Статии

Chance Vought Corsair във френски цветове

Chance Vought Corsair във френски цветове

Chance Vought Corsair във френски цветове (1 от 2)

Chance Vought Corsair във френски цветове. Изглед отпред, показващ огънатите крила.


История на самолетите на ВМС на САЩ

Един от полезните аспекти на дългата кариера на Vought F4U Corsair е, че той може да се използва за илюстриране на три десетилетия цветови схеми и маркировки на ВМС на САЩ. С изключение на две схеми, едната може би, а другата определено експериментална, тя продължи от „жълтите“ крила на бипланите от 30 -те години до промяната в чая сиво -бяла в средата на 50 -те години.

n.b. Федералният стандарт 595 е издаден за първи път през март 1956 г., за да предостави справка за „Цветове, използвани при държавните поръчки“. Цветовете са идентифицирани с петцифрени числа, но без имена. Преди това имаше Федерална спецификация TT-C-595, издадена през януари 1950 г., която идентифицира цветовете с четирицифрени числа. Той беше предшестван от бюлетини за армейска/военноморска авиация, които идентифицираха цветовете с трицифрени числа и имена. За някои това ще бъде грубо опростяване на историята на спецификациите на цветовете на самолетите, но това не е моя специалност.

XF4U-1 излетя за първи път на 29 май 1940 г. В съответствие с външната цветова схема по онова време, металните повърхности бяха боядисани с алуминизиран лак, а повърхностите на тъканите бяха завършени с алуминизирана лепенка, с изключение на горната повърхност на крилата (включително елероните), който е боядисан в оранжево жълто, така че самолетът може лесно да бъде забелязан, ако е изхвърлен в океана. (Ще плава, защото като повечето самолети на флота от епохата, той беше оборудван с флотационни торбички в крилото.)

Обърнете внимание, че националните отличителни знаци са син кръг с бяла звезда, обхващащ червен кръг и че върхът на витлото има ленти от синьо, жълто и червено.

Първата схема, която F4U пропусна (първият сериен самолет полетя чак в средата на 1942 г. и прототипът изглежда не е пребоядисан) беше цялостна светлосива схема с бели маркировки, които бележат предвоенната промяна към ниска видимост в началото на 1941 г. както е илюстрирано от този Grumman F4F Wildcat. Той също така добави националните отличителни знаци към страните на фюзелажа и го премахна от горното дясно и долното ляво крило.

През януари 1943 г. Военноморските сили на САЩ издадоха спецификация, която замени простата схема на камуфлаж Blue Grey върху Light Grey със сложна, която използва противозасенчване и засенчване. Бяха използвани четири цвята: полуглансово морско синьо на горните повърхности, непрозрачно морско синьо по водещите ръбове на крилото, неспекулярни междинни сини страни и неспекуларна белица на долните повърхности. На 1 февруари 1943 г. отново бяха декретирани национални отличителни знаци с четири места, за да се сведе до минимум вероятността от объркване с японските шестмесечни маркировки.

Отне известно време на ВМС да пребоядисат доставените самолети и вероятно месец или повече, докато изпълнителите разработят и преминат към цветови схеми в съответствие със спецификацията. Например, VF-17, който се подготвяше за битка, все още летеше на Corsairs в двуцветна сива схема с шест места национални отличителни знаци, когато превозвачът отговаря на изискванията зарядно устройство през март 1943 г.

(Национален архив 80-G-205087 чрез Джим Съливан)

Добавянето на бели ленти с червен обкръжение на националните отличителни знаци е постановено на 28 юни 1943 г. Най-малко един VF-17 F4U-1 получава промяната навреме, за да участва в пилотните квалификации и опитни операции на Бункер Хил през юли.

Този VF-17 Corsair, BuNo 17640, е маркиран с 1 и „Голяма свиня“ за командира на ескадрилата Том Блекбърн, който е четвърти отляво. (Съобщава се, че тъмните петна зад "1" са ремонт на дупки от куршуми, направени, когато един от пилотите му е объркал самолета си за японски изтребител.)

Сложната многоцветна схема в крайна сметка беше заменена с обща гланцова морска синя с директива, издадена на 26 юни 1944 г.

(F4U-1D включен Есекс Юли 1945 г. чрез Джим Съливан)

Това осигури директно сравнение на морското синьо и синьото отличие, въпреки че никой от тях не може да бъде представен точно тук.

(Снимката е предоставена от Джим Съливан.)

Corsair издържа достатъчно дълго в експлоатация, като атакуваща версия AU-1, за да бъде пребоядисан в светло сиво (36440) и бяло, в съответствие с промяната, въведена на 23 февруари 1955 г. Тази е възложена на авиоинженерна ескадрила-12 в Quantico , Вирджиния, около 1957 г., за да осигури обучение за контролери въздух-земя.


Малко предистория

Chance Vought F4U Corsair е американски изтребител, който е бил използван предимно през Втората световна война и Корейската война. Търсенето на самолета скоро надхвърли производствените възможности на Vought ’s, което доведе до производство от Goodyear и Brewster: Corsairs, построени от Goodyear, бяха определени за FG и самолет F3A на Brewster. От първата доставка на прототип до ВМС на САЩ през 1940 г., до окончателната доставка през 1953 г. на французите, 12 571 Корсари F4U са произведени от Vought, в 16 отделни модела, в най-дългата производствена серия на всеки изтребител с бутало в историята на САЩ (1942 г. –53).

Corsair е проектиран като самолет-носител. Въпреки това трудното му кацане на превозвача направи Corsair неподходящ за използване от ВМС, докато проблемите с кацането на превозвача не бяха преодолени, когато се използва от британския флот Air Arm. По този начин Corsair достигна и запази известност в своята област на най -голямо разгръщане: наземно използване от американските морски пехотинци. Ролята на доминиращия американски изтребител във втората част на войната беше изпълнена от Grumman F6F Hellcat, задвижван от същия двигател Double Wasp, летящ за първи път на първия прототип на Corsair през 1940 г. Corsair служи на по -малък степен във ВМС на САЩ. Освен че САЩ и Великобритания използват, Corsair се използва и от Кралските военно -въздушни сили на Нова Зеландия, френския флот Aéronavale и други, по -малки, военновъздушни сили до 60 -те години на миналия век. Някои японски пилоти го смятат за най -страхотния американски изтребител от Втората световна война, а ВМС на САЩ отчитат коефициент на убийство 11: 1 с F4U Corsair.

След като бяха решени проблемите с кацането на превозвача, той бързо се превърна в най-способния изтребител-бомбардировач, базиран на превозвача от Втората световна война. Corsair служи почти изключително като изтребител-бомбардировач през Корейската война и по време на френските колониални войни в Индокитай и Алжир.


Chance Vought Corsair във френски цветове - История

От Сам Макгоуън

Благодарение на доста надутия телевизионен сериал от средата на 70-те години Ескадрила на черни овце, изображението с изкривено крило на Chance-Vought F4U Corsair без съмнение е един от най-ярките бойци от Втората световна война в съзнанието на повечето американци. Тъмносините форми на Corsairs на ескадрилата излизаха на екрана всяка седмица, развълнувайки милиони, които гледаха измислените подвизи на хората от VMF-214, бойната ескадра на Корпуса на морската пехота на САЩ, командвана от легендарния майор Грегъри „Папи“ Бойнгтън, докато те се бори със зловещи японски аса в небето над Соломоновите острови през 1943 г.

Събитията, изобразени в поредицата, бяха измислени, но самолетите бяха реални, а серията се основаваше на истински мъже, които са летели със същия тип боец ​​срещу японците няколко десетилетия по-рано, когато огънатият крил Corsair символизира авиацията на морската пехота. (Разгледайте по-задълбочено историята на военната авиация вътре Военно наследство списание.)

Развитие на F4U Corsair

Corsair е първият от няколкото успешни изтребители, изградени около двигателя на Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, наречен така заради двойната банка от девет цилиндъра, която е проектирана да увеличи мощността на известния двигател Wasp на компанията. Отделението Vought на United Aircraft представи проекта в конкурс за ново изискване за изтребител, изложено от ВМС на САЩ в началото на 1938 г. за високопроизводителен изтребител, носещ превозвач, който би могъл да постигне и поддържа въздушно превъзходство над флота.

За да използва максимално ефективно мощния двигател, дизайнерският екип на Vought избра особено голям витло, избор, който удължава дължината на фюзелажа с няколко фута, така че краищата на лопатките на витлото да не достигат земята и също да доведат до самолета уникални крила. Удълженият нос силно ограничава видимостта, особено когато самолетът е на земята, което прави Corsair труден за рулиране. Той също така ограничи видимостта напред при критичния подход при кацане, тъй като краят на пистата изчезна напълно от погледа на пилота, когато самолетът беше на кратък финал. За съжаление, липсата на видимост напред намалява способностите на Corsair като самолет-носител, въпреки че това ще се окаже бонус за морските пехотинци в първите дни на войната, когато високопроизводителните самолети бяха на първо място.

Размерът на подпората също доведе до най -забележителните характеристики на Corsair. Вместо да използват по-дълги колесници, които трудно биха могли да се съхраняват в крилото на самолет, предназначен за работа от самолетоносачи, дизайнерите решиха вместо това да огънат крилата във форма на чайка, така че секцията на шасито на крилото да бъде по-близо до земята, отколкото фюзелажа. Наведените крила позволяват използването на по-къси подпори, като същевременно държат перките на витлото далеч от земята и придават на изтребителя вид на крило на чайка, което отличава Корсарите от другите бойци от Втората световна война. Само водолазният бомбардировач Stuka, използван от германския Luftwaffe в Европа, се характеризира с крило с подобна форма.

Максимална скорост над 400 мили / ч

До пролетта на 1940 г. прототипът Corsair е готов за полет, а на 29 май за първи път се издигна до небето от фабриката Vought в Бриджпорт, Кънектикът. Има объркване относно действителната дата на първия полет. Някои източници казват, че това е било на 29 април, а други определят датата месец по -късно на 29 май, което вероятно е правилната дата. Дизайнът не беше без грешки, а тестовите полети често приключваха преждевременно поради механични проблеми.

Петият полет завърши с катастрофа, когато самолетът остана без гориво и трябваше да бъде разбит на голф игрище. Въпреки че корпусът е спасяем, прототипът претърпя сериозни щети при катастрофата, което предизвика провал в тестовата програма. До октомври той се върна във въздуха и в първия ден на месеца самолетът направи кратък полет от фабриката Vought в Бриджпорт до Хартфорд и беше заработен със средна наземна скорост от 405 мили в час.

Съвременните експерти по авиационни медии твърдят, че това е първият път, когато изтребител е летял по -бързо от 400 мили в час при равен полет, но това наистина не е вярно. Отчетените 400 мили в час всъщност са наземна скорост, която е действителната скорост на самолет над земята, комбинация от истинска въздушна скорост и корекция за челен или заден вятър. В този случай скоростта на Corsair беше увеличена от значителен заден вятър. Прототипът на Lockheed XP-38 е превишил 400 мили в час по време на полет през повече от година преди това. Републиканският P-47, който все още се разработваше със същия двигател, щеше да бъде значително по-бърз. Официалната максимална скорост за първите серийни F4U беше само 405 мили в час, въпреки че по -късните модели бяха способни да надвишават 450 мили в час.

Морските пехотинци приемат F4U

Проблемите с дизайна възпрепятстват производството на новия изтребител и едва през юни 1942 г. първият сериен самолет слезе от поточната линия в Стратън. Военноморските сили взеха първия си F4U месец по -късно. Не отне много време на пилотите на ВМС да разберат, че имат проблем с ръцете си. С Corsair беше трудно да се борави и по -късно някои махащи го наричат ​​The Ensign Eliminator поради изискването опитен пилот да може да се справи с него в краищата на полета.

Проблемите с видимостта, причинени от дългия нос, бяха най -сериозни. В резултат на това F4U Corsair не успя да премине изпитанията на превозвача и минаха две години, преди ВМС да го одобрят за корабни операции. Междувременно изтребителите на Корпуса на морската пехота влязоха в битка в югозападната част на Тихия океан с остарели Grumman F4F Wildcats и се нуждаеха от нещо, способно да прихваща японски бомбардировачи на голяма надморска височина. Тъй като ВМС отхвърлиха F4U като изтребител на флота, военноморският отдел реши да предостави Corsair на морската пехота и да приеме Grumman F6F Hellcat като основен изтребител на флота.

Както флотът, така и корпусът на морската пехота страдаха от приличен изтребител през 1942 г., но поради големите загуби на превозвачи в битките в Коралово море и Мидуей, военноморската авиация временно излезе от войната и можеше да изчака, докато новите превозвачи могат да бъдат пуснати и подготвени за море да оборудва своите ескадрили. Grumman F6F Hellcat, който използва същия двигател като Corsair, е в процес на разработка и доставките се очаква да започнат скоро, така че ВМС го приемат като основен изтребител на флота си.

Chance Vought F4U-2 Corsair направи своя боен дебют в Тихия океан с бойни ескадрили на Корпуса на морската пехота на САЩ, базирани на Гуадалканал в Соломоните.

Морските пехотинци, от друга страна, бяха изпратени в южната и югозападната част на Тихия океан, където зоната на операциите на Тихия океан се биеше с японците на Гуадалканал. F4F Wildcats на Корпуса нямаха представяне, за да прихванат японските бомбардировачи, които идваха редовно, за да взривят Хендерсън Фийлд, въпреки че превъзходните пилоти на морската пехота успяха да се държат повече от японските бомбардировачи и изтребители, когато успяха да наберат височина преди врага самолети достигнаха целите си или когато се спуснаха на по -ниска надморска височина, където бяха по -равномерни.

Армейските P-39 и P-40 също бяха базирани в Хендерсън като част от „ВВС на Кактус“ и макар че в някои отношения те превъзхождаха Wildcat, който изискваше пилотът да задейства ръчно шасито след излитане, те все още не можеха да наберат височина навреме, за да прихванат бомбардировач. Изпълнението на Corsair обещаваше много, въпреки че по времето, когато влезе в битка битката при Гуадалканал беше решена. Следователно морските F4U ще виждат услугата предимно в ролята на ескорт и наземна атака, а не като прехващачи.

Първа битка за F4U Corsair

VMF-124 е първата морска ескадрила, получила F4U Corsairs, а до края на 1942 г. ескадрата е влязла в експлоатация. Те бяха незабавно разположени в Гуадалканал, пристигайки през нощта от 11 срещу 12 февруари. На следващата сутрин ескадрилата излезе на спасителна мисия. Преди да изтече денят, самолетите на ескадрилата бяха девет часа във въздуха. На 13 февруари полет от 12 корсара от VMF-124 ескортира бомбардировачите на тринадесети ВВС на В-24 до Бугенвил, най-дългата ескортна мисия на войната в Соломоните по онова време.

Първото излагане на Corsair на борба въздух-въздух се случи на следващия ден, когато VMF-124 допринесе няколко самолета за съвместна служба, съставена от армейски P-38 и P-40, военноморски освободители и морски F4U. Осем американски изтребители и два бомбардировача бяха загубени, включително двойка корсари, единият от които се сблъска с един от трите японски зека, които паднаха в битката. Това беше неподходящо начало за Corsair.

Загубите от 14 февруари доведоха до временно отменяне на по -нататъшните набези на дневна светлина срещу японски позиции, а обединените сили на армията и военноморските освободители се насочиха към нощна атака, докато не можеше да се натрупа изтребител. Мисиите през деня не се възобновиха до 28 март, когато осем VMF-124 Corsairs бяха част от ударната сила срещу Шетландските острови. Морските пехотинци пропуснаха, когато седем корсара се обърнаха назад, заедно с три от осемте Р-38. Останалата част от силата се заплита с формация от японски изтребители на самолет Nakijima и сваля осем от тях.

Кен Уолш: Първият асо Corsair

Четири дни по -късно пилотите на Corsair започват да правят своя отпечатък. Полет на Corsairs току-що беше облекчен при боен въздушен патрул над островите Ръсел с полет на Р-38, когато армейското формирование беше атакувано от голям брой японски изтребители. Морските пехотинци се върнаха в битката, а обединените сили съставляваха 20 японски самолета. Трима са кредитирани за 2-ри лейтенант Кен Уолш от VMF-124, който ще стане първият ас на Corsair и по-късно ще бъде награден с Почетния медал. Уолш е бивш пилот, който е бил наемен едва наскоро, но е летял със самолети за наблюдение, разузнавателни бомбардировачи и изтребители в Корпуса на морската пехота от 1938 г. и вероятно е бил един от най -опитните пилоти в ескадрилата.

Уолш и останалата част от VMF-124 пропуснаха друга огромна въздушна битка на 7 април, защото ескадрилата беше заминала за почивка и възстановяване в Австралия три дни преди това, когато VMF-213 пристигна на Хендерсън Фийлд. Когато радар вдигна голяма част от японски самолети, насочени към Ръселс, 76 изтребители, включително армейски P-38 и P-39 и морски F4F и F4U, бяха изпратени да ги посрещнат. На армейските пилоти се приписва 13 от 39 -те японски самолета, които паднаха този ден - останалите получиха изтребители от морската пехота и флота.

До май VMF-124 се върна в действие, а на 13-и Кен Уолш стана първият ас на Corsair, когато свали три Зика, с което общата му стойност стана шест. Такива победи като Уолш над трите нули доказаха, че преди това нулата вече не превъзхождаше изтребителите на САЩ. До средата на август Уолш е свалил 10 японски самолета и вече е двоен ас. На 15 август Уолш свали още три японски самолета, преди неговият Corsair да бъде изстрелян от друг в действие, когато морските пехотинци бяха много по -многобройни. Уолш многократно се гмуркаше в японската формация, преди самолетът му да излезе от строя. Пилотите на VMF-124 спечелиха 10 победи този ден.

На 30 август Уолш извърши друго героично действие, което, съчетано със събитията от 15 август, ще доведе до медал на честта. Той беше част от мисия, придружаваща Военноморските освободители срещу летището Кахили на Бугенвил, когато самолетът му имаше проблеми с двигателя и той беше принуден да кацне във Вела Лавела, където скочи в друг Корсар и излетя, за да навакса с формацията. Сила от около 50 зеки атакува Освободителите и Уолш тръгва след тях. Той свали четири, преди собственият му Корсар да бъде свален и той влезе в морето. Той беше спасен и скоро се прибра вкъщи, за да получи Почетния медал. Той щеше да се върне в Тихия океан за друго бойно турне в Corsairs с VMF-222 във Филипините и ще завърши войната с 21 потвърдени убийства, като последното беше камикадзе, свален по време на битката при Окинава.

Swashbucklers

Най-известният от ескадрилите F4U Corsair, благодарение до голяма степен на славата на един от неговите командири, беше VMF-214. Ескадрилата влезе в бой няколко дни след VMF-124, но беше оборудвана с F4F Wildcats по време на първото си турне. След почивка и преоборудване с Corsairs, VMF-214 се завръща в бой през юни 1943 г. На 6 август ескадрата, тогава известна като The Swashbucklers, произвежда първия си ас, когато бившият пилот Ал Дженсен сваля японски изтребител Джейк и два Зика, за да добави до двете победи, които бе вкарал, когато летеше с Wildcats.

На 28 август Дженсън спечели военноморския кръст, когато атакува японското летище в Кахили. Той беше официално признат за 15 самолета, унищожени на земята, но въздушните снимки, направени на следващия ден, показват 24 унищожени самолета на полето. В началото на септември екипажът на ескадрилата отиде в Австралия, за да се подготви за завръщане в Щатите, а когато напуснаха, ескадрилата беше разбита и определението бе дадено на ново подразделение, което се формира на местно ниво.

Майор Грегъри Бойнгтън и Черната овца

Авторът и холивудският продуцент Стивън Дж. Канел изобразява мъжете от VMF-214 като пиян куп неудачници в телевизионния си сериал от 70-те години Ескадрила на черни овце, изображение, което не се подреди добре на застаряващите ветерани, които всъщност бяха съставили звеното. Макар че описанието може би отговаряше на техния командир майор Грегъри Бойнгтън, който имаше репутация на издигач на ада и недоволен, който не можеше да се разбира с началниците си, ескадрата всъщност беше съставена от пилоти с различен произход, които бяха разпръснати из Юга Тихия океан на нелетящи позиции или пристигнали в театъра като заместители, но не бяха назначени за бойни части.

Бойнгтън беше предвоенния пилот на морската пехота, който напусна службата, за да се бие в Китай с Американската доброволческа група, очевидно, за да спечели пари, за да изплати огромната си купчина дългове. Въпреки че той е кредитиран с шест японски самолета, включително 3.75 на земята, той има проблеми с генерал Клер Чено и излиза от групата AWOL, акт, за който той е получил безчестно освобождаване. Обикновено това вероятно щеше да сложи край на кариерата му във военната авиация, но опитни бойни пилоти бяха малко в средата на 1942 г. и след като се върна в Щатите, морските пехотинци го върнаха и му дадоха званието майор.

Бойнгтън отива в Гуадалканал в началото на 1943 г. и след престой като щабен офицер поема командването на VMF-122, който все още е оборудван с Wildcats. Той непрекъснато си удряше главите с висш офицер, с когото имаше предвоенна история, и до средата на септември беше на административна позиция, съпоставяйки новопристигналите пилоти-заместители с бойни ескадрили.

Имаше недостиг на бойни части в Соломоните и някой, за когото се твърди, че е Боингтън, предложи да се сформира нова ескадрила, съставена от пилоти, които вече са били в театъра, но не са били назначени в бойни части. Според мемоарите на Бойнгтън, той е бил на дежурство, отговарящ за назначаването на пилоти за смяна на ескадрили и предлага да му бъде позволено да сформира своя собствена ескадрила. Може би, за да го измъкнат от косата, персоналът на Marine Air Wing One очевидно се е съгласил с плана и Бойнгтън е назначен да командва нов VMF-214.

Майор Грегъри „Папи“ Бойнгтън, командир на ескадрилата на Черните овце, се изкачва на крилото на своя изтребител F4U Corsair. Бойнгтън се превърна в един от водещите аса на Тихоокеанската война, летящ с Corsair.

Двадесет и шест пилота бяха събрани заедно, включително осем, които са били във VMF 122 с Боингтън, двойка, летяла с други ескадрили на Корсар, трима, които са летели с Кралските канадски военновъздушни сили, четирима, които са инструктирали в Корсарите в Щатите, и няколко, които са летели с Wildcats. Като цяло, мъжете от скоро известната ескадрила бяха доста опитни хора. Първоначалните пилоти на VMF-214 бяха изпратени обратно в Съединените щати, а новото звено реши да се откаже от старото име Swashbucklers в полза на ново, което според тях отразява по-добре предишния им статут на пилоти без семейна връзка-Black Sheep.

Черните овце се преместиха в тяхната бойна база на островите Ръсел през септември и изпълниха първата си бойна мисия на 14 -ти. През следващите няколко месеца те постигнаха един от най -впечатляващите бойни рекорди на всяка военна авиационна единица в историята. За 84 дни бой, хората на VMF-214 бяха кредитирани с над 200 японски самолета, унищожени или повредени във въздуха и на земята, както и десетки шлепове и други наземни цели. Почти 100 от техните убийства-94 потвърдени-са въздух-въздух.

Техният командир, майор Бойнгтън, ръководеше глутницата. По времето, когато е свален над Рабаул на 3 януари 1944 г., той е бил кредитиран с 22 победи. Победите му в AVG доведоха общия му брой до 28. Бойнгтън беше заловен и прекара остатъка от войната като военнопленник. След войната е награден с почетен медал. Не след дълго след загубата на техния командир, VMF-214 отново беше разбит, след като получи награда за президентско звено. Определението ще се появи отново по -късно през войната като ескадра на Corsair, излитаща от носача USS Франклин.

Чарлз Линдберг се присъединява към програмата F4U Corsair

Именно F4U Corsair доведе до бойната роля на известния авиатор Чарлз Линдберг във Втората световна война. Изнудван от Белия дом и командващия военновъздушните сили на американската армия генерал Хенри Х. Арнолд поради откровеното му противопоставяне на участието на САЩ във войната в Европа и предвоенната оставка на неговата комисия като полковник от армейския въздушен корпус, Линдберг търси позиция в авиационната индустрия. В началото на 1942 г. президентът на United Aircraft Юджийн Уилсън, приятел на Линдберг, му предложи позиция в компанията, но офертата беше оттеглена поради натиск от Белия дом.

Вместо това Линдберг отиде да работи за Хенри Форд, който не се страхуваше от администрацията на Рузвелт и чиято огромна компания беше много необходима за производството на военни материали, включително B-24 Liberator на Консолидираната авиокомпания, изтребител P-47 Thunderbolt на Република и семейството на Pratt & amp Whitney на двигатели. След като Линдберг се включи в изследователска работа по височини на изтребители, Уилсън преразгледа отношенията си с Белия дом и помоли Линдберг да дойде да работи за него в програмата Corsair. Първоначално Линдберг се движеше напред -назад между двете компании, но до пролетта на 1944 г. той работеше единствено за United в областта на научните изследвания и разработки. Като опитен военен пилот, той летеше на Корсари на маневри с подразделенията на морската пехота и един път ангажира двама от най -добрите пилоти на изтребители от корпуса в имитационен бой и ги победи и двамата. Той беше човек, който познаваше Corsair и лидерите на морската авиация го знаеха.

Участието на Линдберг в Corsair го постави в контакт с много военни и през пролетта на 1944 г. той присъства на среща с представители на корпуса на морската пехота във Вашингтон, окръг Колумбия По време на срещата Линдберг спомена, че Юнайтед получава противоречиви доклади за възможностите на едно- и двумоторни изтребители и той смята, че би било добра идея някой със значителен опит в Corsair да посети морските части в Тихия океан и да наблюдава бойните операции от първа ръка.

Морски бриг. Генерал Луис Ууд каза: „Защо не отидеш?“ Линдберг отговори, че отношенията му с Белия дом не са много добри. Ууд каза, че Белият дом не трябва да знае и че той ще направи необходимите мерки за пътуването.

Линдберг в борба с F4U

През април 1944 г. Линдберг заминава за южния Тихи океан като технически представител на Corsair с разрешение за летене на мисии като наблюдател. Първият етап от пътуването беше полет за пресичане с цел доставяне на Corsair до летището на морската пехота в Ел Торо, Калифорния. Той остана в Калифорния няколко дни, посещавайки ескадрилите на морските изтребители и разговаряйки с пилотите. Следващата му спирка е Хавай, където той отделя време, за да посети бази и да се срещне с пилоти -изтребители, включително посещение на атола Мидуей, преди да продължи към южния Тихи океан. Той посети с ескадрили от морската пехота от Еспириту Санто и Гуадалканал и започна да лети на бойни мисии извън Зеления остров на 22 май.

Отначало имаше известна нежелание на висшите офицери от морската пехота да позволят на цивилно да изпълнява бойни мисии, но когато няколко полета за тестване на водата не предизвикаха никакви последици, самотният орел беше освободен в небето на южната част на Тихия океан. До 10 юни той е изпълнил 13 мисии, включително ескортни мисии и атаки срещу японски шлепове. Линдберг напусна морската пехота за известно време, за да лети с Р-38 с армията, но спря за още няколко седмици с ескадрилите на морската пехота в Кваджалейн и Тарава, преди да се върне в САЩ. Възнамеряваше да прекара няколко дни в Гуам, но реши първо да спре на Маршаловите острови.

По време на второто си посещение с морската пехота, пилотът-ветеран научи пилотите на Corsair на нови техники за гмуркане и ги убеди, че изтребителят може да носи много по-големи бомби, отколкото те вярват. Той доказа на морските пехотинци, че Corsair може да носи 3000-килограмов бомбен товар на 3 септември 1944 г., когато хвърли три 1000-килограмови бомби на атола Wotje. На 8 септември той пусна първата 2000-килограмова бомба, доставяна някога от Corsair при поредната атака срещу Wotje. Пет дни по-късно той повиши антетата до 4000 паунда, когато излетя с една бомба от 2000 паунда и две 1000 паунда, за да хвърли в друга атака.

Линдберг също научи морските пехотинци как да пестят гориво, като работят при по -ниски обороти и по -високо налягане в колектора, техника, която разширява бойния обхват на изтребителите с няколкостотин мили. Той беше научил същата техника на армейските пилоти, техника, която позволяваше на летците -изтребители да ескортират бомбардировачи много по -дълбоко в японската територия, отколкото някога са ходили.

Кралският флот доказва способностите на F4U и#8217s на борда на превозвача

Докато пехотинците печелеха репутацията на F4U Corsair, самолетът беше проектиран да работи от превозвачи и първоначално беше предназначен за операции с флота. Но в продължение на повече от година ВМС ограничава своите Корсари до операции от сухопътни бази с ескадрили на морската пехота.

Британците трябваше да докажат, че огромният изтребител може да се управлява от кораби. Кралските военноморски сили закупиха Corsairs за използване от флота и пилотите на Royal Navy най-накрая измислиха метод, който позволи на самолетите с дълъг нос да кацнат на превозвачи. Вместо да се наредят с палубата на носача, докато са на няколко хиляди фута навън при нормална процедура за кацане, британските пилоти започнаха да летят по криволичещ подход, който им позволи да държат офицера за сигнали за кацане в полезрението, докато самолетът не е в канала за кацане. просто е въпрос на прекъсване на захранването и оставяне на самолета да докосне палубата и да включи проводниците. Тъй като изтребителите биха били спрени чрез спиране на съоръженията и теглени или избутани от пилотската кабина, руленето беше ненужно.

Веселите Роджърс

ВМС на САЩ решиха да възприемат метода и започнаха да оборудват някои от своите изтребителни ескадрили с Corsairs и тъй като войната в Соломоните отшумява, направиха планове да разположат няколко ескадрили от морската пехота на борда на кораба, след като пилотите са квалифицирани за превозвачи.

Първата ескадра на американския флот Corsair, която е видяла бой, е VF-17, Jolly Rogers. VF 17 е организиран в началото на 1943 г. за възлагане на превозвача Бункер Хил, един от първите от Есекс-класови „бързи превозвачи“, но специални съображения доведоха до бойната му роля като сухопътна единица.

Corsair не беше популярен самолет във флота и много пилоти не искаха нищо общо с него. Командир на VF-17, подполковник Джон Блекбърн не беше изключение, но реши, че самолетът има някои откупващи фактори. След като го летеше известно време, той беше убеден, че всъщност това е отличен боец. Ескадрилата се обучава в Норфолк, Вирджиния и на външните брегове на Северна Каролина, след това се присъединява към превозвача в Норфолк малко след като е пуснат в Куинси, Масачузетс, през юли 1943 г.

Неговите отличителни крила на чайката и задното разположение на пилотската кабина са лесно забележими в този изглед на F4U на Chance Vought, летящ над остров Бугенвил през 1944 г.

Проблемите на Corsair бяха очевидни за Блекбърн и пилотите на неговата ескадрила, но той избра да отхвърли предложението да замени своите F4U с новия Grumman F6F Hellcat, който току -що влезе в инвентара на флота. Бункер Хил тръгна към Тихия океан през септември през Панамския канал и Сан Диего. The men of VF-17 were expecting to continue on to the Pacific for a combat tour, flying off the carrier, but the plan suddenly changed right after Бункер Хил departed San Diego. Blackburn was ordered to bring his airplanes and men back to San Diego. Instead of participating in the first sortie by the Essex-class ships, they were being sent to Espiritu Santo for land-based duty.

The men of VF-17 had proven that they could operate off a carrier with the F4U, but there was another issue. As the only operational Corsair squadron in the Navy, VF-17 would face some unique supply problems in fleet use. Maintaining the squadron’s airplanes would require special stores of aircraft parts, and replacement parts for a single squadron would be difficult to procure in a timely fashion through normal supply channels. To alleviate the problem, the Navy decided to use the squadron in the Solomons, where the Marines already had a number of squadrons flying F4Us and there were already adequate spare parts.

Neutralizing Rabaul

VF-17 arrived on Guadalcanal in late October, then proceeded north to its new base on New Georgia. Over the next several months, the men of VF-17 racked up an impressive record as 13 squadron members achieved ace status. On one mission in early November, members of the squadron landed back on Бункер Хил to refuel and rearm during the initial carrier attacks on Rabaul.

Operations around Rabaul were the focus of VF 17 missions. The Army’s Fifth Air Force had been operating against the Japanese stronghold for more than a year on mostly harassing missions, but with the Allied victory in the Solomons, the Americans were free to concentrate on the heavily defended target and allow Fifth Air Force to devote its attention to New Guinea. VF-17 fighters accounted for 60.5 Japanese airplanes in January alone, when the battle against Rabaul was at its height.

With bases closer to the target area, American aircraft were able to effectively neutralize the Japanese base while submarines, carrier aircraft, and land-based bombers prevented reinforcement and resupply. The war began moving north into the Central Pacific, and the Japanese forces defending Rabaul were bypassed after Japan decided to discontinue attempts to replace their aircraft losses. As things wound down around Rabaul, the intensity of combat decreased. In early March, VF-17 was relieved and the squadron deactivated.

Close Air Support at the Battle of Bloody Ridge

Throughout the Solomons campaign, Marine F4U squadrons and the lone squadron of Navy Corsairs were involved primarily as escort fighters and in attacks on Japanese shore installations and airfields, with frequent barge-hunting forays against Japanese coastal shipping. As Japanese air defenses lost their strength, Corsair squadrons were trained to begin operating in the close air support role, a mission that had developed during the battle for Guadalcanal using Marine F4Fs and Army P-39s.

The Marine Corps had become aware of the value of air attack in close support of troops in the 1920s when the Corps was involved in operations in Central America, but few steps had been taken to implement it as a Marine aviation mission. The concept of close air support became part of Marine doctrine in the 1930s, but little attention was paid to it in the planning for the invasion of Guadalcanal.

A handful of missions were flown by F4F pilots early in the campaign, but it was not until the Battle of Bloody Ridge that close air support proved decisive. Early on September 13, 1942, the Marines appealed to the commander of the 67th Fighter Squadron, an Army unit operating Bell P-400s, for a strafing mission at daybreak the next morning. Shortly after midnight, a large Japanese force launched an attack on what the Marines were calling Bloody Ridge, later referred to as Edson’s Ridge after the legendary commander of the 1st Raider Battalion.

At dawn, three P-400s took off and immediately attacked. Two were hit by ground fire, one during its first run and the other during its second, and had to return to Henderson Field, but the third pilot came around for a third pass and kept strafing until he ran out of ammunition. The effect on the Japanese was devastating. Hundreds were killed and wounded, and the survivors retreated into the jungle. Later that day, General Alexander A. Vandegrift, the commander of the Marines on the island, visited the three airmen and told them that their attack had decided the outcome of the battle of Guadalcanal.

After Guadalcanal, the Marine Corps began emphasizing close air support, but it would be nearly two years before the F4U became heavily involved. Planning for operations at Tarawa and the Central Pacific called for close air support by Navy and Marine squadrons flying Douglas SBD dive-bombers and F6F Hellcats. Even though they had not been assigned the close air support mission as yet, Marine Corsair squadrons began conducting dive-bombing missions, and after Lindbergh demonstrated that the Corsair could carry a 4,000-pound bomb load, the F4U became even more important as an attack weapon.

Marines of the Black Sheep Squadron in Pobang, Korea, load a lethal 5-inch rocket on a Corsair fighter- bomber. The Corsair was the only World War II fighter to continue in production after the war.

In addition to bombs, the Navy began equipping the Corsair to carry the new high-velocity aircraft rockets that the service had developed, and hard points were installed under the wings that allowed them to carry eight rockets to supplement the firepower of their six .50-caliber machine guns on strafing missions. Corsairs were also equipped to carry napalm as well as high-explosive bombs.

The Navy’s Primary Close Air Support Aircraft

By late 1944, the Department of the Navy had decided to make the Corsair its primary close air support aircraft now that the airplane had been adapted for carrier operations. Previously, Marine squadrons were not assigned to carrier duty nor were Marine pilots carrier qualified due to the increasing need for Navy pilots to staff the squadrons planned for the new fast carriers. With the battle for the Solomons over and with less need for ground-based squadrons in the Central Pacific, many of the Marine fighter squadrons were reassigned to the fleet for carrier duty with the mission of providing close air support for Marines in amphibious operations.

The landing on Iwo Jima was the first to see the Corsair as the primary close air support aircraft. Once again, VMF-124 was first, as the squadron led an attack on the invasion beach by 24 F4Us and an equal number of F6Fs flying from Essex-class carriers with napalm, rockets, and strafing. Although the missions were successful, the Marine squadrons operated over Iwo for only three days. The threat of kamikaze attacks led the Navy to decide to attack air bases on Honshu, and the Marine Corsairs went north with the carriers, leaving the Marines without close air support until Army fighters could be flown in.

Corsairs were also expected to provide close air support for the landings on Okinawa, but the intensity of kamikaze attacks caused Vice Admiral Richmond Kelly Turner, the senior officer in command of the invasion, to order the Corsairs to fly combat air patrols to defend against incoming suicide bombers.

F4U Corsairs Over the Philippines

Corsairs would play a role during the Philippine campaign, as two Marine fighter groups, MAG-12 and MAG-14, made a nearly 2,000-mile journey from the Solomons to take up station onshore on Leyte and Samar. The Corsairs of MAG-12 were brought up to serve with the 308th Bombardment Wing of the Army’s Fifth Air Force in the battle to liberate the Philippines. Although the initial plan had called for the air role in the Philippines to be an all-Army show, events and military politicking on the part of senior Marine officers under Army General Douglas MacArthur’s command led to the introduction of Marine squadrons.

The first Corsairs arrived at Tacloban in early December and immediately went into combat under Army control. The Marines flew with Army P-38s and P-40s on interception and ground attack missions as they fought to deprive the Japanese of the ability to reinforce their forces on Leyte. The aviators not only had to contend with enemy opposition, they also had to be wary of trigger-happy sailors. One Corsair pilot, Lieutenant R.M. Robinson, was shot down by a PT boat and then rescued by the same boat that shot him down!

In spite of enemy opposition that cost the group nine pilots and 34 airplanes, MAG-12 Corsairs accounted for more than 40 Japanese planes and sank seven destroyers, nine freighters, and three troop transports in less than a month. At least 11 other Japanese ships had been damaged. MAG-14 also came up from the Solomons and began operating from Samar in early January 1945. By the time they arrived, the Leyte campaign was winding down, and the war in the Philippines was entering a new phase. MAG-14 Corsairs joined MAG-12 in strikes on targets in the southern Philippines.

A Corsair comes in for a landing aboard an aircraft carrier in the Pacific. Although its early trials as a carrier-based fighter revealed some problems, the Corsair was eventually adapted to operations aboard carriers and proved to be a fine dogfighter and ground-support aircraft.

One of the MAG-14 pilots was Ken Walsh, now a captain. The Marine pilots had developed techniques for attacking ships at very low altitude, a tactic they perhaps adopted after the successes of Army light and medium bombers in New Guinea. On February 23, 1945, a flight of Corsairs sank a submarine that they spotted on the surface off Cebu. The four pilots failed to sink either of two subs sighted during their initial attack, but after running out of bombs they returned to their base to rearm. The four Corsairs then dropped down for a wave-top skip-bombing attack with 1,000-pound bombs and sent one of the submarines to the bottom. It was believed to be the first submarine sinking by Corsairs.

Although Marine aircraft were initially prevented from carrying out their new role of close air support of ground troops in the Philippines, by February 1945 Corsairs and Marine SBD dive-bombers were heavily engaged in support of Army ground units. Far East Air Forces commander General George C. Kenney had been less than enthusiastic about close air support because he was afraid that ground troops would come to rely on it to seize their objectives and thus lose the aggressiveness necessary for ground combat. Many of the close air support missions were flown in support of indigenous guerrilla units on Mindanao and in northern Luzon. Corsairs and other Marine aircraft were able to provide firepower that helped the guerrilla units overcome their lack of heavy weapons.

Combatting Kamikazes

The Corsair had originally been designed to defend the fleet, and its finest hour as an interceptor was during the Battle of Okinawa when F4Us provided the first line of defense against almost 1,000 Japanese kamikazes that were launched against the fleet from airfields on Kyushu and Formosa. Considerably faster than the F6F Hellcat and with superior climb performance, the Corsair was more suited to the task of intercepting the incoming Japanese formations before they reached the fleet.
An oft-repeated popular myth is that the F2G version of the Corsair was designed in response to kamikaze attacks, but this is untrue. The F2G was in development before the Japanese adopted kamikaze attacks and was expected to serve as an interceptor against conventional air attack. Only a handful of F2Gs were produced, and the order was cancelled as the end of the war drew near.

The Corsair’s first encounter with kamikazes did not come off too well, as a formation of nine bomb-carrying Zeros managed to break through the fighter screen over the fleet off of Leyte and attacked the small escort carriers that operated offshore. The most serious damage was to the escort carrier Св. Ло, which sank. In response to the attacks, the Navy developed tactics to defend against kamikazes by intercepting and shooting them down as far from the fleet as possible. Commander John S. Thach came up with what he called “the big blue blanket,” an around-the-clock fighter patrol over the fleet. Corsairs and Hellcats would maintain station at sea away from the main fleet and carry out airstrikes on Japanese airfields.

Thanks to Thach’s tactics, the intense kamikaze attacks off Okinawa caused far less damage than they might have. Although almost 1,500 kamikazes were launched from Kyushu and Formosa, only a small fraction actually reached the fleet. They managed to inflict heavy damage among the destroyers and other small ships maintaining picket duty away from the main fleet, but none of the capital ships or carriers were sunk although several sustained hits.

On February 27, 1945, a Marine Corps F4U Corsair revs its engine for takeoff aboard an Есекс-class aircraft carrier. A pair of Marine fighter squadrons and their Corsairs had been assigned to ship-borne duty only days earlier.

The effectiveness of the Corsair is illustrated by the battle on April 22, 1945, when Corsair pilots from VMF-323 were part of a formation that attacked a force of 80 kamikazes focusing on picket ships north of Okinawa at dusk. VMF-323 pilots alone downed 23 of the attackers in just a few minutes. Three squadron pilots, including the commander, Major George Axtell, shot down five or more airplanes. The battle was fought under low clouds with showers all around. During their combat tour, Axtell and his men were credited with 124.5 Japanese airplanes shot down, most of them kamikazes.

Marine Corsair squadrons at Okinawa operated both from carriers and from Kadena and Yomitan airfields on the island, once they had been secured. Corsair pilots took off and landed on the two airfields even though Japanese troops still held the southern part of the island. The land-based fighters were primarily responsible for the combat air patrols over the ships since they were not hampered by the limitations of carrier operations.

Corsairs were the first choice for kamikaze interceptions due to their higher speeds and climb performance. Marine fighters were credited with 506 of the some 3,000 Japanese aircraft expended during the battle. Roughly half were kamikazes. Navy fighters and antiaircraft accounted for most of the rest. Less than 10 percent of the kamikaze aircraft managed to actually mount attacks.

Other Allied Corsair Operators

In addition to the Corsairs operated by the Navy and Marine Corps, the British Royal Navy and the New Zealand Air Force also took deliveries of new birds straight from the factories. The first Royal Navy Corsairs were delivered in November 1943. Royal Navy pilots were sent to the United States to train in the new airplanes, then were sent to the fleet. Although they were plagued with the same problems as the U.S. Navy in regard to carrier operations, the British squadrons operated off carriers from the beginning.

The demand for Corsairs led United Aircraft to license Brewster Aircraft and Goodyear to build the airplanes, including many of the British airplanes. After the initial delivery of 95, British Corsairs were delivered with eight inches clipped off the wings to allow easier storage aboard carriers.

British Corsairs flew their first combat missions in April 1944 in support of a Royal Navy strike against the German battleship Тирпиц, which was cloistered in a Norwegian fjord. A few days after the Corsair involvement in attacks on the Тирпиц, Royal Navy Corsairs went into operation in the Indian Ocean. The Royal Navy equipped 13 of its squadrons with Corsairs, a total of 225 airplanes. British Corsairs operated off Royal Navy carriers in the Pacific during the final months of the war, participating in air strikes in bypassed areas of the Southwest Pacific as well as Okinawa and Japan itself. Lieutenant Robert Hampton Gray, a Canadian flying with the Royal Navy, was awarded the Victoria Cross for attacking and sinking a Japanese destroyer off Honshu on August 9, 1945.

New Zealand received more than 400 Corsairs, and the first squadron became operational in May 1944 on Espiritu Santo. With Rabaul bypassed, the war was moving north, and the Kiwi Corsair squadrons were assigned primarily to ground-attack missions against isolated Japanese positions on islands that had been bypassed.

The other primary user of the Corsair was France, although the French did not begin operating the Vought fighters until after World War II had come to an end. After receiving a number of former U.S. Marine Corsairs that had fought in Korea, France contracted with Chance-Vought for 94 new planes, and the assembly lines were reopened and production continued from 1952 to 1953. Consequently, the Corsair had the longest production history of any U.S. reciprocating engine fighter.

A Misleading 11 to 1 Kill-Loss Ratio

While the F4U Corsair is sometimes depicted as the finest Allied fighter of the war, its record is actually mixed. U.S. Marine and Navy Corsair pilots were credited with shooting down 2,140 Japanese planes with a kill-loss ratio of 11 to 1, the lowest loss rate of any fighter of the Pacific War. But the statistics are misleading. The air-to-air role of the Corsair was primarily in the Solomons and Rabaul campaigns, and once the war moved farther north, Corsair squadrons saw less opportunity for air-to-air combat and less exposure to attack by Japanese aircraft.

Most of the leading Corsair aces racked up their scores from August 1942 after the invasion of Guadalcanal to January 1944 when the skies over Rabaul were secured. After that, Corsair operations were primarily in the ground-attack role except for the few weeks in December 1944 during the battle for Leyte. Marine Corsair squadrons were heavily involved in defending the fleet against kamikaze attacks, but the suicide pilots were not trained for air-to-air combat.

Other fighter types—particularly Navy and Marine F6Fs and Army P-38s and P-47s—saw considerably more air-to-air combat than the F4Us during the last 18 months of the war. The accident rate for the Corsair was deplorable. Only 189 F4Us were lost in air-to-air combat, while 349 fell to ground fire, but 692 were lost in nonoperational accidents. Operational losses (accidents during combat) claimed 230 of the bent-wing birds.

World War II’s Last American Fighter

The Corsair was the only World War II operational fighter that continued in production after the war ended. While production of Grumman F6Fs ceased, Corsair production continued into the 1950s as F4Us remained in Navy and Marine service, primarily in the ground-attack role. The Navy also used Corsairs in the night-fighter role, and Navy Lieutenant Guy Bordelon achieved ace status by shooting down five enemy planes, making him the only Navy ace of the Korean War as well as the only ace of the war to make all of his kills in a propeller airplane. He was most likely the last propeller ace in history.

One Corsair pilot was credited with bringing down a Japanese plane by chopping off its tail with his propeller. Marine Lieutenant R.R. Klingman was attempting to intercept a twin-engine Japanese bomber at high altitude off Okinawa when his guns iced up due to the extreme cold and would not fire. Not willing to let the enemy plane escape and perhaps dive into the side of a ship, Klingman pulled up behind the bomber and let his propeller eat into its tail.

The tail came off, and the bomber spun to earth out of control. Although he lost five inches of his propeller, Klingman managed to land safely and was awarded the Navy Cross for the mission. It was not the first time a Corsair brought down an enemy plane by direct contact. The first Japanese plane brought down by a Corsair was the result of a midair collision.


F4U Corsair

The Vought F4U Corsair is an American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War. Demand for the aircraft soon overwhelmed Vought’s manufacturing capability, resulting in production by Goodyear and Brewster: Goodyear-built Corsairs were designated FG and Brewster-built aircraft F3A. From the first prototype delivery to the U.S. Navy in 1940, to final delivery in 1953 to the French, 12,571 F4U Corsairs were manufactured, in 16 separate models, in the longest production run of any piston-engined fighter in U.S. history (1942–53).

The Corsair was designed as a carrier-based aircraft, but it came to and retained prominence in its area of greatest deployment: land based use by the U.S. Marines. Due to logistics issues and initial problems with carrier landings, the role of the dominant U.S. carrier based fighter aircraft was thus filled by the Grumman F6F Hellcat, powered by the same Double Wasp engine first flown on the Corsair’s first prototype in 1940. The Corsair also served in the U.S. Navy. In addition to its use by the U.S. and British, the Corsair was also used by the Royal New Zealand Air Force, the French Naval Aviation and other, smaller, air forces until the 1960s. Some Japanese pilots regarded it as the most formidable American fighter of World War II, and the U.S. Navy counted an 11:1 kill ratio with the F4U Corsair.

When the Corsair entered service in large numbers with the U.S. Navy in late 1944 and early 1945, it quickly became one of the most capable carrier-based fighter-bombers of World War II. The Corsair served almost exclusively as a fighter-bomber throughout the Korean War and during the French colonial wars in Indochina and Algeria.


Chance Vought Corsair in French colours - History

Contribution of Articles to the Aviation History On-Line Museum are courtesy of Aviation Heritage.
Aviation Heritage is a publisher of Aviation Books, Airplane Photo CDs
& Airplane 3-view Scale Drawings. Visit their Online Store

To the ears of American G.I.s clawing their way off the bloody beaches of Okinawa in April 1945, the sweetest sound in the world was the whistling war cry of a strangely proportioned aircraft called the Vought F4U Corsair.

The most important naval attack fighter of WWII, the Chance Vought Corsair remained in production for thirteen years.

The Corsair's most unique feature was the "bent" wing, the result of a marriage between the most powerful engine ever installed in a piston-engined fighter and one of the biggest propellers in the world. The inverted gull wing permitted the short, sturdy undercarriage required for carrier operations, allowed a low drag, 90 degree wing-fuselage junction, gave the pilot better visibility over the wing and lowered the overall height of the folded wing.

The Corsair's distinctive sound, which earned it among the Japanese the nickname of "Whistling Death", was caused by the wing-root inlets for the engine air.

A production contract was awarded to Chance Vought in June 1941 and the first production machine flew in June 1942 with a top speed of 415 mph, a sea-level climb rate of 3,120 ft/min and a service ceiling of 37,000 ft. The first carrier trials were carried out in September 1942 aboard the USS Sangamon .

Despite the hundreds of detailed demands contained in the specifications for the new fighter plane, the major design objective was speed - - and more speed everything else was secondary. From the start of its design in June 1938 the paramount demand on the Corsair was that it be the fastest fighter ever built and this goal was achieved when the new plane became the first in the world to exceed 400 mph in level flight with full military equipment.

Two things are required to create the rare environment in which a seemingly ageless airplane can exist: 1.) It must be a very good airplane and 2.) The peculiar economic or tactical situation into which it was borne must persist. The Vought Corsair met both of these environmental tests. It was one of the fastest propeller-driven airplanes in the world and its unmatched versatility included close air support abilities vital to a successful war effort.

The F4U Corsair was one of the great fighter plane designs of WWII. A rugged piece of flying machinery, it had the most durable production of all fighters of that day. From the first prototype delivery to the U.S. Navy in 1940, to final delivery in 1953 to the French, 12,571 F4U Corsairs had been manufactured by Vought.

First ordered into production in the fall of 1941, the Corsairs appeared in time for the bitter struggle in the southwest Pacific from Guadalcanal to VJ Day. Until late 1944, both Navy and the Marines had used the Corsair as a land-based fighter. In the final year of the war, the Corsair began operations from aircraft carriers, where it speedily ran up new spectacular scores.

F4U of VF-791 makes a series of vapor rings as it starts its take-off run laden with bombs from USS Boxer, CVA-21 in Korean waters, July 6, 1951.

The Vought Corsair is forever engraved in aviation history as the last - - and the finest - - propeller-driven combat airplane.

Each of the services made an airplane great in WWII and history can never forget the Air Force's Boeing B-29 Superfortress, the Navy's Grumman F6G Hellcat and - - most certainly the Marines' Vought F4U Corsair.

The above two Paul Matt Scale Drawings are samples (quality on this page is diminished) of 124 types of airplanes (325 drawings) with 3-views drawn by Paul Matt. Get a complete list of Paul Matt Scale Drawings at our Online Store . Paul's 3-views are available in 3 formats: Individual drawings, 2 books, or 4 CDs (with hundreds of photos each). The above photos and thousands more are available on our Aviation Heritage Airplane CDs.


Chance Vought Corsair in French colours - History

The Vought F4U Corsair is an American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War.

The Vought F4U Corsair is an American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War. Demand for the aircraft soon overwhelmed Vought's manufacturing capability, resulting in production by Goodyear and Brewster: Goodyear-built Corsairs were designated FG and Brewster-built aircraft F3A. From the first prototype delivery to the U.S. Navy in 1940, to final delivery in 1953 to the French, 12,571 F4U Corsairs were manufactured,[2] in 16 separate models, in the longest production run of any piston-engined fighter in U.S. history (1942–53).

The Corsair was designed as a carrier-based aircraft, but it came to and retained prominence in its area of greatest deployment: land based use by the U.S. Marines.[6] Due to logistics issues and initial problems with carrier landings, the role of the dominant U.S. carrier based fighter aircraft was thus filled by the Grumman F6F Hellcat, powered by the same Double Wasp engine first flown on the Corsair's first prototype in 1940.[7] The Corsair also served in the U.S. Navy. In addition to its use by the U.S. and British, the Corsair was also used by the Royal New Zealand Air Force, French Naval Aviation, and other air forces until the 1960s. Some Japanese pilots regarded it as the most formidable American fighter of World War II,[8] and the U.S. Navy counted an 11:1 kill ratio with the F4U Corsair.

When the Corsair entered service in large numbers with the U.S. Navy in late 1944 and early 1945, it quickly became one of the most capable carrier-based fighter-bombers of World War II.[10] The Corsair served almost exclusively as a fighter-bomber throughout the Korean War and during the French colonial wars in Indochina and Algeria.

& quotВашето вълнуващо пътешествие в дигиталния свят на авиацията започва & quot

You are definitely intrigued to discover Vought F4U Corsair .

More generally, Corsairs performed attacks with cannons, napalm tanks, various iron bombs and unguided rockets. The 5 inch HVAR was a reliable standby sturdy Soviet-built armor proved resistant to the HVAR's punch, which led to a new 6.5 in (16.5 cm) shaped charge antitank warhead being developed. The result was called the "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)." The 11 inch (29.85 cm) "Tiny Tim" was also used in combat, with two under the belly

Vought
Vought F4U Corsair

Carrier qualification trials on the training carrier USS Wolverine and escort carriers USS Core and USS Charger in 1942 found that despite visibility issues and control sensitivity, that the Corsair was ". an excellent carrier type and very easy to land aboard. It is no different than any other airplane."[41] Two Navy units, VF-12 (October 1942) and later VF-17 (April 1943) were equipped with the F4U. By April 1943, VF-12 had successfully completed deck landing qualification.


Chance Vought F4U-5N Corsair

Chance Vought Aircraft Corporation contracted with the US Navy for a single prototype fighter aircraft in June 1938. Vought engineers selected the new 2,000 horsepower Pratt & Whitney R2800 engine for the project that would become the Corsair.

The powerful engine required a large 14-foot diameter propeller, which necessitated changes in the design to assure ground clearance was met during carrier landings. These changes gave the Corsair its distinctive inverted gull wing shape by placing the landing gear at the lowest point on the wing making the gear more compact and robust. The Corsair made its maiden flight on 29 May 1940 and later became the first American fighter to exceed the 400-mph mark.

With the cockpit located so far aft, pilots flying the Corsair on board carriers had difficulty with forward visibility when the plane was nose high, resulting in numerous take-off and landing mishaps. This quickly prompted restriction of the aircraft exclusively to shore-based squadrons. Eventually, training improved and new techniques such as a circling approach allowed the Corsair to return to the carriers. The F4U saw extensive action throughout the Pacific Theater, flown by American Navy and Marine pilots as well as the air arms of Britain and New Zealand. Many of the highest-scoring Allied aces in the Pacific flew the Corsair, including Ira Kepford and the legendary Greg “Pappy” Boyington, the top Marine ace of the War.

The Corsair continued in frontline service well after World War II ended and was flown extensively in the Korean War in a ground support role dropping bombs, napalm and rockets. Later, Corsairs saw action with the French in Indo-China and the Mid-East, and in numerous Latin American conflicts of the 1950s and ‘60s.

History of the LSFM Corsair

The Lone Star Flight Museum’s Corsair is a night fighter version that was built for Argentina where it served during the 1950s. It was placed on outdoor display at an Argentine Navy base for over 30 years before the museum purchased the aircraft. It was restored by Ezell Aviation in Breckenridge, TX and is painted in the colors of Annie Mo, a Corsair flown by Lt Guy Bordelon, the only Navy ace, night-fighter ace, and piston-driven ace of the Korean War.

Nicknames: Bent Wing Bird, Ensign Eliminator, Whistling Death, Hose Nose.


Chance Vought Corsair in French colours - History

The Chance Vought F4U Corsair


F4U-1 Corsair. Photo courtesy of NASA.

The Chance Vought F4U Corsair proved to be the most capable carrier based fighter of the Second World War. This big, fast, and manuverable Navy and Marine fighter was designed around the Pratt and Whitney XR-2800 Double Wasp engine, which promised to be the most powerful aircraft engine in the world at that time. This very successful twin row 18 cylinder radial engine initially produced about 1850 HP, and ultimately produced about 2,450 HP with water injection by the end of the war.

In February 1938 the U.S. Navy requested proposals for new carrier based fighter. A Vought design team led by Rex Beisel was assembled to create the Vought proposal that ultimately became the Corsair. Beisel's basic idea for the new fighter was a fairly simple concept: he wanted the smallest airframe that would allow use of the proposed 1,850 HP Pratt and Whitney Double Wasp radial engine. The Navy preferred air-cooled radial engines due to their greater reliability and ability to absorb battle damage and still function (compared to liquid-cooled engines).

The most distinctive feature of the new Vought fighter was its "cranked" or inverted gull wing. It gave the V-166B (as it was known inside the company) a unique look among WW II fighters, a look that is still popular today. I was recently told by a model airplane retailer that the P-51 Mustang and F4U Corsair are by far the most popular WW II fighter models.

The inverted gull wing was designed to raise the nose of the airplane farther from the ground without unduly lengthening the undercarriage. The reason was to allow the use of the largest possible diameter propeller in order to make most efficient use of the engine's high power. It also allowed the wing's hinge point to be a little closer to the ground, and the tips consequently a little lower when folded, giving a little more hanger deck roof clearance on board aircraft carriers. The wings, by the way, were power folded by the pilot, unlike most earlier carrier planes whose wings had to be folded manually by the deck crew. The propeller selected was a three-bladed Hamilton-Standard Hydromatic constant speed model.

The Navy ordered a prototype of the proposed Vought fighter in June 1938, which first flew in May 1940. In October the XF4U-1, as the Navy called it, achieved a speed of 404 MPH in level flight, the first U.S. made aircraft to do so. Armament was a mix of .30 and .50 caliber machine guns mounted in the wings and cowl.

The XF4U-1 also became the first Navy fighter to encounter shock stall. This insidious problem affected the first generation of U.S. fighters to achieve high mach numbers in a dive and was due to their lack of laminar flow wings. In other words, the F4U, P-38 and P-47 all had wings that were thick in cross section, which provided high lift, but caused the early formation of shock waves as the air flow over them reached supersonic speeds in high altitude, high speed dives. These standing shock waves degraded the lift normally provided by the wings, resulting in an increasingly steeper and faster dive from which the pilot could not pull out until the plane reached the thicker air of lower altitudes, where drag increased enough to slow the plumeting aircraft and gradually return control to the pilot. Such uncontrolled dives were terrifying and could be fatal if they happened over mountainous terrain where the pilot might run out of altitude before enough speed bled away to permit recovery.

A series of revisions were implemented as problems were identified. These included a more powerful 2,000 HP R-2800-8 engine and a revised fuel system, which required moving the cockpit 3 feet back to maintain a correct center of gravity. This had the unfortunate side effect of reducing the pilot's forward visibility in nose high attitudes, as when landing. The armament was revised and became 6-.50 caliber wing mounted machine guns (3 per wing). The improved Corsair F4U-1 was ordered into production in the Autumn of 1941.

The first production F4U-1's were delivered in June 1942. By September 1942 Marine Squadron VMF 124 had been equipped with the new fighter, which was declared combat ready that December.

F4U-1's reached the Marines fighting desperately to hold Guadalcanal, in the Solomon Islands, in February of 1943. Just in the nick of time, as the saying goes, as the outcome of that crucial turning-point battle was balanced on a razor's edge.

The famous "Black Sheep" squadron of book and TV series fame immortalized the Corsair in the blue South Pacific skies. The Marines found that the new fighter at last gave them superiority over the Zero, as long as they did not try to turn with the lighter Japanese plane. The Corsair was much faster than the Zero, had a better roll rate and could dive away to safety when necessary. Corsair pilots established a very satisfactory kill ratio against Japanese fighters and helped turn the tide in the Solomons (and later battles). The F4U-1 had a top speed of 393 m.p.h. at 25,000 ft. Later water injection was added to the radial engine, raising the top speed to 415 m.p.h.

Although U.S. Navy and Marine pilots operated the Corsair from a multitude of airfields hewn from Pacific atolls, it wasn't until April 1944 that the Navy cleared the powerful fighter for shipboard use. This delay was primarily due to the Corsair's high (for the time) landing speed and the pilot's limited forward visibility over the big radial engine when landing. By that time the British Royal Navy had been operating Corsair fighters from aircraft carrier decks for nine months.

The Corsair was continuously modified and improved throughout the war. By 1945 over 3000 minor and major improvements had been made, including a four-blade propeller.

The F4U-2 was a night fighter variant adapted from some dozen F4U-1's. An A1 airborn radar was fitted to the right wing and two guns deleted to compensate for the increased weight. An autopilot was also added. Two specialized night fighter units were formed. Six of the F4U-2's were sent to Munda Island and the other six assigned to the famous aircraft carrier Enterprise, thus becoming the first specialized night fighter unit to operate at sea.

The XF4U-3 was a high altitude version of the Corsair based on the F4U-1 airframe fitted wth a two stage supercharged engine that could deliver 2,000 HP up to 40,000 feet. Only a few were completed. The project was never fully implemented due to the press of other affairs.

The definitive Corsair was the F4U-4. Major improvements evident in the F4U-4 included a four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller, a new cockpit layout, a clear view sliding hood, a two stage supercharged engine and under wing attachment points for 8-5 inch rockets or bombs. The new engine pumped out 2,450 HP with water injection and that, plus the four-bladed propeller, improved both speed and climb rate. Most F4U-4's retained the standard armament of six .50 caliber wing mounted machine guns, but some 297 F4U-4B's were produced with 4-20mm cannons in place of machine guns. Specifications for the F4U-4 follow.


Прожекторът ви позволява да споделяте този самолет с всичките си последователи. Това е чудесен начин да помогнете на новите играчи да получат заслуженото признание за работата си.

Щракнете върху бутона Spotlight по -долу и всички ваши последователи ще получат известие.

Изтеглете самолет

Ако сте на Mac, копирайте този самолетен идентификатор в клипборда и натиснете CMD+L, докато сте в конструктора в SimplePlanes, за да изтеглите този самолет.

Ако сте на мобилен телефон, опитайте да поискате мобилната версия на сайта. Можете да научите повече за това как да направите това тук. В противен случай просто щракнете върху бутона Изтегляне за мобилни устройства по -долу.

Hey everyone I proudly present to you the corsair that i have been working on for the last 5 days! Наслади се

IMPORTANT: MEDIUM OR HIGH PHYSICS ONLY.
IMPORTANT: WHEN TAKING OFF, DONT PITCH TO QUICKLY BECAUSE THE PLANE WILL STALL OR ELS.


Гледай видеото: Chance-Vought F4U-4 Corsair в World of Warplanes (Януари 2022).