Статии

Lockheed AT-18

Lockheed AT-18

Lockheed AT-18

Lockheed AT-18 беше усъвършенстван обучител, базиран на Lockheed Hudson. USAAF направи поръчка за 300 AT-18 на 8 май 1942 г. Всичките 300 самолета бяха задвижвани от двигатели Wright R-1820-87 с мощност 1200 к.с. Производството беше разделено на два блока. 217 самолета са произведени като артилерийски инструктори AT-18-LO, оборудвани с гръбна кула на Martin, въоръжена с двойни картечници 0,50 инча, докато останалите 83 самолета са произведени като навигационни инструктори AT-18A-LO. На тези самолети кулата беше свалена и имаше място за пилота, инструктора и трима ученици.

Отбележи тази страница: Много вкусен Facebook Натъквам се неочаквано на


История на Херкулес

От първия си полет през 1954 г. Херкулес е навсякъде и прави почти всичко. Екипажът е летял до двата полюса, разтоварвал е с въздух или е доставял военни доставки до горещи точки от Виетнам до Афганистан и е извършвал безброй операции за подпомагане по целия свят. Херкулесът е бил използван за хвърляне на бомби, извличане на спътници във въздуха, провеждане на разузнаване и атака на наземни цели с оръдия. Някои модели се летят като търговски превози. C-130 има най-дългото, непрекъснато производство на военни самолети в историята и една от трите най-дълги, непрекъснати производствени линии на самолети от всякакъв тип.

Тези, които проектират, изграждат, летят, поддържат и поддържат Херкулес, често казват, че самолетът без съмнение е най -доказаният работен кон в света - и има основателна причина. Към днешна дата са поръчани и/или доставени над 2500 C-130 на 63 държави по света. Седемдесет държави експлоатират С-130, които са произведени в повече от 70 различни варианта.

От най-високите въздушни ивици в Хималаите до кацането на писти за самолетоносачи в средата на океана, C-130 редовно-и гордо-се противопоставя на очакванията. Херкулесът е известен със способността си да се справя с всяка мисия, навсякъде и по всяко време.


Историята на един Lockheed L-1011 TriStar на име Мартин

Вероятно прекарвам твърде много време в разглеждане на снимки на класически самолети онлайн. Предполагам, че не съм сам. Един от любимите ми е намирането на комбинация от самолет / авиокомпания, която просто не съвпада или е странна топка. След това надолу по заешката дупка AvGeek отивам да науча колкото мога повече за историята на самолета. Кога е родено? Кои авиокомпании са го летели? Колко пъти е сменял ръцете си? Участвал ли е в някакви инциденти? Лети ли все още днес, съхранява се в пустиня някъде или е бракуван?

Когато за първи път видях снимката по -горе, с очевидната стара TWA ливрея с временни заглавия, която приличаше на самолет от лош филм, веднага се закачих (или може би “обсебен ”). Исках да опозная този самолет.

Бързо разбрах, че този Lockheed L-1011 е сериен номер 1221, което трябва да призная, че би било доста скучно име. Когато започнах да научавам повече за него, го кръстих Мартин (по очевидни причини). За първи път той беше доставен в TWA през декември 1981 г. и имаше доста приключенски живот.

Следвайте ме надолу по заешката дупка, за да научите повече Мартин ’s историята и къде се намира днес …

Ето нашето момче, летящо в цяла Air Atlanta исландска ливрея – Снимка: Aero Icarus | FlickrCC

Преди да продължа с малкото си историческо приключение L-1011, искам да кажа, че е много вероятно всичко да не е 100% правилно. Някои от датите, които открих, не се подравняват напълно и понякога може да е трудно да се определи кога самолетът е бил собственост или лизинг. Плюс някои от използваните регистрационни номера Мартин са били използвани и на други L1011, причинявайки допълнителни усложнения. Чувствам се доста уверен, че съм извадил повечето подробности, но за всеки случай нека кажем, че всичко това се основава на истинска история. ”

Така че, това всъщност не е Мартин, а един от неговите братя. Ето как изглеждаше той, когато беше доставен за първи път в TWA. – Снимка: Aero Icarus | FlickrCC

Нашият приятелски Lockheed L-1011-100 беше регистриран N31033 и първите няколко на 21 октомври 1981 г. След това той беше доставен на TWA на 21 декември същата година. След като обслужва TWA повече от десетилетие, Мартин беше пререгистриран като SE-DPP и отиде при много по-малка авиокомпания през 1993 г., наречена Air Sweden.

Той беше един от двата L-1011, които авиокомпанията току-що беше доставила, но за съжаление нашият самолет беше върнат от банката, преди да влезе в експлоатация. Ужас. Не мисля, че Мартин някога е носил ливрея на Air Sweden, но сестринският му кораб (регистър SE-DPR) го направи —, както се вижда на снимката по-долу.

Това всъщност е Мартин ’s сестрински кораб (регистър SE-DPR), направен през 1996 г., след като е бил съхраняван в Аризона – Снимка: Ian Abbott | FlickrCC

Не мина много време преди нашият приятел на TriStar да намери пътя си да лети с исландската марка Air Atlanta, използвайки регистрация TF-ABM през май 1993 г. Водещата снимка в тази история, показваща Мартин с хибридна ливрея Air Atlanta/TWA, е взета през август същата година. Въпреки че може да изглежда зле, обичам онези франкенщайнски ливреи, които съчетават аспекти на старата авиокомпания с новата.

Ливреята на Istanbul Airlines не е твърде сложна, но ми харесва “L-1011 ” на опашния двигател – Снимка: Aero Icarus | FlickrCC

През 90 -те години на миналия век, Мартин обслужван от доста различни авиокомпании, най -вече докато е нает от Air Atlanta:

  • Малко след смъртта на Air Sweden през 1993 г., той е регистриран като TF-ABM и лети за Caledonian Airways.
  • Към края на 1994 г., запазвайки същата регистрация, L-1011 лети с Tunisair.
  • Само за около два месеца през 1995 г. той лети с Istanbul Airlines. Снимката по-горе показва долната измама на Air Atlanta, странно центрирани заглавия и L-1011 на опашката, подобно на това, което използва TWA.
  • През юни 1995 г. Мартин е летял за Royal Aviation, който е базиран в Монреал. L-1011 лети под регистрацията C-GRYU (връзката отива на снимката).
  • През 1996 г. TriStar беше върнат обратно в Air Atlanta и поради (което предполагам) липса на търсене, Мартин се съхранява от ноември 1996 г. до октомври 1997 г. През това време той е регистриран като TF-ABD.
  • През 1998 г. той летеше за Britannia Airways за около месец през лятото.
  • В края на десетилетието нашият L-1011 полетя за Caledonian Airways отново, но под регистрацията на TF-ABD срещу TF-ABM както преди.
  • През май 2000 г. Мартин лети за Sabre Airways за лятото и след като той беше върнат в Air Atlanta през ноември 2000 г., L-1011 беше паркиран в пустинята Аризона.

Мартин в ливреята на Caledonian Airways, видяна през 1999 г. – Снимка: Кен Филдинг

Когато повечето класически три-холери се паркират в пустинята Аризона, това не свършва добре. За щастие Мартин ’s приключенията не свършиха.

През февруари 2001 г. той е продаден на Kampuchea Airlines със седалище в Камбоджа и регистриран като XU-122. След това той е отдаден под наем на Star Air Jordan в началото на 2003 г. и е регистриран в Сиера Леоне като 9L-LDN. След това той се съхранява в Шарджа, ОАЕ през 2004 г.

Ще призная, че бях малко изненадан, когато видях Мартин се озова в Австрия през май 2005 г., където попадна в драма. Молбата му за регистрация в страната е отхвърлена. Въпреки че точната причина не е напълно ясна, изглежда има някакви сенчести неща, които се спускат и Мартин просто се смеси с грешните хора.

През юли 2005 г. той е продаден на StarJet като EX-089 и заминава за Абу Даби, ОАЕ. След това той беше съхранен в Джеда, Саудитска Арабия през октомври същата година. Още едно пустинно хранилище … Предполагам Мартин реших, че нещата са близо до приключване.

Нашият L-1011 в Tunisair заглавия – Снимка: Aero Icarus | FlickrCC

За пореден път той беше пощаден! През септември 2007 г. той беше продаден на Air Charter Express (в Гана) като 9G-BSM. След това през декември той беше продаден на SAM Intercontinental и регистриран в Мали като TZ-MHI. Не можах да намеря много, но мисля, че около август 2009 г. той беше базиран в ОАЕ и летеше из Близкия изток, включително Ирак.

Последно място за почивка на Martin ’s, взето през 2018 г. – Снимка: Kjell чрез AirHistory.net

Тогава, така и#8230, всичко свърши. През ноември 2009 г. той кацна за последен път на международното летище Jomo Kenyatta (KPO) в Найроби, Кения. Той седи на едно и също място повече от десетилетие. Най -новите снимки, които мога да намеря Мартин, през 2018 г. (по -горе) показва, че е доста занемарен. Найроби получава около 30 инча дъжд годишно и тези отворени врати вероятно не са нещо добро. Въпреки че огромна сума пари вероятно би могла да го вдигне отново във въздуха, предполагам, че това никога няма да се случи.

Добрата новина е, че изглежда не е сам. Мартин се мотае с други забравени самолети в очакване на окончателната им съдба. И наистина, кое е по -лошото? Да изживееш живота си, където поне все още можеш да се възхищаваш на една рампа на летището, или да бъдеш бракуван и никога повече да не те видят? Въпреки че ми носи законна тъга да видя Мартин в лошо състояние (след всички тези изследвания, той е нараснал върху мен), ме прави щастлив да видя всеки L-1011, който все още е в едно парче. Той имаше доста живот и#8230 само ако можех да го заведа за интервю!

Искам да изкажа огромна благодарност на моя приятел Кен Филдинг, който не само има много невероятни снимки на авиокомпании във Flickr, но и за предоставянето на толкова много подробности за тяхната история. Той винаги ме вдъхновява да науча повече за самолетите, които толкова обичам да гледам!


ОЩЕ ЗА МЕРЛИН

Въпреки че е известен предимно като пилот на храст и оператор на риболовен лагер, през целия си живот Мерлин е участвал в различни други форми на туризъм на СЗЗ. Със съпругата си Жан, която служи като диспечер, Мерлин отвежда стотици туристически забележителности и натуралисти със своите самолети в Националния парк Нахани, както и в други живописни места по териториите. Освен това, в продължение на пет десетилетия стотици туристически кануисти използваха самолетите на Carter Air за достъп до мечтаните им реки в целия север. Мерлин също участва активно в много мисии за търсене и спасяване на хора, загубили се по време на риболов, туризъм или дори летене.

Жител на река Хей в продължение на петдесет и три години, любезното и полезно разположение на Мерлин, включително приносът му през целия живот към авиацията, туризма и други индустрии в северозападните територии го направи приятел на всички, които го познаваха.

На 4 април 2005 г. Мерлин и съпругата му Джийн бяха признати за почетни доживотни членове на Асоциацията на северния въздушен транспорт ”. На 3 юни 2009 г. Мерлин (посмъртно) и Джийн бяха въведени в Залата на славата на канадския туризъм ” на церемония в Отава за техния принос в пионерския туризъм в Канада и#8217 на север. На 15 декември 2011 г. летище Hay River е преименувано на “Hay River Merlyn Carter Airport ”.

Mark IV Norseman CF-FUU на ски. Мерлин закупи CF-FUU от Bert Berry през 1964 г. в Uranium City, Саскачеван. Самолетът седеше на плувки върху дългия зимен лед на езерото Атабаска. До този път Мерлин никога не е летял на норвежец и беше малко скептичен относно това да го управлява без подходяща проверка от друг пилот. Берт обаче успокои Мерлин, като каза: „Наистина е лесно. Всичко, което трябва да запомните, са три неща, за да управлявате този самолет:

  1. 36 ”от колектора Натиск при излитане
  2. 20 градуса клапи
  3. И при 65 мили в час тя ще лети. "

Думите на Берт бяха верни. Мерлин тръгна на плувки, плъзгащи се по върха на замръзналия лед на езерото Атабаска. Той направи всичко точно както Бърт каза, че трябва. При скорост от 65 мили / ч самолетът летеше. Той отлетя със самолета обратно до река Хей, кацайки дока за поплавък на Картър на река Хей, която беше без лед. FUU беше един от основните плавателни самолети на Merlyn за летящи риболовци в неловени езера в средата на 60 -те години. През 2005 г. той каза на приятели - „Купих Norseman, включително плувки и ски за 11 000 долара, след което го продадох няколко години по -късно за 20 000 долара. Знаеш ли … Мислех, че съм забогатял. Сега те се продават за над 400 000 долара. "


Изгряващите американски рок звезди Бъди Холи, Ричи Валенс и J.P. "The Big Bopper" Ричардсън са убити, когато техният чартърен самолет Beechcraft Bonanza се разбива в Айова няколко минути след излитане от Мейсън Сити с полет за Мурхед, Минесота. Разследващите обвиниха . Прочетете още

Дъглас Кориган, последният от ранните търсачи на слава, излита от полето Флойд Бенет в Бруклин, Ню Йорк, с полет, който най-накрая ще му спечели място в историята на авиацията. Единадесет години по -рано американецът Чарлз А. Линдберг се превърна в международна знаменитост . Прочетете още


3 отговора 3

& quotИмаше ли изтребител, проектиран без оръдия?& quot е малко по -различно от Защо изтребителите все още имат оръдия/оръдия? който се фокусира само върху F-4. Манията по ракетите започна малко преди F-4.

По време на Втората световна война и Студената война бомбардировачите стават по -бързи, летят по -високо и носят все по -разрушителни товари с бомби до включително ядрени бомби. Преди ICBM и подводни ядрени ракети бомбардировачите бяха основният начин за доставяне на ядрени оръжия. Необходимостта да се спре всеки един от тези високи, бързи, смъртоносни бомбардировачи, преди да са достигнали целите си, създаде необходимостта от „кюперзвуковия прехващач“.

През 50-те години на миналия век управляваните ракети въздух-въздух току-що навлизаха в производство. САЩ разполагаха с тежкия Falcon, радарното насочено Sparrow и инфрачервеното Sidewinder. Изпълнен с възможностите на тези недоказани оръжия чудо, идеята за прехващач, въоръжен с колчан от управляеми ракети, свалящ цели бомбардировачи. За съжаление, ракетите не биха оправдали този оптимизъм и ще са необходими десетилетия, за да бъдат направени ефективни оръжия.

Много преди емблематичния и ироничен F-4 Phantom II, САЩ се занимаваха само с ракети. Това бяха свръхзвукови дартс, предназначени да ускорят пътя си до формиране на бомбардировач, да изстрелят своите ракети Falcon и да ускорят за бира и медали. За съжаление, Falcon беше безнадежден.

Първият свръхзвуков прехващач на ВВС на САЩ беше F-102 Delta Dagger. Той носеше вътрешно шест от злополучните ракети Falcon или два от ужасяващия ядрен вариант. Този & quot1954 Interceptor & quot имаше толкова много проблеми, че не беше в експлоатация до 1956 г. F-102 щеше да стане F-106 Delta Dart и накрая през 1972 г. получи вътрешен пистолет като част от Project Six Shooter.

Докато изглаждаха бъговете от F-102, ВВС на САЩ се насочиха към спиране. Падна върху F-101. Първоначално F-101 е проектиран като ескорт на бомбардировач на далечни разстояния като свръхзвуков P-51 Mustang с оръжия. Тези характеристики го направиха и добър прехващач. Оръжията бяха пропуснати и заменени с четири вътрешни ракети, изстрелващи безнадеждния Falcon, а по-късно ядрената настилка AIR-2 Genie, за да създаде прехващача F-101B.

И накрая, F-4 Phantom II. Той е проектиран да бъде прехващач на ВМС на САЩ и може да извърши много бомбардировки, F-4 може да носи повече бомби от всички, с изключение на най-тежкия бомбардировач от Втората световна война. Той беше тежък, бърз и носеше до 8 ракети, първоначално тежкия Falcon и средния Sparrow, а по -късно и по -надеждният Sidewinder.

Върхът на Missile Mania беше концепцията F6D Missileer. D означаваше Дъглас, дизайнерът, а не четвъртият вариант на F6. По същество летяща ракетна батерия, бавният ракетоносец ще се скита над флота, готов да изстреля своите шест тежки ракети с голям обсег, вероятно ядрени ракети по входящите бомбардировачи, и след това ще кацне за сок от буболечки и медали (без алкохол на корабите на ВМС на САЩ през този период) .

Той и неговите ракети Eagle никога не са напускали чертожната дъска, но концепцията ще доведе до тежката ракета AIM-54 Phoenix и тежък прехващач, който да ги носи, и големия радар, който да ги води: отменения F-111B и по-хладният му по-малък брат емблематичен F-14 Tomcat.

Но вълните на съветските бомбардировачи така и не дойдоха. Те пуснаха своите свръхзвукови прехващачи на въоръжение като ескорт на бомбардировачи и тактически бомбардировачи във Виетнам. Тези прехващачи се изправят срещу малки, маневрени съветски изтребители като МиГ-17 и МиГ-19, с които не са проектирани да се бият и първоначално се справят много зле.

AIM-4 Falcon беше неспособен да удари почти всичко и беше изтеглен. AIM-7 Sparrow, предназначен за сваляне на бомбардировачи, изисква от стрелковия самолет да поддържа радарно заключване и въпреки многобройните подобрения се представя лошо срещу маневрени изтребители. Това е AIM-9 Sidewinder, който в крайна сметка изпълни обещанието да успее да удари маневриращ самолет, чийто независим инфрачервен търсач може да се настани с горещ двигател на вражески самолет. С постоянни настройки, той се използва и днес.

Въпреки подобренията, представянето на ракетите остава лошо по време на Виетнам. Външно монтираните оръжия бяха добавени като преграда. F-4E Gunfighter най-накрая ще подобри технологичните проблеми, като включи вътрешен пистолет, по-добър радар и познатия сега Head Up Display (HUD).

Но най -големият проблем беше обучението. Американските пилоти не са били обучени за този вид боеве с кучета, борбата с кучета е трябвало да е мъртва, ракетата е трябвало да бъде крал. Тежките им самолети не можаха да спечелят традиционен обрат, усукващ бой. Вместо това САЩ трябваше да разработят нова тактика, за да се възползват от силните си страни и да използват слабостите на врага. F-4 може да изпревари и изкачи МиГ, те възприемат тактика за удар и бягане или бум и зоон. Вместо да влезе в повратна битка, за да се задържи на опашката на МиГ, F-4 щеше да контролира ангажимента, като направи едно преминаване към по-бавния МиГ и след това се изкачи с висока скорост на безопасно място. МиГ няма да може да го последва. F-4 биха могли да повтарят тези пропуски в свободното си време.

За да се гарантира, че тези умения не се губят отново, американските военни въведоха бойни училища, които да обучават пилоти за борба с вражески самолети: прочутото училище за оръжия за изтребители на ВМС на САЩ, известно още като TOPGUN, и по -малко известното училище за оръжия на ВВС на САЩ.


Lockheed L-1011 TriStar

През 60 -те години American Airlines се обърна към Lockheed и конкурента Дъглас (по -късно McDonnell Douglas) с необходимостта от самолет, по -малък от 747, но все пак способен да превозва голям пътнически товар до отдалечени места като Лондон и Латинска Америка от центровете на компаниите в Ню Йорк и Далас/Форт Уърт. Lockheed отсъстваше от пазара на граждански авиокомпании от края на 1950-те години след проблеми със своя L-188 Electra, който претърпя редица катастрофи в началото на кариерата си. Изпитвайки затруднения с някои от своите военни програми, Lockheed нетърпеливо искаше да навлезе отново на гражданския пазар и отговорът му беше L-1011 TriStar.

Дизайнът включваше интериор с две пътеки с максимум 400 пътници, тридвигателно оформление, ниски емисии на шум, подобрена надеждност и ефективна работа. Основната видима разлика между TriStar и DC-10 е в средния/опашния двигател. Двигателят на DC-10 беше монтиран над фюзелажа за повече мощност и по-лесна поддръжка. Двигателят на TriStar е интегриран в опашката чрез S-канал (подобен на този на Boeing 727) за подобрена тишина и стабилност. Основна разлика между двете е изборът на Lockheed на двигателя Rolls-Royce RB211 за L-1011. Първоначално проектиран, турбовентилаторът RB211 беше усъвършенстван дизайн с три макари, който беше по-ефективен от конкурентните дизайни.

American Airlines избра Douglas DC-10, въпреки че той прояви значителен интерес към L-1011. Без подкрепата на American TriStar стартира по поръчка на TWA и Eastern Air Lines. Въпреки че графикът за проектиране на TriStar отблизо следва този на своя конкурент, Дъглас победи Lockheed на пазара с една година поради забавяне в развитието на електроцентралите. През февруари 1971 г. огромните разходи за развитие на RB211 принудиха Rolls-Royce да излезе от банката. Това спряно окончателно сглобяване на L-1011 и Lockheed проучи възможността за доставчик на двигатели от САЩ. Бяха разгледани няколко варианта, но в крайна сметка беше решено, че е твърде късно за смяна на доставчиците на двигатели.

Trans World Airlines обяви TriStar за един от най-безопасните самолети в света през 80-те години на миналия век в отговор на опасенията относно рекорда за безопасност на DC-10, който е летял от повечето му конкуренти.

Доставките на DC-10 са общо 446 в сравнение с 250 TriStars. Разликата се дължи отчасти на забавеното въвеждане на TriStar. Освен това първоначално не се предлагаше по-тежка версия на TriStar с по-голям обхват. Под контрола на правителството, разходите в Rolls-Royce бяха строго контролирани. Усилията на компанията бяха насочени предимно към оригиналните двигатели на TriStar, които се нуждаеха от значителни промени между първия полет и влизането на L-1011. Конкуренцията, по-специално General Electric, бързо развиха своя двигател CF6 за по-голяма тяга, което означава, че по-тежкият „междуконтинентален“ DC-10-30 може да бъде пуснат по-бързо на пазара. Гъвкавостта, предоставена на потенциалните клиенти чрез наличието на DC-10 на дълги разстояния, бързо постави L-1011 в сериозно неблагоприятно положение. Rolls-Royce продължи да разработва RB211-524 с висока тяга за L-1011-200 и -500, но това отне много години.

Въпреки че първоначалната мисия на AHM беше ограничена до самолети, задвижвани от витла, решението беше взето да разшири мисията и да включи „исторически“ самолети, които да включват самолети. Първият реактивен самолет за AHM е Lockheed L-1011 (TriStar), s/n 193B-1066. Това е оригинален кораб TWA, носещ опашния номер „N31019“, докато лети за Trans World Airlines. След продажба от TWA тя за кратко носи чуждестранна регистрация. Когато е придобита от AHM, тя е идентифицирана като „N700TS. Оттогава я пререгистрирахме на оригиналния TWA номер N31019.

След продължителни преговори FAA издаде разрешение за ферибот, позволяващо преместването на самолета от Розуел, NM (ROW) до Канзас Сити, МО (MKC). Самолетът пристигна на 30 януари 2010 г. Самолетът е постоянно паркиран на юг от хангара на музея, като опашката му се простира отвъд оградната линия, обграждаща престилката на летището. В момента самолетът се трансформира в учебно заведение, което да спомогне за насърчаването на интереса към авиацията сред по -младите поколения.


Един Т-1А в момента (2011 г.) е летателен, базиран на летище Phoenix-Mesa Gateway (бивша военновъздушна база Уилямс) в Меса, Аризона, и се лети за експериментални и демонстрационни цели. Два примера са запазени на публично изложение в Тусон, Аризона. ΐ ]

T-1 Seastar в летателно състояние на летище Солт Лейк Сити през 1994 г. Все още функционира през 2011 г.


YC-141B StarLifter

C-141 е първият военен транспорт с реактивни двигатели, постъпил на въоръжение във ВВС на САЩ. В допълнение, StarLifter е първият самолет, напълно проектиран и построен в завода на Lockheed в Мариета, Джорджия. Много преди епохата на компютърна помощ, инженерингът и производството бяха извършени чрез правила за слайдове, ръчни изчисления и ръчна обработка. Определен да замени по-бавните си предшественици, C-141 за пръв път избута по пистата във военновъздушната база Доббинс на 17 декември 1963 г. и се издигна в небето на 60-годишнината от историческия първи полет на Братя Райт. Ранните версии на C-141 са имали дължина на фюзелажа 145 фута или 25 фута по-дълги от първия полет на Орвил Райт.

След повече от десетилетие служба военните и инженерите на Lockheed признаха, че C-141 може да бъде подобрен. Самолетът беше достатъчно здрав, за да носи повече тегло, но се нуждаеше от допълнителен обем, за да увеличи максимално полезния товар. Освен това добавянето на възможности за зареждане с въздух ще разшири обхвата на самолета. Дизайнерите планираха да вмъкнат две „тапи“ във фюзелажа, като добавят общо 23 фута-4 инча допълнително товарно пространство и добавят въздушен съд за зареждане с гориво отгоре на пилотската кабина.

През декември 1975 г. StarLifter 66-0186, изложен в Центъра за авиационна история и усилватели, кацна във военновъздушната база Доббинс, за да започне тестване за процеса на модификация. През пролетта на 1976 г. #66-0186 се превръща в прототип на „разтегната“ версия на самолета, което му носи „Y“ в официалното му обозначение. След успешно тестване на YC-141B, допълнителни 269 от първоначалните 285 C-141A бяха преобразувани в модели „B“.


Последни отворени работни места

  • Sr Systems Engineer / Q-53 Старши инженер по електронна защита Ливърпул, Ню Йорк
  • Заместник на AEGIS Fleet Readiness Norfolk, Virginia
  • F-35 Aircraft Mechanic 3 Luke Air Force Base, Аризона
  • F-35 Aircraft Mechanic 4 (началник на екипажа) Военновъздушна база Luke, Аризона
  • Архитект на цифровите системи Литълтън, Колорадо, Самотното дърво, Колорадо, Сънивейл, Калифорния

COVID-19 продължава да се развива ежедневно. Ние следим ситуацията и ще предоставяме на кандидатите навременни актуализации според нуждите. Повече информация за често задавани въпроси за търсене на кариера.

Lockheed Martin използва нашата собствена вътрешна организация за придобиване на таланти, за да задоволи нуждите ни от заетост. Ако сте се свързали по телефона или по имейл, от компания, която обявява работа в Lockheed Martin и изисква вашата лична информация, предполагаемо от името на Lockheed Martin, моля, не отговаряйте.

Lockheed Martin е работодател за равни възможности. Всички квалифицирани кандидати ще получат възнаграждение за работа без оглед на раса, цвят, религия, пол, бременност, сексуална ориентация, полова идентичност, национален произход, възраст, статут на защитен ветеран или статут на инвалидност.


Гледай видеото: 10 Fastest Aircraft Ever Recorded. Speed Comparison of Top 10 Fastest Aircraft 2019 (Януари 2022).