-17 и повреди един от стабилизаторите му, което го накара да се разбие. Интересното е, че врагът също е известен с това, че е хвърлял бомби върху подредените и предвидими формирования за бойна кутия B-17.

Малко след 5 часа сутринта на 18 март 1945 г. голямото формиране от 1327 В-17 и Консолидирани освободители В-24 се събираше над Лондон за Мисия 282. В базата си в Германия изтребителното крило Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (по-късно преномерирано) III./JG 7) излезе нащрек, подготвяйки се за настъплението. Това крило е оборудвано с 50 изтребители Ме-262. Вероятната цел, информиран е командирът на крилото, е Берлин.

Бомбардировките дълбоко в центъра на Германия могат да продължат осем часа или повече и обикновено се срещат със силна съпротива от изтребители и кораби. Германските военни пилоти летяха срещу нахлуващите сили в Messerschmitt Bf-109s, Focke-Wulf FW-190 и новите реактивни Messerschmitt Me-262s.

Влизайки в експлоатация в края на войната, по-бързият и по-мощен Me-262 Schwalbe („Лястовица“) беше най-модерният изтребител на Втората световна война. Предполага се, че ако Ме-262 е бил въведен в по-голям брой по-рано по време на войната, това може да е повлияло решително на резултата от много въздушни битки в полза на Германия.

Двадесет и четири смъртоносни ракети R4M (Rakete, 4 килограма, Minenkopf) бяха прикрепени под крилата на всеки Me-262 върху специално проектирани дървени стелажи, снабдени с плъзгащи се уши, за да висят свободно от направляващите релси. Когато са изстреляни, тези ракети изминават до 1700 фута в секунда и са снабдени с 1,1-килограмова бойна глава с удар. Ракетите могат лесно да изпарят бомбардировач. За някои военни историци използването на ракетите R4M с прякор Orkan (ураган) беше просто прекалено.

Както можеше да се очаква, Me-262 беше високо оценен от германските аса на Луфтвафе, защото надмина всички останали изтребители от този период. Той имаше предимство в скоростта, отлична скорост на изкачване и огнева мощ, състояща се от четири 30 -мм оръдия в носа.

До март 1945 г. почти всички въздушни нападения на съюзниците включват поне 1000 тежки бомбардировача. По време на бомбардировките на 18 март беше изложена яростна защита за защита на Берлин, където Адолф Хитлер и други нацистки елити бяха укрити.

Преди бомбардировачите да достигнат Берлин, Me-262s бяха разбъркани, за да атакуват изтребителите B-17s и Северна Америка P-51 Mustang, ескортиращи Летящите крепости. Това ще бъде най-голямата атака на реактивни самолети Ме-262 и изтребители с бутални двигатели срещу бомбардировачите на съюзниците през цялата война.

Точно преди да достигнат Берлин, В-17 на 100-ти БГ срещнаха тежки изстрели от германски 88 мм и 105 мм зенитни оръдия. Skyway Chariot пое вражески огън малко след включването на началната точка на мисията (IP) - последният етап от бомба, когато самолетите се обърнат в посока, която ги отвежда над целта. IP обикновено е на около 10 мили от целта над силно видима забележителност, така че навигаторите могат да поправят позициите си.

Тогава зенитните оръдия замлъкнаха, за да позволят на рояци смъртоносни изтребители на Луфтвафе да вършат работата си от близко разстояние. Тридесет и седем изтребители, включително Ме-262, ангажираха огромната сила на Летящите крепости и ескортираха изтребители. Пилотите на Луфтвафе бяха решени да защитят столицата си от вражеските бомбардировачи.

Атаката започна около 11:09 ч. Със седем Ме-262, които изстреляха 30-милиметрови оръдия Mk 108 срещу нахлуващите сили. Частна компания в Германия специално проектира тези оръдия за използване срещу тежки самолети и те бяха инсталирани на различни германски изтребители. Оръдията бяха много подходящи за ролята, като изстрелваха експлозивни боеприпаси, които можеха да свалят В-17 или В-24 с четири до пет изстрела.


Летяща крепост B -17 над Лориент - история

От Лестър Ф. Рентмейстър

Следващата история описва един от нашите въздушни нападения, когато пилотирах Boeing B-17 Flying Fortress по време на Втората световна война. Взето е от моята мандра и от официалните записи на осмата авиация за тази мисия. За някои от екипажа може да ми се стори просто поредната мисия, седнала на пилотското място, повечето от осемте часа летене бяха изпълнени с неутрализирано напрежение. (Прочетете още сметки от първа ръка от Втората световна война на страниците на История на Втората световна война списание.)

Нашият пеещ екипаж

Екипажът се събуди в 4 часа сутринта на 22 февруари 1944 г. в базата ни в Басингбърн, южно от Кеймбридж в Англия. Имаше малко закачки и никакви излишни разговори, докато се измивахме и обличахме без да бързаме, закуската беше насрочена за 5 часа, а брифингът ни за мисията беше насрочен за 6 сутринта.Извън затъмнените сгради се движехме така, сякаш сме на дъното на черен кладенец, треперейки от влажния студ, който проникваше през зимните летящи дрехи.

В залата, където се проведе брифингът, личните ни карти бяха проверени от часовия, който беше разположен на вратата, не искахме никакви неупълномощени лица да летят с нашата мисия вместо нас. Нашият екипаж седеше заедно в една страховита купчина, черпейки увереност от присъствието един на друг. Повечето от нас бяха тренирали заедно в Щатите и това беше 11 -ият път, когато ще летим над крепостта Европа. Този път сред 10 -те ни имаше две различни лица. Уорд Симонсън, нашият радиооператор и лекар, беше в болницата и неговият заместник беше P.J. Del Toro. Руди Малкин замени новооснования ни G.M. Облечен като стрелец на кръста.

Това беше първият полет на Руди с екипажа ни и това щеше да бъде тест дали екипажът ще го приеме за редовен член. Имахме съмнения, защото Руди имаше един от най -тежките случаи на заекване в моя опит. Когато се обърна към мен предишната седмица и поиска да бъде член на екипажа, му отне почти пет минути, за да изясни желанията си. Когато попитах защо иска да напусне безопасната си работа във въздушната полиция заради това опасно задължение, той каза, че иска да изпълни своята роля във войната. Казах му, че ще го изпробваме на изпитателен полет, но той ще трябва да може да комуникира перфектно с екипажа в системата за комуникация, тъй като оцеляването на екипажа в бой зависи от работата в екип. Освен това ние бяхме певчески екип и той щеше да изиграе своята роля. Оказа се, че когато е използвал микрофон за гърло, той няма речеви затруднения. Също така, той изпя много песни на Гилбърт и Съливан, добавяйки ново измерение към нашия музикален репертоар.

Останалите от екипажа се доказаха като солидни граждани в бойно отношение. Бил Беренд, втори пилот на Ню Джърси, нямаше търпение да влезе в бой и по-късно стана пилот на изтребител P-51 Mustang, след като завърши турнето си в Flying Fortress. Мерилендър Боб Робъртс, като навигатор, никога не е бил загубен, той също летеше на второ турне. Джо Ашби, нашият бомбардировач от Мисури, неизменно върши професионална работа и понякога се удвоява като навигатор. Винаги усмихнат, Елмър (Мики) Диторн от Питсбърг, беше нашият борден инженер и най -добър стрелец на кула.

Хъски, компетентният Vermonter Gordon Wiggett управляваше десния пистолет на кръста и също поддържаше въоръжението ни в работно състояние. Той ще се качва на борда на самолета, носейки 75-килограмова картечница .50 калибър във всяка ръка и носейки допълнителни боеприпаси през раменете. В кулата на топката под корема на самолета беше чикагонецът Франк Топитс, чийто малък ръст и агресивен характер му помогнаха да стане ефективен като стрелец. Устройството на двойните картечници .50 калибър в опашката беше Филип (Флип) Лунт от Калифорния, който весело летеше на колене в най-гадещата позиция в самолета.

Буквата А в триъгълника на опашката на самолета показва, че самолетът е принадлежал на 91 -ва бомбова група, а триъгълникът е отличителният знак на 1 -ва въздушна дивизия на Осмо ВВС. Брадичката в носа, съдържаща двойни картечници с калибър 50, е ​​добавена към модела B-17G, представен в началото на 1944 г. заради смъртоносните челни атаки на изтребители на Луфтвафе.

Шест мишени в Централна Германия

Летчиците се насочиха към вниманието, когато нашият командир и неговият щаб влязоха в залата. Те се изкачиха по стъпалата на сцената, докато ние възобновявахме местата си и завесата се дръпна назад, за да разкрие карта на Европа с маршрута ни до целта, показан от низове, прикрепени към щифтове. Всички очи с тревога търсеха целта - дълбоко ли е в Германия?

Пак Ошерслебен! Бяхме бомбардирали самолетна фабрика там преди пет седмици и едва се върнахме в повредения ни B-17 до брега на Англия. Опозицията на бойците от Луфтвафе беше непрекъсната в този набег. Като цяло загубихме една трета от силите си и германското радио същата вечер заяви, че са свалили 132 В-17. В нито един момент на тази мисия нямахме приятелски ескорт на изтребители, с изключение на първите изтребители с дълъг обсег P-51D Mustang.

Настроението беше мрачно в брифинг театъра, който знаехме, че сме въвлечени в смъртоносна борба с Луфтвафе. Нашите лидери казаха, че нашите стратегически цели вече не са фабрики за сферични лагери, рафинерии за петрол, транспортни центрове и т.н. на нацистка Европа. По-късно бяхме горди, когато генерал Дуайт Айзенхауер, върховен главнокомандващ на съюзниците, каза на силите за нахлуване, че няма да има противопоставяне на Луфтвафе в Деня на D и ще бъде по-горд, когато той беше прав.

Брифингът обхваща много различни теми. Шест германски самолетни фабрики в централна Германия бяха мишените, с два малки отклонителни набега към Дания и Швайнфурт в Южна Германия, за да объркат Луфтвафе. Зенитните батерии бяха показани в червено. Визуални условия на работа бяха прогнозирани за централна Германия. Електронното оборудване за заглушаване би объркало вражеския радар. Бомбардировките щяха да се въртят срещу слънцето зад нас, а изтеглянето на силите на юг от долината Рур щеше да ги пренесе през зона с по -малко бойна опозиция. Две групи изтребители P-51D бяха назначени да защитават нашата формация.

На разположение бяха свещеници, които да предоставят духовна подкрепа след брифинга. Следващата спирка за летците беше хижата за оборудване, където щяхме да вземем нашите парашути, шапки за глава, допълнително оборудване за студено време и друго оборудване. Винаги беше ужасно студено на височината на бомбардировките ни казаха да очакваме температура от 55 градуса под нулата по Фаренхайт днес. В осмите военновъздушни сили са хоспитализирани повече хора от измръзване, отколкото от бойни рани.

Нашите жилетки са проектирани от член на 91 -ва бомбена група. Те имаха тежки стоманени плочи, зашити в държач за платно. Подобно на нашите каски, те не са задължителни за членовете на екипажа, но повечето са избрани да ги носят. В хижата за оборудване също взехме нашите парашути и тежки връхни дрехи като кожени ботуши, панталони и якета.

По време на въздушните битки стрелците на кръста ще бъдат до глезените в празни снаряди с калибър 50. На всеки самолет ще бъде разпределен определен брой патрони, но след ранните мисии, когато винаги ни свършваха боеприпаси, нашият бронетранспортьор от екипажа, Гордън Уигет, щеше да пренесе на борда допълнителни колани с боеприпаси.

Два часа след брифинга екипажът беше сглобен от нашия самолет, провери двигателя и бомбите, след което обсъди координацията на екипажа най -вече в полза на двете замени.

“Полка с цев на бира ”

От момента, в който се събудихме, напрежението и опасенията се натрупваха, отразявайки знанието, че голям брой наши другари са били застреляни. След това, за да се намали напрежението, беше важно да се запазят умовете и телата на екипажа, ние бяхме установили рутина, която да държи всички заети колкото е възможно повече.

Излитането ни тази сутрин се случи в 8:50 часа сутринта, така че сигналът към пилотите да стартират двигателите си, когато екипажът трябваше да бъде в позиция за излитане, щеше да бъде около 8:15. Това беше, когато бяла ракета беше изстреляна от кулата. Двигателите Wright Cyclone с мощност 1200 конски сили произвеждат експлозия от звук и тревожните очи сканират много инструменти, за да се уверят, че работата на двигателя е задоволителна. Два резервни самолета бяха готови да заменят всеки B-17, който трябваше да прекъсне.

Таксинето и излитането бяха нормални, въпреки че както винаги нашият самолет беше претоварен и се изискваше излитане с максимална производителност. Нямахме затруднения да намерим подходящото си място в състава на 91 -ва бомбова група. Скоро 91 -ви се свързва с 381 -ва група бомби. Тези 59 В-17 образуват 1-во бойно крило. Плътният облак, издигащ се на 24 000 фута над Източна Англия, попречи на половината от атакуващите сили да завършат сглобяването. Нашият радиооператор, който наблюдаваше командната радиочестота, съобщи, че те са били отзовани.

Ние сложихме кислородните си маски на 12 000 фута и когато бяхме над Ламанша, артилеристите тестваха оръжията си, за да се уверят, че работят правилно. Първото бойно крило напусна английския бряг при Клактон по график в 10:41, вплетено и излязло от разбитите облаци. Както ни беше обичай, екипажът започна да пее „Полка с бирена цев“. Ще продължим да пеем, за да прекъснем свиващото напрежение, докато не бъдем атакувани.

Какво беше да летиш през небето на Flak в B-17

Облаците ни попречиха да видим земята, освен за кратко. Нашият навигатор Боб Робъртс нахлу в нашето музикално изпълнение с обявяването, че сме на 30 мили южно от планирания курс, което ни постави над долината Рур, която имаше най -голямата концентрация на зенитни оръдия в света. В-17 близо до нас беше ударен и взривен. Поради облаците нашият ескорт от приятелски настроени бойци така и не ни намери, докато бяхме над Германия.

Изведнъж се случи огромен трясък и Жани Мари скочи нагоре. След това отново катастрофа и самолетът се разтърси в треперещ взрив. Небето около нас беше яркочервено! Метални фрагменти се късаха във фюзелажа. Управлението на самолета - кормилото, елероните, асансьорите - не реагираха на никакъв натиск от двама ни пилота.

Няколко седмици преди това гледахме как взривява се зенитна снаряд под В-17 в нашата формация. В-17 беше прехвърлен на гърба си, след което се спусна право за около 10 000 фута, когато се разпадна!

Същото нещо изглежда се случва и с нас. Самолетът беше извън контрол. Дясното крило спадна, въпреки факта, че оказвахме пълен натиск върху нашите елерони и кормилото. Облечени в тежки зимни дрехи, и Бил, и аз се изпотявахме силно и бях спрял непрекъснатото си удряне на студените крака по пода, което обикновено правех, за да не замръзнат.

Дясното крило е насочено право надолу. Изглежда, че единственият ни вариант беше да предупредя екипажа да се задържи, защото щях да се опитам да търкаля тежките самолети, като обърна натиска върху органите за управление. Никога не бих разбрал дали тази тактика би работила, защото самолетът започна да реагира на натиска, като бавно се оправя.

Щях да се закълна в съда, че са минали поне 10 минути от момента, в който снарядите за първи път ни удариха, докато самолетът не възвърна нормалното си летящо положение. Когато пулсът ни се успокои и получих доклад за боеви щети от екипажа, се оказа, че след като експлодира първият снаряд, ние прелетяхме през отломките от експлодиращите трети и четвърти снаряд. Германците използваха 105 -милиметрови оръдия, подредени в батерия от четири, които стреляха последователно на няколко секунди. Това обяснява модела им на експлодираща черупка.

Приливът на адреналин на боен пилот

Един кореспондент на вестника, свидетел на битката при Гетисбърг по време на Гражданската война, каза, че в момент на стрес секунди от време стават минути. Това, което се случи с него и с мен, според медицинските списания, беше ненормален прилив на адреналин, изпомпван в кръвта, водещ до драматични ефекти. Зениците се разширяват за по -добро зрение, кръвното налягане се повишава, сърцето бие по -бързо и дишането е по -бързо. Кръвоносните съдове близо до кожата се свиват, така че при нараняване ще има по -малка загуба на кръв и по -бързо съсирване.

Когато ситуацията се стабилизира, артилеристите съобщиха за щети по самолета. Флип Лунт, който е управлявал двойните си картечници в колене, съобщи, че има дупки по дъното на самолета, но той не е ранен. Двамата стрелци на кръста дадоха подобен доклад. Франк Топиц в кулата на топката имаше късмет, че оръжията му бяха насочени отзад. Експлозия напука плексигласа в кулата му зад гърба му. Куполът му работеше нормално. При проверка на долната страна на самолета той установи, че вратите на отсека за бомби са счупени и от двигателя № 3 тече течност.

Настигнахме нашата ескадрила и възобновихме мястото си във формацията. Другите самолети в ескадрилата бяха ударени с фрагменти от брони, но техните щети не бяха толкова големи, колкото нашите. Около 30 минути по-късно, в 13:30 часа според моята мандра, голяма група германски изтребители „Месершмит“, Ме-109, Ме-110 и Ме-410, заедно с Focke Wulf FW-190 преминаха през нашата формация.

Поредица от изтребители FW-190 и Me-109 дойде при нас, всеки изстреля оръдието си, докато търкаля самолета си в обърната позиция, след което се гмурка право надолу. Водачът на нашия ескадрон предприе насилствени уклончиви действия, които направиха невъзможно пилотите да запазят мястото си във формированието. Бях ядосан, защото той беше правил това в предишни случаи и аз му бях изразил недоволството си. Той не се върна от този полет, иначе щях да го направя отново.

В следващия момент ме завари в състояние на паника В-17 идваха опасно близо до нас от всички страни. Гледайки през прозореца си вляво, видях крило В-17, припокриващо се с моето, затова се опитах да се обърна вдясно. Бил се съпротивляваше на завоя по уважителна причина. Върхът на крило В-17 се появи от неговата страна на самолета, на не повече от пет фута от прозореца му. Отново времето спря!

Белите ми дробове поглъщаха кислород в големи задъхвания. По -късно прочетох, че по време на прилив на адреналин белите дробове ще поемат пет пъти повече въздух от нормалното. Гърлото ми беше пресъхнало. Изглеждаше, че мозъкът ми отказва да функционира и известно време бях в състояние на паника.

Това, което изглеждаше като дълго време, можеше да бъде само секунди, защото градушка от куршуми ме накара да функционирам отново. Порив на ледено студен въздух ме удари в лицето и нещо изтръгна гърдите ми, давайки ми да разбера, че оръдейните снаряди са проникнали в носа на самолета. По -късно открихме невзривен оръдиен снаряд на седалката ми. Беше скъсал дупка в моето яке.

Оценка на щетите

Тъй като нашата група беше начело на потока бомбардировачи, тя понесе основната тежест на порочната атака. Нашият самолет беше осеян с оръдейни снаряди и картечници, когато третата вълна бойци ни удари. Двигателят № 2 бавно губеше мощност, което показваше, че е повреден. Поисках доклад за боевите щети от екипажа по системата за комуникация.

Екипажът на бомбардировача Boeing B-17 Flying Fortress Jeannie Marie, който участва в набега на Ошерслебен, Германия, на 22 февруари 1944 г., позира за тази снимка пред самолета на друг екипаж. Те включват, стоящи отляво надясно, сержант Руди Малкин, сержант Елмър Диторн, сержант Уорд Симонсън, сержант Гордън Уигет и сержант Филип Лънт. На колене отпред са лейтенант Боб Робъртс, капитан Лестър Рентмейстър, лейтенант Бил Беренд и лейтенант Джо Ашби. Сержант Франк Топитс, стрелецът с топка, е бил в болницата, когато е направена снимката.

Лунт, на високо място, съобщи, че два В-17, които са зад гърба ни за защита, са били свалени. Левият стрелец на кръста и стрелецът на топката видяха дим, но няма пламъци, идващи от двигателя № 2. В носа Боб Робъртс каза, че разбитият плексиглас е отрязал летящия му костюм от дясната му страна, без да го нарани. Сега той носеше кафяво вълнено одеяло на американската армия, което носехме при такива извънредни ситуации.

Видяхме няколко двумоторни самолета Ме-410 вляво от нас, но те не изглеждаха заплашителни. Въпреки това, след като се върнахме в Англия, открихме огромна дупка в хоризонталния стабилизатор, причинена от голямата ракета, която носеха ME-410. Въпреки че ракетите не бяха толкова точни, колкото оръдейните снаряди, те имаха над четири пъти повече експлозивна сила от оръдейния снаряд.

Димът и маслото се стичаха от повредения ни двигател, но все пак имахме достатъчно мощ, за да останем с формацията, което допринесе за дълголетието ни. Германците винаги се натрупваха на заблуди, които бяха много по -лесни за сваляне. Не знам дали е имало други частни параклиси в самолета, не знам, но със сигурност е имало такъв в пилотската кабина!

Yanking Open Bomb Bay Doors

Германските бойци ни напуснаха временно, докато се подготвяхме за бомбардировката. Джо Ашби съобщи, че вратите на отсека за бомби няма да се отворят и помолихме радиста да ги отвори ръчно. Минути по -късно той съобщи, че вратите са били счупени толкова силно, че не е могъл да ги помръдне.

Отново времето се разшири, така че секундите станаха минути! Реакцията ми беше мигновена, въпреки че се основаваше на половин дузина решения, които минаваха през съзнанието ми в този момент на замръзналото време. Носехме 12 500-килограмови бомби, всяка от които имаше нос и опашка. Носовият предпазител имаше закъснение от две секунди, което позволява на бомбата да проникне в сградите, преди да се взриви. Теоретично бомбите няма да експлодират, докато по време на падането им не се измъкне малка лопатка. Виждал съм обаче заредени с бомби В-17 във въздуха, когато са били ударени от немски боеприпаси. И все пак това беше риск, който можеше да бъде поет и доставянето на бомбата беше името на играта.

Бяхме загубили известна мощност в двигател № 3, след като беше ударен от зенитните снаряди, а сега имахме пълна загуба на мощност в пушещия двигател № 2. Бяхме натиснали дроселите на другите двигатели през аварийна бариера, за да получим 51 инча налягане в колектора и 2250 об / мин, което осигури допълнителни 150 конски сили на двигател. Обикновено аварийното захранване беше ограничено до пет минути поради непосилното натоварване на двигателите, но ние го използвахме до края на полета. Не бихме могли да се върнем в Англия, носейки този товар. Две трети от нашето гориво вече е изразходвано според нашите горивни уреди.

Когато Джо ми каза, че не може да отвори вратите на отсека за бомби, аз отговорих по вътрешния телефон: „Ще се погрижа за това“.

На пода близо до левия крак на пилота имаше зелено копче. Нарекохме го Зелената ябълка. Той беше свързан към кабел, който се връщаше към оковите на бомбите и освобождаваше всички. Протегнах ръка и го дръпнах енергично. Единственият друг път, когато използвах устройството, беше, когато Джо беше ранен и не можеше да хвърли бомбите.

Този път сърцето ми беше в гърлото ми, тъй като чувах и усещах бомбите, удрящи се една върху друга над осакатените врати на бомбения отсек. Най -накрая общото им тегло се разби през вратите и самолетът скочи нагоре, освободен от смъртоносния товар. Смачканите врати бяха плъзгане на самолета до края на полета.

Имаше допълнително съпротивление от двигателя № 2, който беше загубил цялото си масло и мощност. Опитахме се да оперим перката, но помпата за перушини не работи. Подпората беше вятърна мелница и действаше като спирачка. За да бъде още по -лошо, двигателят № 3 доставяше само половината от мощността си, която никога не ни оказа значителна помощ през останалата част от пътуването. Издърпвахме аварийно захранване и на двата извънбордови двигателя. Самолетът започна силно да се тресе от витлото на вятърната мелница и самолетът започна да губи височина поради намалената мощност.

Рандеву с Р-47

В този момент ние все още бяхме дълбоко в Германия и изглежда, че нашата непосредствена цел трябва да бъде да се опитаме да се върнем над Белгия или Франция, където бихме могли да спасим, ако самолетът първо не се разпадне. Всяка височина беше много ценна.B-17 без захранване и без натоварване с бомба имаше съотношение на плъзгане от около 16 към едно (16 фута напред за един крак загубена височина) и с нашата ограничена мощност би трябвало да можем да преобразуваме нашите пет мили височина в около 250- 300 мили разстояние. Витловият вал беше разхлабен, което позволяваше витлото да се набие в двигателя и крилото. Самолетът вибрираше толкова силно, че не можехме да четем инструментите и аз и Бил се нуждаехме от цялата си сила, за да се справим с контролите. Самолетът буквално препускаше във въздуха. Изхвърлихме всичко, което можехме, освен нашите картечници, за да облекчим товара си!

Всички членове на екипажа бяха с парашути и будно наблюдаваха германски изтребители, които обичаха да се качват на инвалиди като нас. Бяхме в водеща група и сега зад нас имаше много нещастни осакатени бездомници, чиито молби за помощ бяха постоянни по радиото. Нашият напредък на запад беше мъчително бавен, всяка минута изглеждаше като час.

Нашият навигатор Робъртс най -накрая обяви, че напускаме Германия, преминавайки в Белгия. Това беше част от Фландрия в Белгия, където всичките ми баба и дядо от Уисконсин са родени. Ако се спасихме тук, може би моите оскъдни познания по фламандски биха ни помогнали да избягаме.

Изведнъж заблуденото витло, клатещо се на вала, се заби в двигателя и със страхотна тръпка, която премина през самолета, накрая се установи и замръзна на място. Със загубата на това съпротивление работещите двигатели ни позволиха да губим надморска височина с много по -бавни темпове. Чувствахме, че положението ни определено се подобрява, когато се приближи полет от четири изтребители на Република P-47 Thunderbolt, първият ни поглед към приятелски самолети. Свикнали да задействат щастливите артилеристи B-17, те първо застанаха със самолетите си на крило, за да ни покажат своя безпогрешен силует, след което се плъзнаха на позиция на всяко крило. P-47 беше здрав самолет, който установи добър рекорд в Европа по време на Втората световна война.

Радиото носеше жалбива молба за помощ от пилот, нападнат от шест германци на известно разстояние от нас. Дадох знак на най-близкия пилот на P-47, че някой има нужда от помощ отзад. Той погледна опашката ни и, като не разбра жеста ми, поклати глава със съчувствие.

Помолих нашия радист да каже на изтребителите на честотата на изтребителите Swordfish, че няколко самолета се нуждаят от тяхната помощ спешно обратно към Германия. Малко след това P-47 направиха крила и танцуваха. Бил и аз се спогледахме. И двамата щяхме да дадем очните си зъби за пилоти на изтребители.

Пресичане на Ламанша

Вече бяхме на достатъчно ниска надморска височина, за да свалим нашите зелени гумени кислородни маски, с акордеонна тръба и висящ кабел за микрофон, от кожените ни каски. Те се дърпат толкова здраво на голяма надморска височина, че косата на главата боли и кожата се набръчква за един ден след полета. Винаги ме изумяваше, че миризмата на барут може да проникне през плътното прилягане на кислородната маска.

Трудно е да се въздържаш да гледаш стрелките на часовника в такъв момент. С намалената си скорост се придвижвахме из Белгия, губейки височина въпреки напрегнатите ни двигатели с претоварени натоварвания. Сега на 2000 фута Боб ни преведе през северния край на Франция, точно на север от Кале, където маневрирахме, за да осуетим враждебни оръдия.

Радиооператорът получи съобщение, че облачната покривка е стабилна до 300 фута над Англия. Със страхотно разклащане, опората се разхлаби и отново започна своята плашеща вибрация. Маслото от двигателя се разпръсна по предното стъкло, прекъсна зрението и вибрациите направиха невъзможно четенето на инструментите - състояние, което се повтаряше в повтарящ се лош сън от този ден преди десетилетия. Бяхме на около 100 фута над водата с газомери в нула. Уведомихме британското крайбрежно командване, че може да се измъкнем в Ламанша. Белите ленти се издигаха от върха на вълните точно под нас. Водата би била като бетон, ако я ударим и достатъчно студена, така че човек да може да живее само около 15 минути след изкопаване.

Прескачахме горната част на въздушна струя между крилата и повърхността, което ни позволи да намалим мощността и да спестим гориво. Това се нарича „ефект на земята“ и работи на 75 фута височина и по-ниска за B-17. През маслото на прозореца видях оранжево сияние. Двигателят отново пламна и този път изглеждаше, че става въпрос за метален пожар с висока интензивност. Пожарогасителят няма ефект върху огъня.

В-17 има малък прозорец отстрани на предното стъкло за такива извънредни ситуации и чрез извиване на врата си пилот може да види. Виждайки, че брегът се издига, ние пристъпихме B-17 над дърветата, благодарни за гледката на приятелска Англия.

Кацане при катастрофа

Интеркомът не работеше, затова уведомих екипажа чрез алармен звънец, за да се подготвим за кацане при катастрофа. Не чухме звънеца, затова Бил отиде напред, за да уведоми Боб и Джо отпред, а Мики тръгна да предупреди петимата членове на екипажа отзад.

Неочаквано видях четириетажна фабрика за тухли точно пред себе си. Въпреки че не бяхме много по -високи от скоростта на забавяне, трябваше да отдръпна контролната колона назад, за да я изчистя. Самолетът сякаш се поколеба, след това хвърли витлото и горящата част на двигателя и скочи над сградата

Бил дълго време се връщаше от предната част на самолета, където беше уведомил Джо и Боб за предстоящото кацане при катастрофа. Той обясни, че предната част е разрушена и че се е заклещил в плетеница от жици.

Мики се върна отзад със странна история. Вместо да намерят мъжете в техните позиции за кацане при катастрофа в радио помещението, те атакуваха задната изходна врата, която беше блокирана. Звънецът на алармата се беше късо свършил, звънеше непрекъснато, което беше сигнал за спасяване! Мики пристигна навреме, за да види големия Гордън Уигет, който изрита вратата в потока, след което погледна с удивление дърветата, които минават на нивото на очите!

По времето, когато Бил и Мики се върнаха в пилотската кабина, аз обикалях една хубава, равна, разорана зона, която изглеждаше като добър кандидат за поле за кацане при катастрофа. Самолетът летеше много по -добре сега без допълнително тегло и влачене, но резервоарите за газ все още показваха нула.

С късмет видяхме чиста зона, която се оказа аварийно летище, и се насочихме към нея, като направихме директен подход. За щастие механизмът на шасито работи. Тъй като опашката се спусна за кацане, малкото количество газ се източи до задната част на резервоарите и двигателите спряха. Камион излезе да ни вземе. Натоварихме в него нашите парашути и картечници, всичко, което ни остана, след като изхвърлихме останалата част от екипировката си над Германия, за да облекчим товара си.

Служителите на разузнаването проведоха разпит на нашия потиснат и изтощен екипаж, след което се нахранихме, след което се качихме обратно в камиона за пътуване до Басингборн. По това време беше тъмно. Нашето бавно пътуване до Англия беше добавило час полетно време. Ние 10 -те се проснахме над парашутите си задрямали.

41 Самолет, свален

Англия по време на войната имаше фалшиви указателни табели по пътищата си, предназначени да объркат германците в случай на очакваното нашествие през ужасното им лято и есента на 1940 г. Това обърка и нашия шофьор, който в един момент трябваше да напусне таксито си, за да попита за посоката. Когато излезе, той затръшна вратата си. Всички 10 от нас скочиха с крак във въздуха и извикаха „Flak!“

Когато се върнахме в базата около 1 часа през нощта, видяхме, че Лондон е осветен под германска атака, част от „малкия блиц“, който се случва по това време.

Други екипажи от групата бяха видели нашия самолет да гори и ни съобщиха, че сме свалени. Разказът за операциите на осми ВВС и бележка в дневника ми показват, че 430 самолета са излетели, 99 са ударили целта, а 41 са били свалени.

Уорд Симонсън, нашият заземен радиооператор, се радваше да види приятелите си безопасно у дома. Нашата среща беше емоционална.

Коментари

Писателят забравя, че до посочените дати той твърди, че е предвидил и се е сблъскал с изтребителите на Луфтвафе, кралските военновъздушни сили и осмите военновъздушни сили на САЩ, които са унищожили Луфтвафе до обикновена черупка, а съюзниците, главно британци и американци, са се развили ескортни бойни самолети с дълъг обсег. Нямам предвид, че лъже, но „той се изгуби в разгара на действието“, като цяло ми хареса историята му

Мисля, че г -н Njage трябва да прочете повече за тази мисия – на 22 февруари 1944 г. – и след това да преразгледа коментара си, като по -специално се обърне към неправилната забележка, която осквернява целия екипаж, загубен в този ден, че тогава Луфтвафе е намаляваща сила.

Съвсем прав си Джак, Луфтвафе беше жив и здрав в края на зимата на 1944 г. Съюзниците щяха да започнат кампанията, за да разчистят небето до Ден D, но това би включвало поставянето на много В-17 и В-24 да принуди германците да защитят своите градове и индустрии. Проучвам живота и времето на артилерист с бална кула, който е изпълнил 35 -те си мисии между 28 юни и 28 декември на 44 и#8242 с 381 -та, включително четири до Мерсеберг. Германците все още силно защитаваха своите жизненоважни индустрии. Въпреки че някои мисии бяха просто загрижени за бронята, те бяха ударени от бойци, включително мисия, където бяха свалени и парашутирани до безопасно място. В моето изследване се сблъсках с много момчета като г -н Njage, които не знаят за какво говорят.


Окончателен анализ

Докато Освободителят се оказа изключително универсален самолет, Летящата крепост беше използвана и за други роли, макар и по много по -ограничен начин от сестра си бомбардировач. В Тихия океан и B-17, и B-24 бяха преобразувани за транспорт, след като бяха заменени в бойни части. Петите военновъздушни сили превърнаха B-17 в изпълнителен транспорт за лична употреба на генерал Макартур. Осмите военновъздушни сили използваха B-17 като самолет за разузнаване на времето, докато най-плодотворната им роля без борба беше като самолет за търсене и спасяване на спасителни лодки (SAR) с командването на въздушния транспорт. Точно като самолет SAR, няколко B-17 оцеляха през войната, докато всички, освен шепа B-24, бяха бракувани.

В крайна сметка няма реален начин да се определи дали В-24 или В-17 наистина са превъзхождали. Но записът за двата типа показва, че от двата дизайна на Liberator е по -гъвкав и значително по -напреднал от този на Flying Fortress. Бойните записи и на двата типа противоречат на твърденията, че екипажите, летящи с В-17, са били „по-безопасни“ от тези в В-24. Спорът кой е най -добрият никога не може да бъде уреден. Докато все още има двама оцелели ветерани от тежък бомбардировач, по един от всеки тип, ветеранът В-17 ще вярва, че самолетът му е бил най-добрият, докато ветеринарят В-24 ще знае по-добре.

Коментари

Имам книга за Джими Стюарт и дните на#8217 като пилот на бомбардировач по време на Втората световна война. Първоначално той е обучен в В-17, но след това преминава към В-24. В-24 беше бомбардировачът, с който той летеше във всичките си бомбардировъчни мисии над Западна Европа по време на войната.

Изчерпателно проучени. Два въпроса. Как участваха В-24 в Midway? Знам, че ескадрила от В-17 е атакувала флота на IJN от Мидуей, но никога не съм споменавала за В-24. Второ, книгата в горния коментар за бомбардировачите на Джими Стюарт споменава множество инциденти със сериозни течове на гориво в В-24, което понякога води до загуба на самолета и екипажа. Имаше ли подобни проблеми в В-17?

Имаше сериозен проблем при проектирането на кислородния поток около горната кула на топката. Износването може да причини катастрофална повреда, довела до експлозия, която доведе до изчезването на самолета “.

Кой самолет е с най -висок таван на обслужване? Различни източници цитират около 28 000 за B-24 и 35 000 за B-17 и предполагам, че летенето по-високо намалява шансовете за попадения от flak и е по-трудно за вражеските изтребители.

Баща ми летеше с В-17. Той каза, че е невероятно битката, която ще понесе самолетът. Чичо ми беше стрелец на В-24. Той каза, че никой уважаващ себе си човек Освободител няма да го признае, но те биха предпочели В-17


Гледай видеото: Аварийная посадка бомбардировщика B 17 Летающая крепость 1944 (Ноември 2021).