Статии

Китайски боклук кораб

Китайски боклук кораб


Кораби с съкровища на Джън Хе

Между 1405 и 1433 г. Мин Китай под управлението на Джу Ди изпраща огромни армади от кораби в Индийския океан, командван от адмирала евнух Чжен Хе. Флагманът и други най -големи съкровищници джуджеха европейските кораби от този век, дори флагманът на Христофор Колумб, „Санта Мария“, беше между 1/4 и 1/5 от размера на Женгхе.

Променяйки драстично лицето на търговията и властта в Индийския океан, тези флоти предприемат седем епични пътувания под ръководството на Zheng He, което води до бързо разширяване на контрола на Ming China в региона, но и до тяхната борба да го запазят през следващите години поради финансовата тежест на подобни начинания.


Китайски боклуци 1804

Китайски боклуци, изобразени в „Пътувания в Китай“: съдържащи описания, наблюдения и сравнения, направени и събрани в хода на кратко пребиваване в императорския дворец Юен-Мин-Юен и при последващо пътуване из страната от Пекин до Кантон , страница 59 от Джон Бароу.
<>

Китайската и други азиатски култури са използвали боклука от хилядолетия. Първото известно позоваване на кораби като боклуци е около 2800 г. пр. Н. Е. При китайския император Фу Хси. Джанките са имали много приложения в древната китайска култура, включително риболов, транспорт, търговия, война и изследване на Югоизточна Азия. Заедно с иновативната си система за управление на кормилото, джънките са създадени, за да издържат на бурно море, за лесно маневриране и за бързо движение. Силната конструкция на тези кораби позволи на китайските изследователи да се осмелят да се отдалечат. Древнокитайски монети са намерени в Индия и дори в източните брегове на Африка! Доказателства за боклуци са записани в писанията на мюсюлманите на река Ефрат през 7 -ми век сл. Н. Е., А флотите от боклуци кораби са записани от Марко Поло през 13 -ти век. Когато Марко Поло пише за тези кораби, повечето са били доста големи, с 50 до 60 каюти на борда. До 15 -ти век обаче джанките са станали колосални по размер! Твърди се, че тези масивни, добре изградени кораби са дълги 400 фута и широки 160 фута (това са 40 истории от носа до кърмата и 16 етажа от десния борд до пристанището)!

Една от уникалните черти на боклуците беше формата на техните платна, които бяха много различни от тези на западните кораби. Китайските джонки не бяха с квадратни фалшификации, а имаха елипсовидни, извити платна, които бяха подсилени с вътрешни пръти от бамбук. Тъй като бамбукът поддържаше платната здрави, беше необходимо по -малко такелаж. Това също попречи на самите платна да се изтрият и да изгният толкова бързо, колкото иначе биха направили.

Находчивостта и силата на тези кораби им позволиха да продължат да се използват и днес. Някои боклуци се използват за туризъм, но все още има джанки, които се използват за риболов и търговия в крайбрежните води и реки на Китай, Япония и Индонезия. Въпреки че типичният боклук е намалял от 400 фута до около 70 фута, те все още са достатъчно големи, за да могат някои семейства да живеят в тях.

Китайски боклуци, изобразени в „Пътувания в Китай“: съдържащи описания, наблюдения и сравнения, направени и събрани в хода на кратко пребиваване в императорския дворец Юен-Мин-Юен и при последващо пътуване из страната от Пекин до Кантон , страница 59 от Джон Бароу

Уолдман, Карл и Алън Уекслър. Енциклопедия на изследването, кн. 1-2. Ню Йорк: Факти в досието, 2004.


Преди 500 години Китай унищожи световния си флот, защото политическият му елит се страхуваше от свободната търговия

През 1400 -те години Китай притежава най -големия морски флот в света, до 3500 кораба на върха. (ВМС на САЩ днес имат само 430). Някои от тях бяха пет пъти по -големи от корабите, построени в Европа по онова време.

Но до 1525 г. всички китайски кораби „Флот на съкровищата“ бяха унищожени - изгорени в доковете си или оставени да изгният от правителството. Китай беше готов да обиколи света по десетилетия преди европейците, но вместо това династията Мин се оттегли в себе си и навлезе в 200-годишен спад.

Малко хора на Запад осъзнават колко икономически и технологично напреднал е Китай през 1400 -те години. Флотът на съкровищата беше огромен - някои кораби бяха с дължина до 120 метра. (Санта Мария на Христофор Колумб беше само 19 метра.) Китайски кораб може да има няколко палуби вътре в него, до девет мачти, дванадесет платна и да съдържа луксозни каюти и балкони, с екипаж до 1500, според едно описание. При едно пътуване 317 от тези кораби отплават наведнъж.

Под командването на адмирала евнух Чжен Хе, китайците рутинно плаваха за Африка и обратно десетилетия преди Колумб дори да се роди. Но те не продължиха да завладяват света. Вместо това китайците решиха да унищожат лодките си и да спрат да плават на запад.

През 1470 -те правителството унищожава записите на Zheng, така че експедициите му не могат да се повторят. И до 1525 г. всички кораби от съкровищния флот изчезнаха.

Историците имат различни обяснения. Императорът на Йонгъл беше разсеян от сухопътна война срещу монголите, конфликт, в който флотът например нямаше значение. Други твърдят, че огромната цена на експедициите на Съкровищния флот далеч надхвърля действителното съкровище, с което се връщат.

Но Angus Deaton, носителят на Нобелова награда, икономист от Принстън, предпочита друга теория. В книгата си „Голямото бягство: здраве, богатство и произход на неравенството“ той твърди, че китайците са изгорили лодките си (почти буквално) в опит да контролират външната търговия.

Флотът на съкровищата беше изоставен по настояване на политическия елит в държавната служба на императора, който бе разтревожен от възхода на новобогата търговска класа. „Императорите на Китай, притеснени от заплахите за властта им от търговци, забраниха океанските пътешествия през 1430 г., така че изследванията на адмирал Чжен Хе бяха край, а не начало“, пише Дийтън.

Китай се оттегли в себе си и индустриалната революция поникна първо в Западна Европа, три века по -късно. Влиянието на Китай върху света намалява до 1600 -те години. И едва през последните около 10 години Китай напълно изпревари Запада.

На кафе на Световния икономически форум в Давос тази година попитах Дийтън дали смята, че историята на Флота на съкровищата е ново актуална, предвид внезапното желание в САЩ и Великобритания да се оттегли от международните споразумения за свободна търговия в полза на протекционистката политика. Исках също така да знам дали той смята, че страхът от търговията също може да бъде функция на увеличаване на неравенството на Запад. Когато обществото стане изключително неравностойно, елитите са склонни да придобият достатъчно власт, за да използват правителството, за да си осигурят изкуствени предимства, които ги предпазват от конкуренцията.

С други думи, гледаме ли в момента друг момент от Флота на съкровищата и не виждаме опасността от меркантилизма, ръководен от елитите?

„Много неравенство идва от този вид търсене на наем, знаете ли, от това да отидете във Вашингтон и да кажете„ защитете индустрията си или ме оставете да таксувам каквото искам за цените на фармацевтичните продукти и да приема закон, който гласи, че всичко, което е одобрено от FDA трябва да бъде обхванато от правителствени здравни схеми, „и това е по същество легализирана кражба“, каза Дийтън.

„Значи имате голям брой хора в банки, фармацевтични компании, военни и така нататък в САЩ, които стават страхотно богати, като крадат по същество неща и мисля, че това вбесява [хората].“

"Спасението на банката даде стотици милиарди публични пари на хора, които вече вероятно бяха най -богатите хора, които планетата някога е виждала, нали? Сега това не ви прави" плачевни ", ако се възмущавате от това. Мисля, че това е истината къде неравенството наистина ни наранява. Тези хора са възнаградени за това, че ни нараниха. "

Добре, така че проследяването на директна връзка от Съкровищния флот от 1400 -те години с Тръмп и Брекзит може да е трудно.

Но е повече от малко иронично, че 500 години след като Zhenge He отплава, китайската империя сега моли Запада да запази търговските пътища отворени. Междувременно Западът иска да постави нови бариери. По същото време, когато с Дийтън обсъждахме съдбата на Съкровищния флот, китайският президент Си Дзинпин излезе на сцената в Давос, за да осъди Тръмп и САЩ, защото се страхуват от международната търговия. Той използва морски термини, за да направи това:

"Ако някой винаги се страхува от морето, той рано или късно ще се удави в океана. Така че това, което Китай направи, беше да направи смела крачка напред и да прегърне пазара. Имахме справедлив дял от задавяне във водата и срещнахме накъсани вълни. Но ние се научихме как да плуваме в този процес. Това беше правилният стратегически избор. независимо дали ви харесва или не, глобалният пазар е големият океан, от който не можете да избягате ", каза Си.

Без съмнение адмирал Женге Той би одобрил.

Това е колона с мнение. Изказаните мисли са на автора.

Прочетете оригиналната статия за Business Insider UK. © 2016. Следвайте Business Insider UK в Twitter.


Нежеланата китайска война I

Джанкът е вид древен китайски ветроход, който се използва и до днес. Нежеланите отпадъци са били използвани като морски плавателни съдове още през 2 -ри век след Христа и се развиват бързо по време на династията Сун (960–1279). Те се развиват в по -късните династии и са използвани в цяла Азия за обширни океански пътешествия. Те бяха открити и в по-малък брой все още се намират в Югоизточна Азия и Индия, но предимно в Китай. Днес се открива все по-широк брой съвременни развлекателни боклуци.

Терминът боклук може да се използва за обхващане на много видове лодки-океански, товарни, развлекателни лодки, на борда. Те се различават значително по размер и има значителни регионални различия в типа на платформата, но всички те използват напълно покрити платна.

Конструкцията на джънки се отличава от характеристиките на традиционните западни плавателни съдове по няколко характеристики: неоправените платна на мачти, които използват малко стоящи такелажи, наличието на водонепроницаеми прегради, за да се сведат до минимум последиците от дупка в корпуса, използването на дъски, и ранното приемане на кормилни кормила, монтирани на кърмата. Историкът Хърбърт Уорингтън Смит смята боклука като един от най -ефективните корабни конструкции, заявявайки, че “Като двигател за пренасяне на човека и неговата търговия във високите и бурни морета, както и по обширните вътрешни водни пътища, е съмнително дали има такива клас кораб ... е по -подходящ или по -добре адаптиран към предназначението си от китайския или индийския боклук и е сигурно, че за плоскостта на платното и удобството китайската платформа е ненадмината.

Структурата и гъвкавостта на боклуците правят боклуците бързи и лесни за управление. Платната на боклука могат да бъдат преместени навътре към дългата ос на кораба. На теория тази близост на това, което се нарича ламарина, позволи на боклука да отплава във вятъра. На практика, доказано както от традиционните ветроходни маршрути и сезони, така и от текстови доказателства, боклуците не могат да плават добре във вятъра. Това е така, защото платформата зависи от своята аеродинамична форма, формата на корпуса, който управлява, и баланса между центъра на усилието (центъра на задвижването) на плана на платното и центъра на съпротивлението срещу корпуса. В типичните боклуци и двамата не са приспособени към наветрената работа, защото, простичко казано, джанките нито са предназначени, нито са предназначени да работят по наветрен път.

Платната включват няколко хоризонтални елемента, наречени “battens ”, които по принцип биха могли да осигурят форма и здравина, но на практика поради наличните материали и технология не направиха нито едното, нито другото. Нежеланите платна се контролират от задния им ръб по линии, много по същия начин като основното платно на типична платноходка, но в боклучното платно всяка летва има линия, прикрепена към задния й ръб, където на типична платноходка една линия (лист) е прикрепен само към стрелата. Платната също могат лесно да бъдат презаредени, за да се приспособят към различна сила на вятъра, но традиционно нямаше налична настройка за формата на платното поради причините, дадени от традиционните материали. Лентите също правят платната по -устойчиви от други платна на големи разкъсвания, тъй като разкъсването обикновено е ограничено до единични “панели ” между летвите. В Южен Китай платната имат извита хлебарка, особено към главата, подобна на типично балансирано платно. Основният недостатък на платното за боклуци е голямото му тегло, причинено от 6 до 15 тежки летва с пълна дължина. С високо тегло на височина и без дълбок кил е известно, че джанките се преобръщат, когато са леко натоварени поради високия си център на тежестта. Горната летва е по -тежка и подобна на пролука. По принцип нежеланите платна имат много общо с най -аеродинамично ефективните платна, използвани днес при уиндсърфинг или катамарани. На практика, поради сравнително нискотехнологичните материали, те не са имали по -добри характеристики от всички други съвременни платна, независимо дали са западни, арабски, полинезийски или други.

Планът на платното също е разположен между множество мачти, което позволява сравнително мощна зона на платно, с нисък център на усилие, което намалява момента на наклон. Внимателният анализ на тези множество мачти показва, че само две или повече всъщност са били основните платна за шофиране. Другите бяха използвани, за да се опитат да балансират боклука - тоест да го накарат да се насочи повече или по -малко по избрания курс. Това беше необходимо, тъй като китайското кърмово окачено кормило, по произход модифицирано централно гребло по средната линия, макар и изключително ефективно, беше сравнително механично слабо. Големите сили, които един ветроходен кораб може да постави върху кормилото си, бяха известни с това, че изтръгват кормилата от сравнително слабо конструираните им опори (много търговски боклуци носеха резервно кормило), така че използвайки плана на платното, за да накарате боклука да се управлява, намалявайки натоварването върху кормилото, беше гениално развитие.

От мачтите бяха окачени знамена, за да донесат късмет и жени на моряците. Една легенда сред китайците по време на разцвета на боклуците разглежда дракон, който живее в облаците. Говореше се, че когато драконът се ядосва, той създава тайфуни и бури. Твърди се, че ярки знамена с китайски надписи угаждат на дракона. Червеното беше най -доброто, тъй като щеше да накара дракона да помогне на моряците.

Класическите джанки са построени от мека дървесина (макар и след 17 -ти век от тиково дърво в Гуандун) с външна форма, построена първо. След това бяха вградени множество вътрешни отделения/прегради, достъпни чрез отделни люкове и стълби, напомнящи за вътрешната структура на бамбук. Традиционно корпусът има подкова с форма на подкова, поддържаща висока палуба с кака. Дъното е плоско в речен боклук без кил (подобно на сампан), така че лодката разчита на кама, дъска или много голямо кормило, за да предотврати подхлъзване на лодката настрани във водата. Океанските боклуци имат извит корпус в сечение с голямо количество купол в горната част. Дъската е с ръбове, заковани по диагонал. Железни гвоздеи или шипове са намерени от разкопки в Кантон, датирани около 221 г. пр.н.е. За уплътняване китайците използваха смес от смлян вар с тунгово масло заедно с нарязан коноп от стари риболовни мрежи, които се втвърдяваха за 18 часа, но полезно останаха гъвкави. Нежеланите отпадъци имат тесни водни линии, които отчитат потенциалната им скорост при умерени условия, въпреки че тези данни за пътуването, които имаме, показват, че средните скорости на плаване за боклуци са малко по -различни от средните скорости на плаване на почти всички традиционни платна, т.е. около 4-6 възела. Най -големите боклуци, съкровищни ​​кораби, командвани от адмирал династия Мин Чжен Хе, са построени за изследване на света през 15 -ти век и според някои интерпретации може да са с дължина над 120 метра (390 фута) или повече. Това предположение се основава на размера на кормилния пост, който е намерен и погрешно тълкуван, като се използват формули, приложими за съвременните кораби с двигател. По -внимателният анализ показва, че намереният пост на кормилото всъщност е по -малък от стойката на кормилото, показана за 70 -годишен търговец на Pechili в „Джанки и сампани на Яндзъ“ на Уорчестър.

Друга характеристика на боклуците, вътрешните отделения или преградите, укрепва кораба и забавя наводненията в случай на пробиване. Корабите, построени по този начин, са написани в книгата на Джу Ю Pingzhou Table Talks, публикувана през 1119 г. по време на династията Сун. Отново този тип конструкция за корпуси на китайски кораби беше засвидетелствана от мароканския мюсюлмански берберски пътешественик Ибн Батута (1304–1377 г. сл. Хр.), Който го описа много подробно (вижте Технологията на династията Сун). Въпреки че някои историци поставят под въпрос дали отделенията са водонепроницаеми, повечето смятат, че водонепроницаемите отделения наистина са съществували в китайските боклуци, тъй като въпреки че през повечето време между отделенията има малки проходи (известни като отвори за крайници), те могат да бъдат блокирани със запушалки и такива запушалки са идентифицирани в останки. Всички останки, открити досега, имат отвори за крайници, които се различават от свободните наводняващи дупки, които са разположени само в най -предното и последното отделение, но са в основата на напречните прегради, което позволява на водата във всяко отделение да се оттича до най -ниското отделение, като по този начин улеснява изпомпване. Смята се от доказателства в развалини, че отворите на крайниците могат да бъдат спрени или за да позволят превоз на течни товари, или за изолиране на отделение, което е предизвикало теч.

Дъските и централните дъски, използвани за стабилизиране на боклуците и за подобряване на способността им да плават на вятъра, са документирани от книга от 759 г. сл. Хр. От Ли Чуан. Иновацията е възприета от португалски и холандски кораби около 1570 г. Нежеланите отпадъци често използват кинжална дъска, която е разположена напред по корпуса, което позволява централната част на корпуса да бъде свободна от багажника на камата, което позволява по -големи товарни отделения. Тъй като камата е разположена толкова напред, боклуците трябва да използват балансирано кормило, за да противодействат на дисбаланса на страничното съпротивление.

Съобщава се, че кормилото е най -силната част от боклуците. В Tiangong Kaiwu „Експлоатация на произведенията на природата” (1637), Song Yingxing пише: „Корпусът на кормилото е направен от бряст, или от лангму или жуму.” Авторът на Минг също аплодира силата на дървото лангму като „ако човек може да използва една копринена нишка, за да повдигне хиляда юни или да поддържа тежестта на свлачище в планината“.

Чинг Ши (известен също като Ченг I Сао) има под командването си над 300 джанки, обслужвани от 20 000 до 40 000 пирати. С толкова голям флот тя представляваше голяма заплаха за китайците, които не бяха разработвали по -добър флот. След като Чинг Ши се пенсионира, китайските военноморски сили продължиха да правят същата грешка и биха причинили гибелта им по -късно в Първата опиумна война. Това е и причината китайските моряци да нямат добър компас до 19 век.

Съдовете

От 9-ти до 12-ти век очевидно са разработени големи китайски морски кораби. Първият император на Сун често посещава корабостроителници, които произвеждат речни и морски плавателни съдове. През 1124 г. два много големи кораба са построени за посолството в Корея. Има релефна резба върху храма Байон, построен от Джаяварман VII в Ангкор Том в Камбоджа, цитиран в Needham. Датиращ от около 1185 г., той изобразява китайски боклуци с две мачти, китайски рогозни платна и кормило на кормовия стълб. Учен от Нан Сун, Мо Чи от Императорския университет, се съобщава, че плава далеч на север в Чи Чи Тун Йе Ю. През 1161 г. основният флот на военноморския флот на Сун се бори с по -голяма флота на империята Джин край полуостров Шандун и спечели. Така Южното Сун от 12 век придобива пълен контрол над Източнокитайско море. Имаше четири десетилетия морска сила за Сун (до първото десетилетие на 13 век), когато военноморският флот на Сун намалява и монголите започват да строят флот, който да помогне за завладяването на Сун. През 1279 г. монголският Хубилай хан завладява столицата на Сун, а след това бързо създаденият му флот преследва голям сунски боклук с отстъпения двор на Сонг и последния изпял принц, който скочи във водата и се удави.

Династията Юан (монголски) от 13 -ти и 14 -ти век поддържа голяма флота, изпраща емисари в Суматра, Цейлон и Южна Индия, за да установят влияние, а юанските търговци постепенно поемат търговията с подправки от арабите. Марко Поло е видял и докладвал именно юанските кораби от тази епоха, състоящи се от четиримачтови океански боклуци с шестдесет индивидуални кабини за търговци, до 300 екипажа и водонепроницаеми прегради. Династията Юан до голяма степен облагодетелства морската сила (донякъде за сметка на езерните и речните бойци, които до този период са разработвали кораби с лопатки, задвижвани от хора). Въпреки това, докато Юан постига по -големи чуждестранни контакти и търговски успехи в чужбина, Хубилай Хан се проваля грандиозно в двете си масивни морски експедиции срещу Япония (1274 и 1281), а също и в експедиции срещу островите Лю Ч ’iu (Ryukyu). Първоначалните успехи на армада от Юан срещу Ява бяха последвани от принудително пенсиониране. Основна характеристика на монголското управление на династията Юан беше драматичното намаляване на конфуцианското влияние в императорския двор и голямо отваряне към чужди влияния.

Когато през втората половина на 14 век манджурите завзеха императорския престол и по този начин основаха династията Мин, ранните императори на Мин наследиха голяма част от морските технологии и политика на Юан. Имаше огромни океански военни кораби, големи океански товарни кораби, редовна крайбрежна система за доставка на зърно, транспортираща зърно от южните провинции до северните, и значителни чуждестранни контакти, предимно в Югоизточна Азия, но простиращи се до Цейлон и Индия. Две други динамики обаче бяха на работа. Първо, династията Мин непрекъснато работи за възстановяване на родната си култура след вековно чуждо управление. Големият канал, първоначално завършен по време на династията Суй (6 -ти век сл. Хр.), С огромно преустройство и разширение до новата северна столица в Пекин по време на Юан (13 -ти век), първоначално беше в аварийно състояние поради големия конфликт между юан и Минг Ранният Мин вижда възстановяването и подобряването на Големия канал и други канали, павирани магистрали, мостове, отбрана, храмове, светилища и оградени градове. Второ, администрацията на Минг се преструктурира с възраждане на конфуцианските учени като висши служители и голямо развитие в използването на евнуси и на високи длъжности. Тези две категории висши служители бяха в значителен конфликт през целия период на Мин. Конфуцианците като цяло бяха възходящи, но по време на управлението на третия император Мин, Джу Ди, администраторите на евнусите и воините получиха голямо доверие и получиха голяма власт. Това до голяма степен се дължи на факта, че Джу Ди е бунтовнически войн -принц, който узурпира трона на своя племенник, с първоначална властова база чисто на север. Много от правителствените министри не одобриха узурпацията му в началото на неговото управление, така че Джу Ди предпочете да повери на евнусите голям дял от правителствения бизнес. Много от администраторите на евнуси са били лоялни пазители на Жу Ди в граничните войни и въстанието в продължение на десетилетия, докато конфуцианските администратори и принцовете воини са защитавали стария, наскоро победен режим.


Приказка от парцали до богатство, подходяща за деца?

Историята на Ching Shih е приказка за класически парцали. Чрез силата и смелостта си тя се превърна в могъща жена -пират, отговаряща за голям флот и огромен екипаж. С течение на времето тя ставаше все по -могъща и нейните запаси от плячка нарастваха, докато не видя възможността за амнистия. Чрез тежки преговори Чинг Ши успя да си тръгне с всичко, което желае и амнистията, която тя също искаше.

Може да се изненадате да знаете, че историята на Чинг Ши се превърна в детска книга през 2018 г. Това творение е плод на идеята на автора Сара Бренан и карикатуриста Хари Харисън, които се обединиха, за да създадат най -продавания детски сериал „ Китайски календарни приказки .’

Историите използват всеки знак от китайския зодиак като отправна точка в историята за някакъв елемент от китайската култура. Историята около живота на Чинг Ши също включва измислено морско куче на име Дезмънд. Бренън каза на South China Morning Post защо е избрала Чинг Ши за ключов герой:

„[…] По пътя написах няколко статии за исторически личности и една от тях беше Чинг Ши. Помислих си „Каква невероятна жена“. Тя трябва да бъде най -големият пират в света - Бог знае защо останалата част от западния свят знае само за Черната брада, която е имала около една четвърт от флота на тази жена - затова си помислих „Добре, това е рибарска лодка, има куче, трябва да има пирати по морето, трябва да е Чинг Ших '. Така ги събрах и двете заедно. "


Морска инфография: Невероятната китайска лодка за боклук

Джанкът е лодка с плоско дъно, изработена от лека мека дървесина, която се отличава с уникални платна, подсилени с бамбукови ламели и преграден корпус, който предотвратява наводняването, ако една част е пробита. Тези лодки са бързи, с висока маневреност и могат да се плават лесно срещу вятър. Те някога са били построени върху масивни мащаби, което ги прави далеч най -големите лодки на морето по време на разцвета им от 2 -ри век преди новата ера до 2 -ри век след Христа. Те бяха и първите плавателни съдове в историята, използващи кормилни корми, технология, която достигна Европа едва няколко века, след като стана широко разпространена на китайските боклуци.

Друг интересен факт е, че боклуците също са били използвани през 1405 г. от адмирал Чжен Хе, който заминава в първата от своите 7 експедиции по света. С флота от около 300 кораба и 30 000 моряци, Zheng He пътува от Хонконг през Сингапурския стрейт, по цялото крайбрежие на Индия, в Аденския залив, около Арабския полуостров и по цялото крайбрежие на Африка до нос на Добра надежда, преди да се върнете у дома през Индонезия. За разлика от 3-мачтовия 62-футов Санта Мария на Колумб, принципната лодка за боклуци на Zheng He беше огромен 9-мачтов 400-футов гигант.

За да научите още интересни факти за боклуците, вижте инфографиката по -долу:


Скрит Хонг Конг: История на боклуците на Хонконг

Една от най-емблематичните забележителности на Хонконг е дървената лодка от старо училище, плаваща спокойно в пристанището на Виктория с градския пейзаж на заден план, слънчевата светлина грее прекрасно през яркочервените му платна. Това е лодка за боклуци, но не такава, каквато бихте наели през лятото, за да се загорите и да се напиете! Такива лодки отдавна са част от града - всъщност той е толкова представителен, че Съветът по туризъм в Хонконг има логото на червената боклук като лого - но сега не са останали много хора, които се разхождат из пристанището. Ето кратка история на тези красиви плавателни съдове, които са толкова емблематични за Хонконг, че заслужават да бъдат запомнени.

Кратка история

Нежелана лодка е китайски ветроходен кораб, който има напълно покрити платна, което означава, че има няколко хоризонтални стълба, обхващащи цялата ширина на платното, за разлика от платформата Бермуди, която е по -често срещана на западните платноходки. Историците смятат, че нежеланите лодки датират от династията Хан, вдъхновени от австронезийските дизайни на кораби, въпреки че това не са били истински кораби, пътуващи до океана чак до десети век, когато Китай ги е използвал за морска търговия. Речните лодки с плоско дъно се превърнаха в севернокитайски боклуци, които имаха плоско дъно, без кил и без рамка, докато лодките, вдъхновени от Австронезия, се превърнаха в южнокитайски боклуци, които са V-образни, с кил и двойно завършен корпус.

Китайски боклуци се предлагат под формата на различни видове крайбрежни или речни плавателни съдове, въпреки че обикновено това са товарни кораби, развлекателни лодки или плавателни съдове. Отпадъците могат да бъдат допълнително категоризирани като катер (с една мачта и платно), провисване (с основна мачта и много по -малка мачта от мъгла) или няколко други типа, в зависимост от конфигурацията на неговите ветроходни платформи. Тези, които сме свикнали да виждаме на снимките на боклуци в Хонконг, е корабната платформа, която се състои от три мачти и е конфигурацията, използвана за най -големите ветроходни занаяти.

Върхът на боклуците

Именно по време на династията Сун през десети век китайските боклуци дойдоха на свой ред, възприемайки малайзийското боклучно платно и ставайки гръбнак на военния и търговски флот на династиите Сун и Юан. Говори се, че най -големите джанки могат да носят 500 до 600 мъже, а размерите им са документирани и потвърдени от пътници като Марко Поло и Ибн Батута. Но за най -големите кораби за боклуци, построени някога, се казва, че са корабите за съкровища на адмирал Чжен Хе, използвани по време на експедиции в Индийския океан по време на династията Мин през петнадесети век. Според британския синолог и историк Джоузеф Нийдъм, най -големият от тези боклуци е имал огромни 440 фута на 180 фута, въпреки че други историци и инженери са изразили съмнение, че такива размери са дори осъществими.

През шестнадесети и седемнадесети век китайските боклуци се използват най -вече за търговия, особено при пътувания до Япония и страните от Югоизточна Азия. Голям боклук на име Ключ плавал от Китай за Съединените щати и Англия през нос Добра надежда между 1846 до 1848 г., акостирал на река Темза и завладял британската общественост, включително Чарлз Дикенс. Джанките започват да навлизат по -често в западните води през осемнадесети век, а тези, оборудвани с морски оръжия, се наричат ​​въоръжени джонки. В Първата и Втората опиумни войни западните сили водят няколко морски битки с такива въоръжени джонки.

Интересното име, с което той е най-известен, най-вероятно се е развило от холандското „jonk“ или испанското и португалското „junco“, и двата термина, използвани по време на колониалния период за обозначаване на всеки среден до голям кораб, независимо от независимо дали са имали боклука, който е толкова разпознаваем.


Военни боклуци

Има много видове морски китайски боклуци. Обикновено те имат висок кърмен и надвесен лък, квадрат на палубата, но фин на водната линия. Те нямат кили, а дълбоко кормило, спуснато в багажника, и от две до пет мачти и платна, укрепени с ламели, които могат бързо да бъдат застлани. Трюмът е разделен на отделения за вода и се дава на търговци. Вътрешната речна търговия на Китай също се носи от боклуци от много разновидности. През 1851 г. Голямата изложба е посетена от Keying, боклук от 400 тона, плаващ от Кантон до Ландън през Ню Йорк.

Азия и Индийският океан имаха свои собствени традиции във военноморската война. По -голямата част от това се е случило в крайбрежни или вътрешни води и е пряко допълнение към сухопътната война. По времето, когато постоянен китайски флот е основан от династията Сун през 1132 г., Китай е разполагал с множество разнообразни кораби, включително кораби с гребла, галери и ветроходни кораби. Използвайки ресурсите на просперираща и многолюдна държава, Китай се превърна в най -голямата морска сила в света, въпреки че европейците знаеха малко или нищо за това. In the early 15th century the Ming dynasty embarked on naval power-projection on a vast scale with the voyages of Admiral Zheng He, who took a fleet of massive war junks around southeast Asia and across the Indian Ocean as far as east Africa. The decision of the Ming to withdraw from such maritime adventures after the 1430s was one of the turning points of world history.

The Pagoda, Whampoa, China. Whampoa is located to the south of Canton. The Treaty of Whampoa between France and China, one of the treaties forced on China at the end of the First Opium war (1839-1842) conceded Treaty Ports to European powers, including Canton. (Photo by Ann Ronan Pictures/Print Collector/Getty Images)

The Chinese developed a range of warship types with different tactical roles. These included large multi-deck war junks and “tower ships” with portholes through which crossbows could be fired and lances thrust, and often carrying varieties of catapult. Smaller vessels included “covered swoopers,” fast assault ships covered with thick hides to protect against missiles and incendiary devices, which were designed for aggressive “swoops” on the enemy. “Flying barques” were fast moving galleys with more oarsmen than usual and a smaller-complement of soldiers-comparable to the Greek trireme in concept. Paddle-wheel craft, initially introduced in the 8th century, became of paramount importance under the Song dynasty. The wheels were driven by treadmills inside the hull typically operated by the leg-power of crews of 28 to 42 men. Large vessels might have 23 wheels-11 on each side and one at the stern-and measure up to 360 feet (110 m) in length. One type, known as a “seahawk” ship, had a low bow and a high stern, a ram at the prow and iron plates for armored protection. Used on rivers and lakes, the paddlewheel craft were extremely maneuverable, capable of traveling forward or backward with equal ease. On-board weaponry ranged from crossbows and lances to catapults and, later, primitive cannon. Gunpowder became a common element in missile warfare in the Song period. It could be wrapped in small packages around arrowheads to make fire-arrows, or used to fuel a fire-lance-a kind of protoflamethrower-or made into explosive grenades or bombs. Many Chinese naval battles were decided by ships being set on fire.

A Chinese War Junk exploding under fire from the East India Company British iron steam warship HEIC Nemesis in Anson-‘s Bay-, near Canton-, 8 January 1841. Steamers with shell-firing guns enabled the British to take their power close inshore-, opening rivers and harbours to the full weight of naval firepower. In this war the object was to increase trade.

As early as the 8th and 9th centuries CE, China was using massive multi-deck ships for river and canal trade. With hundreds of crewmen (and women), who often were born, lived, and died on board these massive vessels, these ships plied the inland waters of the empire. Other, foreign ships would travel as far as Ceylon (modern Sri Lanka) from their ports in south China. Soon, the Chinese themselves began using similar large ships to ferry grain from south to north China, and by the 9th century the Chinese began building their own huge ocean-going ships, designed to extend the reach of the empire’s commercial and military power. Great battles soon followed, between rival Chinese factions and other Asian powers in 1161, for instance, the Sung Dynasty defeated the Jin Empire in a massive naval battle off the Shandong Peninsula, gaining control of the East China Sea. The Sung themselves fell to the Mongols under Kubilai Khan in 1279, in a campaign where Mongol sea power played a large role.

The Mongol warships of the Yuan Dynasty in the 13th and 14th centuries had four masts, more than sixty individual cabins, and crews of over 300 men. These ships were trading, transport, and war vessels rolled into one. The Ming Dynasty which came into power in the later 14th century continued this maritime tradition at first. Around 1405, Admiral Zheng He led an expedition of some 37,000 men into the Indian Ocean, with a huge fleet of Chinese warships. The largest of these vessels were 500 feet long, up to five times the size of comparable Western ships of the era, and had watertight compartments, not introduced in West until four centuries later. This mighty fleet sailed unopposed throughout the Indian Ocean and southwestern Asian waters until 1433, a tribute to the might of China. Though the Chinese navy would thereafter begin to decline, at it apex its fleet of “Flying Tigers,” large warships that carried the spirit of the empire in their fore-and-aft rigged sails and large crews, was a force to be reckoned with.

Chinese battleships, those ocean-going junks of immense size and power, carried troops, traders, and diplomats, and sported cannon and soldiers for attack and defense. Powerful in battle, they were also most useful as spearheads of diplomatic forays or military invasions. Able to defend themselves, attack other fleets, and deposit troops onto unfriendly shores, the Flying Tiger Warships were a versatile and powerful addition to the Empire’s military system. Cresting the horizon in distant seas, a force of dozens or even hundreds of these vessels no doubt created fear and confusion in China’s enemies, and impressed China’s friends.

In Qi’s [16 th century] system a war junk had 55 troops divided into five units. Two units used arquebuses, two used cannon, flame-throwers and rockets, and one unit used other types of gunpowder weapons. Naval combat required firearms by this point, a marked change in warfare.

Old China developed over the centuries a rich naval history with an entirely different technology from that used by the European West. Whole cities, whose citizens lived afloat on moored boats, were founded in the ocean. Most coastal warlords raised navies. Fleets of buccaneers banned from all ports roved the China seas. These dreaded raiders, knowing they would receive no mercy if taken, fought with a fanatic skill and courage. As the colonial period opened in the Far East, intrepid captains from the Western powers came to China’s exotic ports, lured by fabulous trade opportunities. In their wake came the adventurers, warships, and more pirates. China’s coast soon swarmed with all manner of shipping, and East met West with occasional violence. The struggle for dominance eventually climaxed in the “Opium War”.

Chinese Ships

The most obvious difference between Chinese and Western ships is that of size. Even ocean-going war junks were small compared to European ships of the line. Chinese captains insisted that their craft be able to operate in the many rivers, canals, and shallow bays that lined China’s coast. After all, some of the most important water trade took place a thousand miles from the ocean, up the broad Yangtze to the port of Ichang. Ships needed to be small and have shallow draft to navigate these waterways, especially during the winter drought.

Chinese ships evolved with unique means of propulsion. The Chinese shipwrights used square lugsails battened with bamboo and hung from a yardarm roughly two-thirds of the way up the ship’s mast. The bamboo battens held the sails rigid and flat even in high winds, which allowed the ships to tack at angles that amazed European sailors. These battened sails continued to function even when perforated and torn. Sailors climbed the battens without the use of ratlines found on Western ships. And Chinese sails could be raised and lowered rapidly because they simply folded, rather like huge Venetian blinds. Most ships could also be poled in shallow water or driven with sculling oars.

A lorca had the body of a Western frigate, brig, or corvette, but with a reinforced hull and Chinese sails. The Kiangsu and Pechilli traders were common merchant ships and also were in common use by Chinese pirates. River junks carried no sails and, despite their label, were often used on the ocean near the coast. The crooked junk was scarcely bigger than a gunboat and was limited to oared movement its stern was designed to allow for the use of an oar sweep in rapids. Opium clippers are Western-built ships specially designed to smuggle the drug past Chinese government warships. They combined the best of both worlds, being able to out-sail most European vessels and outgun most Chinese in the South China Sea.

The Chinese never developed naval artillery, weaponry, or tactics to any great extent. Most of their combat took place in rivers, where the enemy would lie straight ahead or behind where a “broadside” could not reach. Most Chinese ships that carried cannon had only a few, and these were typically haphazardly placed on the main deck. Instead of cannons, the Orientals developed their own weapons, mostly intended to aid in the boarding actions that usually decided the fight. Stink bombs, fireships and torches, anti-boarding spikes, and mines were common. These devices, which are described in detail below, can be used by any Chinese ship.

Stink Bombs: Chinese sailors made small bombs by packing clay pots with gunpowder, nails, sulfur dust, and any malodorous substance they had available. These were to be thrown onto the decks of enemy ships. Sailors in a boarding action hurled their bombs by hand, making stink bombs.

Mines: These were small gunpowder charges designed to be floated downstream with time fuses.

Fireships: The Chinese devised a special form of fireship. Two small boats were tethered to one another by a long length of chain. When an enemy ship struck the chain, the fireships swung in to lay along her hull.

Spikes: Some Oriental ships mounted sharp stakes along the hull to discourage ramming and boarding. The Koreans refined this practice and continued it even after they developed ironclads.

The Opium War

The most dramatic encounters between European and Chinese wooden warships happened during the Opium War of 1839-1842. European naval technology had advanced in the interim, but the Royal Navy was slow to adopt these changes, and even then did not dispatch its newest ships to China. The primary British squadron in Chinese water during the war consisted of Alligator (26-gun frigate), Blenheim (74-gun common SQL), Blonde (42-gun frigate), Conway (26-gun frigate), Druid (44-gun frigate), Hellas (an opium clipper chartered by the Royal Navy), Volage (26-gun frigate), and Wellesley (74-gun SOL).

In defense of the right of British smugglers to operate, these ships blockaded the Chinese coast and also made forays upriver. The blockade intensified in June 1840 when Captain Smith outlawed all native Chinese navigation and ordered his fleet to seize all Chinese vessels. In reaction, the Chinese government offered bounties on Englishmen. One could claim the equivalent of $100 for a captured sailor ($20 for just his head), $5,000 for an imprisoned ship captain, and up to $10,000 for burning a European ship. Despite this incentive, the English almost always overwhelmed their opponents. Most of the action was confined to desperate, single-ship fighting. The only true battle occurred when Hellas was sweeping the mouth of the Yangtze. Chinese locals had cleverly placed underwater stakes to prevent her from turning. Eight Pechilli [trade] junks sallied from the river to attack her with stink bombs and boarding actions. They were driven off, but Hellas also withdrew to replenish her crew.


Chinese Junk Ship - History

The Chinese Ship Amoy Bookends - Pompeian Bronze , Circa 1924 . Bronze-clad. Measures 5 high x 4 wide x 2-1/2 deep. Weighs just over 3 lbs. the pair. Original polychrome paint. Inscribed on back: Chinese Ship Amoy. Artist s name on back is illegible. Minor age related wear but overall great condition. Extremely rare.

To inquire, contact us by phone or email with the item # to arrange shipping method and payment.

History of the Chinese Junk Amoy

(from Bob Nilson who grew up aboard the Amoy)

In 1922 the Amoy, a 19 th century Chinese Junk, sailed across the Pacific Ocean from China to Victoria, British Columbia in 87 days. Aboard her were her Dutch Captain, George Waard, his Chinese wife, Choyee, their 10 year old son, and three Chinese crewmen. (The crew returned to China shortly after their arrival on the West Coast.)

Amoy arriving in Victoria, British Columbia, 1922.

When the Amoy reached San Francisco, Alfred Nilson joined the family as crew. He sailed with them down to South America, through the Panama Canal and up the East Coast. In New York City he met married Rita Bauer. They bought the Amoy and raised 3 sons aboard her. The boat was a colorful, floating art museum that Captain Waard and later the Nilson family exhibited to thousands of visitors. Admission price was 25 cents from 1922 to 1961. In 1961 the Nilsons sold the Amoy. That same year she was lost in a storm near Cape Hatteras.

The House with Red Sails by Leone Adelson is a popular childrens book based on the adventures of the Nilson family that lived for many years on the Chinese Junk called the Amoy.


Did the Chinese beat Columbus to America?

In his bestselling book, "1421: The Year China Discovered America," British amateur historian Gavin Menzies turns the story of the Europeans' discovery of America on its ear with a startling idea: Chinese sailors beat Christopher Columbus to the Americas by more than 70 years. The book has generated controversy within the halls of scholarship. Anthropologists, archaeologists, historians and linguists alike have debunked much of the evidence that Menzies used to support his notion, which has come to be called the 1421 theory.

But where did Menzies come up with the idea that it was Asians, not Europeans, who first arrived in America from other countries? It's been long held by scholars that it was people from Asia who first set foot in North America, but not in the way that Menzies describes. Sometime 10,000 years ago or more, people of Asian origination are believed to have crossed over the Bering land bridge from Siberia to what is now Alaska. From there, they are believed to have spread out over the course of millennia, diverging genetically and populating North and South America.

But Menzies' 1421 theory supposes much more direct influence from China. Rather than civilization evolving separately in the Americas and Asia, under the 1421 theory, China was directly involved in governance and trade with the peoples of the Americas with whom they shared their ancestry.

So what evidence does he have to support this notion? It's Menzie's belief that one merely has to refer to certain maps to see the light.

A full 30 years before Gavin Menzies published his book, Baptist missionary Dr. Hendon M. Harris perused the curiosities in a shop in Taiwan. It was there he made an amazing discovery: a map that looked to be ancient, written in classical Chinese and depicting what to Harris was clearly North America. It was a map of Fu Sang, the legendary land of Chinese fable.

Fu Sang is to the Chinese what Atlantis is to the West -- a mythical land that most don't believe existed, but for which enough tantalizing (yet vague) evidence exists to maintain popularity for the idea. The map the missionary discovered -- which has come to be known as the Harris map -- showed that Fu Sang was located exactly where North America is. Even more amazingly, some of the features shown on the map of Fu Sang look a lot like geographical anomalies unique to North America, such as the Grand Canyon.

As if the Harris map weren't suggestive enough, other maps have also surfaced. It's a specific map that Menzies points to as definitive proof that the Chinese had already explored the world long before the Europeans ever set sail in the age of exploration. This map, known as the 1418 map -- so called for the date it was supposedly published -- clearly shows all of the world's oceans, as well as all seven continents, correct in shape and situation. Even more startling is the map's accurate depiction of features of North America, including the Potomac River in the Northeast of the present-day United States.

Menzies believes that not only had the Chinese already explored the world before Columbus and other European explorers, but that it was with Chinese maps that the Europeans were able to circumnavigate the globe. Armed with the map as his flagship evidence, Menzies points out plenty of other artifacts that point to Chinese pre-Columbian occupation in the Americas. Read the next page to find out what supports his theory.­


Гледай видеото: Агата Кристи - Опиум для никого (Януари 2022).