Статии

Бомбардировач Vickers Valiant Biplane

Бомбардировач Vickers Valiant Biplane


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Бомбардировач Vickers Valiant Biplane

Vickers Type 131 Valiant е биплан с общо предназначение, произведен от Vickers като частно предприятие, и е проектиран да отговаря на спецификацията на Министерството на въздуха 26/27. Министерството на въздуха искаше метален самолет да замени остаряващия флот на D.H.9As, но също така искаше да може да използва възможно най -много части от D.H.9A.

Викерс вече работи по производството на изцяло метални самолети. Техният Vixen V, който беше продаден на Чили, се отличаваше с фюзелаж с метална рамка, но крилата с дървена рамка и дървените крила не се представиха добре в екстремния климат на Северен Чили. През 1926 г. те проектират изцяло металния Vixen VII (скоро преименуван на Vivid), като в същото време работят върху прототипа Valiant.

Рекс Пиърсън, главният дизайнер на Vickers, беше решил да не използва крилата D.H.9A, предпочитани от Министерството на въздуха, и затова нямаше официално финансиране за производството на прототипа Valiant. Освен металната конструкция, Valiant беше доста типичен за този период двупланов дизайн, с леко разположени крила с неравна дължина (горното крило беше по -дълго). Задният стрелец имаше добър обсег на стрелба, но погледът на пилота не беше особено добър. Производителността не беше особено впечатляваща, но самолетът очевидно беше покорен във въздуха

Самолетите, проектирани по Спецификация 26/27, бяха тествани един срещу друг в Мартлшам Хийт през втората половина на 1927 г. Valiant направи последните три, като всички те бяха подложени на поредица от тестове за обслужване. Valiant загуби от Westland Wapiti, който е проектиран да използва същите крила, елерони и междупланетни подпори като D.H.9A, което го прави по -евтино за изграждане и поддръжка, но което също надмина Valiant. Управлението на Valiant беше почти толкова добро, но процентът на изкачване и таванът на обслужване бяха много по -лоши.

През 1928 г. сингълът Valiant е изпратен в Чили, където е тестван като възможен заместител на Vickers Vixen V, който вече е в експлоатация. Никаква поръчка не последва, въпреки че прототипът остана в Чили. По-късно името ще бъде използвано повторно на реактивен бомбардировач Vickers Valiant, един от следвоенните V бомбардировачи.

Двигател: Bristol Jupiter VI деветцилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане
Мощност: 492 или 455 к.с. (източниците са различни)
Екипаж: Двама
Размах: 45 фута 7 инча
Дължина: 34 фута 0 инча
Височина: 13 фута
Празно тегло: 2,896lb
Общо тегло: 5,105lb
Максимална скорост: 129 км / ч при 6500 фута
Време до 10 000 фута: 17 м 12 сек
Сервизен таван: 16 400 фута
Въоръжение: Един синхронизиран 0,303 -инчов пистолет Vickers от страната на фюзелажа и един пистолет Lewis в задната кабина
Натоварване с бомба: Четири бомби 112 фунта


Викерс Вими

Vimy е проектиран да отговаря на изискванията на Кралските военновъздушни сили (RAF) за нощен бомбардировач с присъща дълга издръжливост, предназначен да достигне цели дълбоко в германската територия по време на Първата световна война. географски задръствания, стратегическо използване на надморска височина и всякакъв вид военно оръжие (огнехвъргачки, гранати, артилерия, танкове, бомбардировачи и др.) в мили от окопни мрежи и укрепления. За да принудят германците да разпределят ресурси на други места в своите военни усилия и да унищожат своите военноспособни способности отвътре, наложи се съюзниците да атакуват директно Германия. Като такива бяха необходими самолети със значителен обсег и за това самолети, които биха могли да извършват ефективни атаки при ниска осветеност, когато вражеските артилеристи Flak бяха в очевидно неизгодно положение. За тази цел концернът Vickers Limited разработи "F.B.27", голям двумоторен двупланов бомбардировач, специално пригоден за изискванията на RAF. RAF хареса това, което видя и поръча три завършени прототипа през август 1917 г. (в крайна сметка бяха произведени четири). Изграждането на самолета протича със светкавични темпове, за да съвпадне с критичната необходимост от военно време и първоначалният прототип е подготвен за първия му полет до декември същата година.

Докато е тестван с чифт двигатели Hispano-Suiza с мощност 200 конски сили, дизайнът на Vimy е оценяван с цял набор от варианти на силови агрегати, до голяма степен поради леснодостъпните и популярни двигатели, които се изискват от други проекти в производството по това време. Дори след тестването, Vimy беше разрешен за използване на няколко марки двигатели еднократно при навлизане в серийно производство. RAF продължи и направи поръчка от 776 души за "FB27A Vimy Mk II", въпреки че само три от тях бяха налични през октомври 1918 г. Войната приключи през ноември 1918 г. с подписаното примирие и някога важното изискване на Vimy не беше толкова критично, колкото първоначално се предполагаше. Независимо от това, RAF пое доставката на своите Vimys в общо 11 ескадрили в периода след войната и пълната сила най -накрая беше постигната през юли 1919 г. Примери бяха изпратени и на силите на RAF в британските владения в Близкия изток.

Външно Vimy е с конвенционален дизайн за този период, носещ крила с дълъг размах, състоящ се от горен и долен монтаж. Двете крила бяха съединени от тежки паралелни подпори и окабеляване, докато двигателите бяха държани извън фюзелажа в окачени гондоли. Всеки двигател задвижва дървено витло с четири лопатки. Фюзелажът беше типичен за дизайна на Първата световна война и се състоеше от плоскостна афера с извит преден край и заострена задна част. По своята същност всички позиции бяха на открито с присъстваща преден и заден пилотски кокпит, както и самата кабина. Отворът беше затворен от сложно разположение на крилото, включващо горен и долен хоризонтален размах през двойка вертикални опашни перки. Ходовата част беше фиксирана на място с чифт двуколесни основни крака, поддържащи по-голямата част от масата в покой. Задната част се управляваше чрез проста подметка на опашката, докато на предната част под носа можеше да се прикрепи конструкция против преобръщане.

Въоръжението се състоеше от 1 х 7,7 мм картечница Люис на тренираща се стойка в пилотската кабина на носа. Втори пистолет на Луис беше монтиран в обучаваща се стойка в задната кабина. Всичко казано, Vimy беше разрешен да носи над 2500 паунда боеприпаси.

Вими складира запасите на No 7, No 9, No 24, No 45, No 58, No 70, No 99, No 100, No 216, No 500 и No 502 ескадрили на RAF. Неговият брой диктува, че тя ще стане гръбнакът на британските тежки бомбардировачи в продължение на години след войната, а някои след това бяха използвани за обучение на предстоящи британски екипажи на бомбардировачи. Едва с пристигането на двумоторния бомбардировач на тежък двупланен двигател на Vickers Virginia, сега остарелият Vimy беше постоянно отстранен от фронтовата служба. Вирджиния се появява през 1924 г. и служи до Втората световна война през 1941 г., като са произведени общо 124 примера. Последните от Vimys видяха доста безцеремонен край на активния им мандат, използван като цели за обучение на наземния персонал за прожектори до 30-те години на миналия век. Окончателният Vimy е пенсиониран през 1933 г. Военно-ориентирано транспортно производно също е произведено като "Vickers Vernon" и е закупено от RAF на брой (55). По подобен начин RAF разчита и на вариант на въздушна линейка.

Въпреки това, в частния сектор Vimy очевидно си направи име. Това е източникът на няколко рекорда за дълги разстояния от онова време, като един постига пълно прекъсване на Атлантическия океан през юни 1919 г. Успехът на Vimy на гражданския пазар предизвиква производството на цивилизован вариант, известен като „Vimy Търговски ". Тази форма носеше луковичен опростен фюзелаж, облицован с прозорци на илюминатори, докато останалата част от дизайна остана до голяма степен вярна на оригиналната работа. Захранването се подаваше чрез 2 x бутални двигателя на Rolls-Royce Eagle VIII. Първият полет на този дизайн се случи на 13 април 1919 г.

Китай закупи приблизително 100 Vimys с около 40 в крайна сметка получени поради липса на плащане. След това модифицираните версии бяха използвани в гняв по време на Втората война между Жили и Фенгтян през 1924 г., където първоначално те разказаха добре за себе си в ролята на ниско ниво на бомбардировки. Тези Vimys управляваха неописуемо съществуване до пристигането на японците преди Втората световна война. След това те бяха до голяма степен пенсионирани от служба, а останалите бяха унищожени по време на японската окупация.

Името „Vimy“ идва от „Битката при Vimy Ridge“, ангажимента през април 1917 г. на френска земя между съвместни канадско-британски сили, състоящи се от пет дивизии срещу три дивизии на имперската германска армия (170 000 души персонал срещу 40 000). Битката доведе до победа на канадско-британските сили с цената на около 7000 души. Превъзхождащите го немци са претърпели 4000 войни.

Vimy служи на Китай, Франция, Испания и Обединеното кралство като цивилен превозвач на пътници.


Vickers се обединява с базираната в Tyneside инженерна компания Armstrong Whitworth, основана от Уилям Армстронг, за да стане Vickers-Armstrongs. Армстронг Уитуърт и Викърс се развиха по подобен начин, разширявайки се в различни военни сектори и произвеждайки цял набор от военни продукти. Армстронг Уитуърт бяха забележителни с артилерийското си производство в Елсуик и корабостроенето в двор в Хай Уокър на река Тайн.

През 1929 г. сливането на придобития железопътен бизнес с тези на Cammell Laird формира Metropolitan Cammell Carriage and Wagon (MCCW) Metro Cammell.

През 1935 г., преди да започне превъоръжаването, Vickers-Armstrongs е третият по големина работодател във Великобритания, след Unilever и ICI. [1]

През 1956 г. Дороти Хатфийлд става първата жена инженер-чирак във Vickers-Armstrongs (Aircraft), Брукландс [2], последвана през 1958 г. от Джанет Гъланд, която е първата женска възпитаничка в компанията. [3]

Редактиране на раздялата

През 1960 г. интересите на самолетите бяха обединени с тези на Bristol, English Electric и Hunting Aircraft, за да се образува British Aircraft Corporation (BAC). Това беше собственост на Vickers, English Electric и Bristol (притежаващи съответно 40%, 40% и 20%). BAC от своя страна притежава 70% от Hunting. Операцията „Супермарин“ беше затворена през 1963 г., а името на марката Vickers за самолети беше оттеглено от BAC през 1965 г. Съгласно условията на Закона за индустрията на въздухоплавателните средства и корабостроенето от 1977 г. BAC беше национализирана, за да стане част от British Aerospace (по -късно BAE Systems).

Законът за самолетостроенето и корабостроенето също доведе до национализацията на корабостроителния отдел на Vickers като част от британските корабостроители. Това подразделение е приватизирано като Vickers Shipbuilding & amp Engineering през 1986 г., по -късно преминава към GEC като част от Marconi Marine и оцелява до днес като част от BAE Systems Submarines.

Отделът за контейнерни и опаковъчни машини Vickers, включително бизнесът на Vickers Stitcher и Vickers Hardness Machine, е закупен от Fords Industrial Products, част от Barry Wehmiller през 1986 г. През 1991 г. бизнесът на Vickers Hardness Machinery е закупен от тогавашните инженери на терен и продължава днес като UK Calibrations Limited със седалище в Кидерминстър. Vickers Stitcher все още се произвежда в Индия едва през 2005 г.

Отделът за производство на стомана стана част от British Steel Corporation и останалите интереси бяха премахнати като публичното дружество Vickers plc, чиито различни компоненти по -късно бяха разделени. Името на Vickers престава да съществува през 2003 г., когато Rolls-Royce преименува своите придобивания на Vickers plc.

Редактиране на въоръжения

Vickers-Armstrongs наследи картечницата Vickers от 1912 г., използвана през Първата световна война от Vickers Limited. Имаше и други картечници Vickers освен обикновения модел с водно охлаждане (известен универсално като "Vickers"): картечницата Vickers-Berthier (VB), използвана от индийската армия, разработената самолетна картечница Vickers "K" .303 от него, и 40 мм самолетен пистолет Vickers "S". Необичайна картечница също беше Vickers Higson. [4]

Vickers произвежда по-големи оръжия като 2-фунтовия пистолет Ordnance QF, използван на танкове. През 1948 г. Викерс купува австралийския бизнес на Charles Ruwolt Ltd за 750 000 паунда след смъртта на Ruwolt през 1946 г. По време на Втората световна война фирмата на Ruwolt произвежда въоръжение за австралийското правителство, включително полева артилерия като минохвъргачки и гаубични оръдия. [5]

Корабостроене Редактиране

След сливането през 1927 г., компанията притежава голям двор на всяко крайбрежие на Великобритания, Военноморския строителен двор на Викърс в Barrow-in-Furness в Камбрия и Военноморския двор на Армстронг Уитуърт в High Walker на река Tyne. Vickers-Armstrongs беше един от най-важните производители на военни кораби в света. Тези интереси бяха преименувани на „Корабостроители на Викърс-Армстронгс“ през 1955 г., като през 1968 г. отново се превърнаха в „Викерс Лимитид Корабъл Груп“. Корабостроителницата „Бароу“ беше национализирана и стана част от британските корабостроители през 1977 г., беше приватизирана като VSEL през 1986 г. и продължава да функционира до днес като Подводници на BAE Systems. Междувременно Военноморският двор в Хай Уокър на река Тайн преминава през 1968 г. на Swan Hunter, [6] е национализиран и става част от британските корабостроители през 1977 г., приватизиран е все още като Swan Hunter през 1986 г., но е закрит през 80 -те години. [7]

Викерс-Армстронг също е построил самолет на въздушна възглавница VA-3.

Военни превозни средства Edit

Компанията е известна и с дизайна на резервоарите си, започвайки с широко използваната Vickers 6-Ton. Той също така произвежда влиятелния, ако никога не е произвеждан, независим танк A1E1. Един от най -важните дизайни на компанията е пехотният танк „Валентин“, произведен хиляди през Втората световна война. Интересите за производство на военни превозни средства бяха прехвърлени на Vickers plc, а по -късно ще преминат към Alvis Vickers, сега част от BAE Systems Land and Armaments.

Забележителните военни превозни средства на Vickers-Armstrongs включват

Aviation Edit

Vickers сформира своя авиационен отдел през 1911 г. Интересите на самолетите на Armstrong Whitworth не бяха придобити при сливането и по -късно преминаха към групата Hawker Aircraft. През 1928 г. става авиационният отдел Vickers (Aviation) Ltd и скоро след това придоби Supermarine Aviation Works, която стана Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd и е отговорен за производството на революционния изтребител Spitfire. През 1938 г. и двете компании са реорганизирани като Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, и нов щаб „арт деко“, проектиран от архитект К. Хауърд Крейн, е построен във фабриката му в Брукландс в Съри, въпреки че бившите заводи на Supermarine и Vickers продължават да брандират продуктите си под предишните си имена. През 1960 г. интересите на самолетите бяха една от компаниите -основатели, обединени в BAC. Дейностите на Vickers-Armstrongs на въздушна възглавница бяха обединени с тези на Westland Aircraft Company (включително тези на Saunders-Roe), за да образуват британската корпорация на Hovercraft през 1966 г., като Vickers държи 25% от новата компания. Уестланд изкупи лихвите на Vickers заедно с други партньори през 1970 г.

Vickers сформира дъщерно дружество, Airship Guarantee Company, под ръководството на Cdr Dennis Burney единствено за целите на производството на дирижабъл R100 за правителството.

Между 1911 и 1970 г. малко над 16 000 самолета са построени под името Vickers заедно, 11 462 самолета Wellington и 846 Warwick (които бяха структурно сходни) съставляват над 75% от общата сума. [8]

Военни самолети Edit

Vickers стана известен като производител на големи самолети в основната си фабрика в Брукландс в Съри. В междувоенния период компанията произвежда Wellesley, проектирана от Рекс Пиърсън, използвайки принципа на геодезическата конструкция на конструкцията на конструктора Барнс Уолис. Това по -късно ще се превърне в известния бомбардировач Уелингтън, опора на командването на бомбардировачите на RAF и на крайбрежното командване на RAF по време на Втората световна война. Бомбардировачът Valiant V от Студената война беше друг продукт на Vickers.

Военни самолети с марката Vickers:

Vickers също се състезаваха за договори с дизайни като:

Vickers Canada Edit

Ракети и други оръжия Edit

  • Подскачащи бомби „Поддръжка“ и „Хайбол“-фирменото наименование е Vickers 825.-Планер-бомба с въздушно-повърхностно управление, управлявана от телевизията от 1950-те години.
  • Зелен гущер-проект за ракети земя-въздух от 50-те години на миналия век.
  • Orange William-Противотанков ракетен проект от края на 1950-те години. -Проект за ракети въздух-въздух.
  • Red Hebe-проект за ракети въздух-въздух.

Граждански самолет Edit

Vickers е пионер в производството на самолети, ранните примери са преобразувани от бомбардировачи Vimy. След Втората световна война Vickers продължава производството на бутален двигател Vickers VC.1 Viking, турбовитлови самолети Viscount и Vanguard и (като част от BAC) реактивен самолет VC10, който е бил използван в службата на RAF като танкери за зареждане с гориво до 2013.

Морски двигатели Edit

Vickers-Armstrongs беше един от малкото британски производители на морски дизелови двигатели, по-специално за Royal Navy S, T-класа и естонски Калев-класови подводници по време на Втората световна война.

Гражданска мишена и спортни пушки Редактиране

След Великата война Vickers трябваше да се разнообрази, когато военните договори приключиха. Между Първата световна война и Втората световна война те въведоха гами от целеви и спортни пушки и пушки, като най-успешните от тях бяха малките им оръжия .22. Това бяха сериозни конкуренти на еквивалентните продукти на Birmingham Small Arms, а целите на Vickers .22 бяха на върха на резултатите на големите състезания повече от десетилетие. Първоначално тези пушки са кръстени единствено на Vickers, но след сливането с Armstrongs през 1927 г. те стават продукти на Vickers Armstrongs. Вижте справочни пушки на Vickers и Vickers-Armstrongs Martini и спортни оръжия

В Приключенията на Тинтин комичен Счупеното ухо, ролята на Викерс-Армстронгс във войната в Чако се пародира като "Viking Arms Co. Limited". [ необходим цитат ] Пистолет, описан в опит на алтер егото на Уолтър Мити, е 50-калибров револвер Webley-Vickers. [ необходим цитат ]


Vickers Valiant

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 13.05.2019 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

По времето, когато военните спътници, балистичните ракети, ядрените подводници и безпилотни летателни апарати не управляваха бойното поле, Западът беше изправен срещу Съветския съюз в „Студената война“ чрез доста изпитани конвенционални средства. За Великобритания разстоянието й от потенциалния враг и участието й по целия свят изискваха големи самолети със значителен обсег и способни да доставят ядрено мислещи боеприпаси. Като ядрено възпиращо средство беше решено да се разработят три реактивни, високо летящи стратегически ядрени бомбардировача, известни заедно като "V бомбардировачи", тъй като те бяха наречени Vickers Valliant, Handley Page Victory и Avro Vulcan (Vulcan става най -известният от трите). Valliant стана първият в етажната линия и измери по -малката от трите, но сама по себе си способна летателна система - полагайки основите на голяма част от системите, представени в другите два дизайна (включително ядрената ядрена система на Vulcan's Blue Steel бомба).

Първоначалното изискване е формирано още през 1944 г. (по време на Втората световна война) и е изпълнено през 1947 г. чрез Спецификация B.35/46. Платформата ще трябва да осигури необходимия обхват и системи за доставка за ядрена бомба (чрез конвенционално свободно падане). Полученото предложение на Vickers включва утилитарно изглеждащ цилиндричен фюзелаж, съобразен с британския дизайн на самолетите от онова време, включващ предно разположена пилотна палуба, високо монтирани конзолни отклонени крилови възли, монтиращи силовите установки, и традиционно едноребрено кормило с висока перка. задайте хоризонтални равнини. Ходовата част беше изцяло прибираща се като триколесна подредба и включваше чифт основни крака, съчетани с крака на носа на шасито. Бомбеният отсек беше централно разположен по протежение на корема и, което е интересно, към самолета не беше монтирано никакво отбранително въоръжение - неговата оперативна скорост и надморска височина се смятаха за достатъчни, за да задоволят всички отбранителни изисквания. Пилотската кабина беше под налягане за изпълнение на височина и включваше провизии за петима екипажа.

Въпреки че първоначално беше отхвърлено от Министерството на въздухоплаването като „твърде конвенционално“, представлението на Vickers в крайна сметка беше прието като застраховка срещу по -технологично развитите модели Handley Page и Avro, които да последват. Освен това той може да бъде достъпен по -рано от останалите си колеги V Bomber поради по -опростения си дизайн. Ревизираният план попада в спецификация B.9/48 и Vickers определя дизайна вътре като "Тип 660". Първоначално ще бъдат представени двойка прототипи-първият модел с турбореактивни двигатели от серията Rolls-Royce RA.3 Avon и последващият модел, представящ турбореактивния Armstrong Siddeley Sapphire (като фирмен модел „Тип 667“).

Първоначалният прототип на Valiant (WB210) постигна първия полет на 18 май 1951 г., малко повече от две години, откакто договорът на Министерството на въздуха беше предложен на Vickers. През юни името „Valiant“ беше официално прието от компанията. Тази платформа се различава от последващите производствени модели, като се използва с 4 x турбореактивни двигатели от серията Rolls-Royce Avon RA.3 с тяга 6500 фунта всеки. След това първоначалният прототип беше последван от втора разработваща конструкция (WB215), монтираща 4 x турбореактивни двигателя на Rolls-Royce Avon RA.7, които забелязаха увеличение на общата осигурена тяга (7500 паунда всеки) (използването на сапфировите двигатели беше отпаднало от това точка). Първият прототип в крайна сметка беше загубен от фатален пожар през януари 1952 г. по време на полет, при който вторият пилот доказа единствената жертва, убита по време на катапулт, когато удари предстоящата опашка. Това подтикна втория прототип да стане водещ за развитието на живота на програмата Valiant. През октомври 1953 г. WB215 участва в рекордно състезание от Лондон, Англия до Нова Зеландия и е оборудвано със специално разработени запасни горива за по-дългото пътуване. Трети прототип (WJ954) - първоначално замислен като целеви маркер („пътемер“), който да предхожда вълните на версиите на бомбардировача - в крайна сметка се присъединява към първоначалните два на етапа на разработка. Тази форма е получила удължен фюзелаж, подсилен корпус и допълнителни резерви за гориво в крилата.

Кралските военновъздушни сили (RAF) харесаха това, което имаше в продукта Valiant и поръчаха 25 от типа като Valiant B.Mk I през април 1951 г. Първите пет от партидата трябваше да служат като предсерийни самолети при разработването прекъсвания на оперативното ниво в дизайна, монтаж с качествено производство, който се издига във въздуха за първи път на 21 декември 1953 г. Мощността на производството B.Mk I опорите се обслужват чрез 4 x турбореактивни двигателя Rolls-Royce Avon 28, подредени като две двойки и на двата крила. Гондолите бяха с най-уникален външен вид, използвайки полукръгъл отвор в предните ръбове на крилото за аспириране на двигателя, като същевременно изчерпваха конвенционалните кръгови отвори по задните ръбове на крилото. Споразумението доставя на Valiant максимална скорост от 912 км / ч на 30 000 фута с експлоатационен таван от приблизително 54 000 фута. Пробегът беше до 7 240 километра при пълен товар с гориво.

В размери Valiant е дал дължина на бягане 33 метра с размах на крилата 35 метра. Площта на крилото е 2362 квадратни фута. Платформата беше изчистена да носи над 21 000 паунда вътрешни боеприпаси, включително ядрени и конвенционални боеприпаси. Valiant служи като важен тест за британските инженери за усъвършенстване на концепцията за ядрена бомба със свободно падане.

Първата силова група на ескадрила е формулирана през януари 1955 г. чрез тренировъчна група № 232 на OCU в Гайдън (Уорикшир), започваща кариерата на Викерс Валиант. RAF получи първия си пример на 8 февруари 1955 г. Почти веднага беше пуснат в експлоатация по време на Суецката криза, която ангажира британски, израелски и френски сили в Близкия изток срещу Египет в опит да защити жизненоважния воден път към Персийския залив и Индийски океан от национализация. По време на интервенцията, която последва, Valiants бяха оборудвани с конвенционални бомби с дроп и бяха натоварени с неутрализиране на египетските летища, за да се сведе до минимум въздушната заплаха, представлявана от египетските ВВС за приятелски отношения.

По -забележим ефект върху историята на британската военна авиация, който Valiant притежава, е изхвърлянето на първата атомна бомба в страната, това през октомври 1956 г. в Австралия. Друга капка (на водородна бомба) последва през май 1957 г. на Коледния остров и изпитанията продължиха през 1958 г. На 9 юли 1959 г. Valiant, принадлежащ към ескадрила № 214, беше кредитиран за първия по рода си непрекъснат полет от Британските острови достига до Кейптаун, Южна Африка. За да се компенсира ограниченото вътрешно натоварване с гориво, самолетът се зарежда два пъти във въздуха по време на полета. През март 1960 г. друг № 214 Valiant измина 8 500 мили при най-дългия безспирен полет на самолет RAF до този момент. През май 1960 г. още един номер 214 Валиант пристигна в Сингапур от Великобритания по време на полет без прекъсване. До 1963 г. доблестната сила е отстранена от ядрената и стратегическа бомбардировъчна задача на високо ниво и е превърната в бомбардировъчна роля на средно-ниска височина с тактическо ниво, след като съветските ракетни технологии за ПВО управляват бомбардировките на високо ниво.

След това към оригиналната конюшня на бомбардировача B.Mk I се добавя B (PR). Платформа за фото разузнаване Mk I, оборудвана със специализирани камери и приложимо оборудване за мисии. След това някои бяха преобразувани в многофункционална форма, за да извършват бомбардировки, разузнавателни мисии и зареждане с гориво по време на полет за други самолети RAF в далечни театри. Многофункционална платформа за бомбардировачи/танкери също съществуваше като B (K) .Mk I. Серията B.Mk II (въз основа на третия прототип) беше предложен високоскоростен, нископроходим пенетратор, базиран на съществуващия Mk.I, въпреки че това еднократното разработване не е продължило извън своята прототипна фаза. Окончателното производство на Valiant приключи през август 1957 г.

Последните от самолетите Valiant бяха излезли изцяло от строя до 1965 г. главно поради това, че техните корпуси излагаха натоварвания от умора (предимно при крилата на крилата). Последният полет на Valiant беше записан през декември 1964 г. Оказа се рентабилно да се изтегли партидата, отколкото да се обработи чрез някаква скъпа програма за ремонт. Като цяло бомбардировачът формира силата на No 7, 18, 49, 90, 138, 148, 199, 207, 214 и 543 ескадрили. Ескадрила № 49 служи като отряд за ядрени опити. No 138 става първият официален оператор на Valiant, докато No 232 OCU (Оперативно звено за преобразуване) в Gaydon служи като тренировъчна група до разпускането си през февруари 1965 г.


Бомбардировач на Vickers Valiant Biplane - история

Vickers-Armstrongs Valiant е британски реактивен бомбардировач на височина и е част от бомбардировача & quotV на Кралските военновъздушни сили.

Valiant е консервативен дизайн на епохата, имащ монтирано на рамо крило и четири турбореактивни двигателя Rolls-Royce Avon RA.3, всеки от които осигурява до 6500 фунта сила (29 kN) тяга, монтирани по двойки в огнеупорни заливи в всеки корен на крилото. Дизайнът на Valiant създава цялостно впечатление за обикновен и чист самолет с проста аеродинамика. Джордж Едуардс описа Валиант подходящо и просто като „самолетен и забавен самолет“. [45] Съотношението на дебелина на кореновия хорд е 12% и позволява на двигателите на Avon да бъдат в крилото, а не на шушулките, както в съвременния Boeing B-47. Тази инсталация с "погребан двигател" допринесе за аеродинамичната чистота на самолета и по това време беше британска практика. Това затруднява достъпа до двигателя за поддръжка и ремонт и увеличава риска от несъдържаща повреда на един двигател да причини повреда на съседния двигател, а също така увеличава сложността на дизайна на главния лост, който трябваше да бъде насочен около двигателите.

Крилото на Valiant използва конфигурация "quotcompound sweep", разработена от аеродинамика на Vickers Elfyn Richards. Ричардс открива, че би било изгодно да се увеличи размахването на вътрешната част на крилото, откритие, което по -късно той патентова на крилото на Valiant, използвайки 37 ° ъгъл на отклонение за вътрешната трета на крилото, което се намалява до ъгъл от около 21 ° при върховете. Това се дължи на факта, че съотношението дебелина/акорд може да бъде намалено по -близо до върховете, балансирайки това с намаляването на размахването при отлагане на свръхзвукови ефекти на въздушния поток, като например буфериране и увеличено съпротивление. Изборът да има леко отклонение около аеродинамичните повърхности за управление означава, че скоростите по време на експлоатация са ограничени до 0,84 маха и типичен круиз от 0,75 маха на височина до 55 000 фута (17 000 м) при леко натоварване. Парашут от мътницата се счита за ненужен дори при експлоатация от писти само на 1800 м

& quotВашето вълнуващо пътешествие в дигиталния свят на авиацията започва & quot

Определено сте заинтригувани да откриете Vickers Valiant B.1.

Vickers-Armstrongs Valiant е британски реактивен бомбардировач на височина и е бил част от бомбардировача "quotV" на Кралските военновъздушни сили, оборудван със стратегическо възпиране през 1950-те и 1960-те години. Той е разработен от Vickers в отговор на Спецификация B.35/46, издадена от Министерството на въздухоплаването за бомбардировач с реактивен реактивен двигател. Valiant беше първият от V бомбардировачите, които започнаха да работят, и беше последван от Handley Page Victor и Avro Vulcan, които бяха по -напреднали. Valiant има отличието, че е единственият бомбардировач V, който е хвърлил живо ядрено оръжие

В края на 1964 г. беше установено, че всички варианти на Valiant показват преждевременна умора и междукристална корозия в изковките за закрепване на лостовете на крилата, проследени до използването на слабо разбрана алуминиева сплав, DTD683. Вместо да продължи скъпа програма за възстановяване, Министерството на отбраната пенсионира Valiant през 1965 г. Неговите задължения бяха продължени от другите V-бомбардировачи, които останаха на въоръжение до 80-те години на миналия век.


Информация за самолети на Vickers Valiant


Роля: стратегически бомбардировач, въздушен танкер
Производител: Vickers-Armstrongs
Проектиран от: Джордж Едуардс
Първи полет: 18 май 1951 г.
Въведен: 1955 г.
Пенсиониран: януари 1965 г.
Основен потребител: Кралските военновъздушни сили
Построен номер: 107

Vickers-Armstrongs Valiant е британски четириреактивен бомбардировач, някога част от ядрените сили на бомбардировачите V на Кралските военновъздушни сили през 50-те и 60-те години на миналия век. Valiant първоначално е разработен за използване като стратегически бомбардировач на високо ниво, но ролята му, както и другите бомбардировачи V, е променена на атаки от ниско ниво.

Летенето на ниско ниво донесе редица сериозни проблеми, тъй като отливките за закрепване на крилото на лопатката на Valiant показаха преждевременно умора и междукристална корозия, проследена от използването на неподходящ тип алуминиева сплав. Valiant беше първият от V бомбардировачите, които започнаха да функционират и ролята му вече се измести към тази на танкер. Вместо да ремонтира или възстанови флота, Valiant беше заземен и Handley Page Victor пое ролята на танкера.

През ноември 1944 г. Съвместният комитет за техническа война, заедно с отделен комитет, председателстван от сър Хенри Тизард, изследва бъдещия потенциал на „оръжията на войната“ и придружаващият доклад на Tizard, публикуван на 3 юли 1945 г., определя конкретни политически насоки за Кралските военновъздушни сили (RAF) Командване на бомбардировач. След Втората световна война постоянната политика за използване на тежки бомбардировачи с четири бутални двигателя за масови набези остава в сила в непосредствения следвоенния период, като Avro Lincoln, актуализирана версия на Avro Lancaster, е стандартен бомбардировач. In 1946, the Air Staff issued Operational Requirements OR229 and OR230 for the development of turbojet-powered heavy bombers capable of carrying nuclear weapons at high altitude and speed, without defensive armament, to act as a deterrent particularly to a Soviet attack and, if deterrence failed, to perform a nuclear strike.

In January 1947, the British Air Ministry issued Specification B.35/46 for an advanced jet bomber intended to carry nuclear weapons and fly near to the speed of sound at altitudes of 50,000 ft. Three firms: A.V. Roe, Handley-Page and Vickers-Armstrongs submitted advanced designs intended to meet the stringent requirements. While Short Brothers submitted a design that was judged too ambitious, the Air Staff accepted another submission from the company for a separate requirement, B.14/46, as "insurance" in case the advanced B.35/46 effort ran into trouble. Short's conservative design became the S.A.4 Sperrin. Two prototypes were completed, the first flying in 1951, but the type was relegated to research and development.

Picture - First prototype at Farnborough Airshow, 1951

While both Handley-Page and Avro came up with very advanced designs for the bomber competition. These would become the Victor and the Vulcan respectively, the Air Staff decided to award contracts to each company as a form of insurance in case one design failed. The submissions were known as V bombers, with all the aircraft names starting with the letter "V" and consequently, were known collectively as the V-class.

Vickers' submission had initially been rejected as not as advanced as the Victor and Vulcan, but Vickers' chief designer George Edwards lobbied the Air Ministry on the basis that it would be available much sooner than the competition, going so far as to promise delivery of a prototype in 1951 and production aircraft in 1953. Although developing and putting into service three entirely different large aircraft in response to a single Operational Requirement (OR) was wasteful and very costly, the imperative of deterring Stalin's Soviet Union from aggression in Europe created a situation of urgency.

In April 1948, the Air Staff issued a specification with the designation B.9/48 written around the Vickers design, which was given the company designation of Type 660. In February 1949, two prototypes of the aircraft were ordered. The first was to be fitted with four Rolls-Royce RA.3 Avon engines, while the second was to be fitted with four Armstrong Siddeley Sapphire engines as the Type 667.

The first prototype took to the air on 18 May 1951, as George Edwards had promised, and beat the first Short Sperrin into the air by several months. It had been only 27 months since the contract had been issued. The pilot was Captain Joseph "Mutt" Summers, who had also been the original test pilot on the Supermarine Spitfire, and wanted to add another "first" to his record before he retired. His co-pilot on the first flight was Gabe "Jock" Bryce, who replaced Summers on his retirement.

The Vickers Type 660 was given the official name of "Valiant" the next month, recycling the name from the Vickers Type 131 general-purpose biplane of 1931. The name Valiant was selected by a survey of Vickers employees.

The Valiant jet bomber prototype was lost due to an in-flight fire in January 1952, all the crew escaping safely except for the co-pilot, who struck the tail after ejecting. After modifications to the fuel system (thought to be the cause of the fire), the second prototype, Vickers Type 667, first flew on 11 April 1952. It was fitted with RA.7 Avon engines with 7,500 lbf (33 kN) thrust each, rather than the Sapphires originally planned. The loss of the initial prototype did not seriously compromise the schedule, since the accident occurred late in the flight test programme.

An initial order for 25 production Valiant B.1 (Bomber Mark 1) aircraft had already been placed in April 1951. The first production aircraft flew in December 1953, again more or less on the schedule Edwards had promised, and was delivered to the RAF in January 1955. Britain's "V-bomber" force, as it had been nicknamed in October 1952, was now in operation. The Victor and Vulcan would follow.

The Valiant was a conservative design, with a shoulder-mounted wing and four Avon RA.3 turbojets, each of 6,500 lbf (29 kN) thrust, two in each wing root. The design gave an overall impression of a plain and clean aircraft with simple aerodynamics. George Edwards described it appropriately as an "unfunny" aircraft. The root chord thickness ratio was 12% and allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B-47. This "buried engine" fit contributed to the aircraft's aerodynamic cleanliness. However, it made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that the failure of one engine would contribute to the failure of its pair due to flying debris such as turbine blades. It also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed round the engines.

The Valiant wing had a "compound sweep" configuration, devised by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. It had a 45 angle of sweepback in the inner third of the wing, reducing to an angle of about 24 at the tips. This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips, balancing this against the sweep reduction in postponement of Mach effects such as buffeting and drag rise. Limiting in-service speed was Mach 0.82 and a typical cruise of Mach 0.76 at heights up to 55,000 ft when light. A "clean" Valiant (one without underwing tanks) could climb straight to 50,000 ft after takeoff unless it had heavy stores in the large bomb bay.The tail surfaces were swept back, and the horizontal tailplane was mounted well up the vertical fin to keep it clear of the engines' exhaust. The wing loading was low by modern standards and the Valiant was fitted with double-slotted flaps for takeoff (20 flap) and landing (40 or full flap, about 60 ). The aircraft featured tricycle landing gear, with twin-wheel nosegear and tandem-wheel main gear retracting outward into the wing. Most of the aircraft's systems were electric including flaps and undercarriage.

Initial Valiant production aircraft had four Rolls-Royce Avon 201 turbojet engines, with 9,500 lbf (42 kN) thrust each. Trials were performed with two underwing de Havilland Sprite rocket booster engines however these were deemed unnecessary due to the availability of more powerful Avon variants, as well as fear of accidents if one booster rocket failed on take-off, resulting in asymmetric thrust. The engine inlets were long rectangular slots in the first prototype, but later Valiants featured oval or "spectacle" shaped inlets to permit greater airflow for more powerful Avon engine variants. The jet exhausts emerged from fairings above the trailing edge of the wings. Water injection was fitted to some Valiants and increased takeoff thrust by about 1,000 lb (450 kg) per engine.

Electrics were based on 128 volt direct current generators for functions requiring large amounts of electrical power and a 28 V DC system provided a controlling voltage for other systems and the actuators that initiated the 128 V functions. Backup batteries were a bank of 24 V units for the 28 V low-voltage system and 112 V batteries (28 V in series) for the 128 V system. The brakes and steering gear were hydraulic, however pumps were electrically driven. The flight controls consisted of two channels of power control with full manual back-up flying in manual was allowed but limited.

The Valiant was built around a massive backbone beam that supported the wing spars and the weight of bombs in the long bomb bay. The crew were contained in a pressurized "egg" and consisted of pilot, copilot, two navigators, and an electronics operator. Only the pilot and copilot had ejection seats. The other three crew members had to bail out of the crew door on the port side of the fuselage. The main structural components, spars and beams etc. were built with the zinc/magnesium/copper aluminium alloy designated as DTD683 in the U.K., which was problematic in the production of the Valiant. The aircraft was designed with a 'Safe-Life' strategy. This combination of 'Safe-Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals of a paper that condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure while stressing the airframe close to its design limits. The 'Safe-Life' design strategy was dimissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety in a catastrophic failure.

The Valiant B.1 could carry a single 10,000 lb (4,500 kg) nuclear weapon or up to 21 1,000 lb (450 kg) conventional bombs in its bomb bay. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of 1,650 Imp gal (7,500 L), could be used to extend range.

Picture - Valiant B(PR)K.1 WZ393 of 90 Squadron in original all-metal finish displaying at Blackpool Squires Gate airport in 1957

Of the three prototypes, two were Mark 1s and one was for a developed version, the Valiant B.2, designed for low level attack. As such it had a strengthened airframe to cope with the rougher ride at low level. The B.2 had a lengthened fuselage with a total length of 114 ft (34.8 m), in contrast to a length of 108 ft 3 in (33 m) for the Valiant B.1. The strengthened wing entailed changes to the main landing gear. Each main undercarriage leg had four wheels instead of two and it retracted backwards into fairings to the rear of the wings. Finished in a gloss black night operations paint scheme, it became known as the "Black Bomber". Its performance at low level was superior to that of the B.1, 655 mph (1,054 km/h) at sea level compared to 414 mph (666 km/h).

The Air Ministry ordered 17 B.2s, including two prototypes and 15 operational aircraft, in April 1952. The prototype was completed, and flew for the first time in September 1953. However, although the Valiant B.2's low-level capabilities would later prove to be highly desirable, the B.2 program was cancelled in 1955. The B.2 prototype was used for tests for a few years, then incrementally destroyed by being used as a target for ground gunnery.

Since the Valiant was part of an entirely new class of bombers for the RAF, 232 Operational Conversion Unit was established at RAF Gaydon. Valiants were originally assigned to the strategic nuclear bombing role, as were the Vulcan and Victor B.1s when they became operational. The first operational RAF unit to be equipped with the Valiant was 138 Squadron, located first at RAF Gaydon, later at RAF Wittering. At its peak, the Valiant equipped at least seven RAF squadrons.

A Valiant B.1 (WZ366) of No 49 Squadron was the first RAF aircraft to drop a British operational atomic bomb when it performed a test drop of a down-rated Blue Danube weapon on Maralinga, South Australia, on 11 October 1956.

On 15 May 1957, a 49 Squadron Valiant B(K).1 dropped the first British hydrogen bomb, the "Short Granite" (AKA "Green Granite Small"), over the Pacific as part of Operation Grapple. The test was largely a failure, as the measured yield was less than a third of the maximum expected and while achieving the desired thermonuclear explosion the device had failed to operate as intended. The first British hydrogen bomb that detonated as planned, "Grapple X Round A" (AKA "Round C1"), was dropped on 8 November 1957. The Grapple series of tests continued into 1958, and in April 1958 the "Grapple Y" bomb exploded with 10 times the yield of the original "Short Granite". Testing was finally terminated in November 1958, when the British government decided it would perform no more air-delivered nuclear tests.

Peacetime practice involved the dropping of small practice bombs on instrumented bombing ranges, also a system of predicted bombing using radio tones to mark the position of bomb drop over non-range targets, the bomb error being calculated by a ground radar unit and passed either to the crew during flight or to a headquarters for analysis. When the Navigational and Bombing System (NBS) was fitted and crews well-trained, bombing accuracies became typical of other aircraft of the time and from high level (say, 40,000 ft/12,190 m) a 100 yd (90 m) error was not uncommon.

The Valiant was the first of the V-bombers to see combat, during the Anglo-French-Israeli Suez intervention in October and November 1956. During Operation Musketeer, Valiants operating from the airfield at Luqa on Malta dropped conventional HE bombs on targets inside Egypt. Although the Egyptians did not oppose the attacks and there were no Valiant combat losses, the results of the raids were disappointing. Their primary targets were seven Egyptian airfields. Although the Valiants dropped a total of 842 tons (856 tonnes) of bombs, only three of the seven airfields were seriously damaged. It was the last time the V-bombers flew a war mission until Avro Vulcans bombed Port Stanley airfield in the Falkland Islands during the Falklands War in 1982.

Valiant tankers were flown by 214 Squadron at RAF Marham, operational in 1958 and 90 Squadron at Honington, operational in 1959. These aircraft were fitted with a Hose Drum Unit (HDU or "Hoodoo") in the bomb bay. The HDU was mounted on bomb-mounting points and could be removed if necessary. However, this arrangement meant that the bomb doors had to be opened in order to give fuel to a receiver aircraft.

With inflight refuelling probes fitted to Valiants, Vulcans and Victors and Valiant tankers available, the so-called "Medium Bomber Force" of the RAF could go beyond "medium range", and the RAF had a true strategic bombing capability. Long-range demonstration flights were made using Valiant tankers pre-deployed along the route. In 1960, a Valiant bomber flew non-stop from Marham in the UK to Singapore and in 1961 a Vulcan non-stop from the UK to Australia. The two tanker squadrons regularly practised long range missions, refuelled by other Valiant tankers on the way. In 1963 a squadron of Gloster Javelin All-weather interceptors was refuelled in stages from the UK to India, the tankers flying on to Butterworth near Penang in Malaysia (exercise "Shiksha"). Other aircraft refuelled at this time included Victor and Vulcan bombers and English Electric Lightning fighters, also the de Havilland Sea Vixen fighter of the Royal Navy.

Countermeasures and reconnaissance roles

Valiants of No. 18 Squadron RAF at RAF Finningley were modified to the "radio countermeasures" (RCM) role - RCM is now called "electronic countermeasures" (ECM). These aircraft were ultimately fitted with APT-16A and ALT-7 jamming transmitters, Airborne Cigar and Carpet jammers, APR-4 and APR-9 "sniffing" receivers, and chaff dispensers. At least seven Valiants were configured to the RCM role.

Valiants of number 543 Squadron at RAF Wyton were modified to serve in the photographic reconnaissance role.

Fatigue failures and retirement

Picture - Camouflaged Valiant at Filton, England. Date uncertain but probably the mid-1960s

Originally the bombing role was at high level but with the shooting down of the Lockheed U-2 flown by Gary Powers by an early SA-2 Guideline missile, the SAM threat caused the V-force to train for low-level attack. They were repainted in grey/green camouflage, replacing their anti-flash white scheme. Three squadrons of Valiants were assigned to the low-level tactical bombing role (49, 148, 207) and two more squadrons (90 and 214) served as tankers. They also continued to serve in the strategic photo-reconnaissance role (543 Squadron).

However, low-level operations proved too much for the Valiant. On 6 August 1964, there was a failure of a rear spar in WP217, an OCU aircraft from Gaydon flown by Flight Lieutenant "Taffy" Foreman. The aircraft landed back at Gaydon but without a flap because of damage in the rear of one wing. Later inspection of the aircraft showed the fuselage skin below the starboard inner plane had buckled, popping the rivets the engine door had cracked and the rivets had been pulled and the skin buckled on the top surface of the mainplane between the two engines.

Inspections of the entire fleet showed that the wing spars were suffering from fatigue at between 35% and 75% of the assessed safe fatigue life, probably due to low level turbulence. After this inspection, the aircraft were divided into three categories, Cat A aircraft continuing to fly, Cat B to fly to a repair base, and Cat C requiring repair before flying again. The tanker squadrons had the highest proportion of Cat A aircraft because their role had been mainly at high level. This also caused the methods of assessing fatigue lives to be reviewed. However, in early 1965, the Wilson government with Denis Healey as Secretary of State for Defence decided that the expense of the repairs could not be justified and the fleet was permanently grounded as of 26 January 1965. The QRA alert that had been in place for SACEUR was maintained until the final grounding and was then allowed to lapse.

On 9 December 1964, the last Valiant tanker sortie involved XD812 refuelling Lightning aircraft over the North Sea. On the same day, the last Valiant bomber sortie was carried out, using XD818. The Valiant was Vickers' last purpose-built military aircraft. It was followed by the Vanguard, a passenger turboprop designed in 1959 and flying into the 1990s, and the Vickers VC-10, a jet passenger aircraft from 1962, though the latter is used as a military transport and tanker for the RAF.

Including three prototypes, a total of 107 Valiants were built.

Valiant B.1: 39 pure bomber variants, including five pre-production Type 674, which were powered by Avon RA.14 engines with the same 9,500 lbf (42 kN) thrust each as the earlier Avon 201 and 34 Type 706 full-production aircraft, powered by Avon RA.28 204 or 205 engines with 10,500 lbf (47 kN) thrust each, longer tailpipes, and water-methanol injection for take-off boost power.
Type 710 Valiant B(PR).1: eight bomber/photo-reconnaissance aircraft. Edwards and his team had considered use of the Valiant for photo-reconnaissance from the start, and this particular batch of aircraft could accommodate a removable "crate" in the bomb-bay, carrying up to eight narrow-view/high resolution cameras and four survey cameras.
Type 733 Valiant B(PR)K.1: 13 bomber/photo-reconnaissance/tanker aircraft
Type 758 Valiant B(K).1: 44 bomber / tanker aircraft. Both tanker variants carried a removable tanker system in the bomb-bay, featuring fuel tanks and a hose-and-drogue aerial refuelling system. A further 16 Valiant B(K).1s were ordered, but cancelled.
Vickers also considered an air transport version of the Valiant, with a low-mounted wing, wingspan increased to 140 ft (42.7 m) from 114 ft 4 in (34.8 m), fuselage lengthened to 146 ft (44.5 m), and uprated engines. Work on a prototype, designated the Type 1000, began in early 1953. The prototype was to lead to a military transport version, the Type 1002, and a civilian transport version, the Type 1004 or VC.7. The Type 1000 prototype was almost complete when it, too, was cancelled.

Valiant production ended in August 1957.

Royal Air Force operated Valiants out of RAF Gaydon, RAF Finningley, RAF Honington, RAF Marham, RAF Wittering and RAF Wyton by:
No. 7 Squadron
No. 18 Squadron
No. 49 Squadron
No. 90 Squadron
No. 138 Squadron
No. 148 Squadron
No. 199 Squadron
No. 207 Squadron
No. 214 Squadron
No. 543 Squadron
No. 232 Operational Conversion Unit RAF
No. 1321 (Valiant/Blue Danube Trials) Flight

Picture - Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford in 2006

Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford, on display with the other two V bombers, the Victor and Vulcan in the Cold War Jets Collection, this is the only fully intact example in existence, and so is the only place where an example of all three V bombers can be seen together.
Cockpit sections surviving comprise XD816 at Brooklands Museum in Surrey and XD875 at the Highland Aviation Museum at Inverness Airport. A third surviving section is the cockpit of XD826 which is part of a private collection in Essex and the flight deck of XD857 is displayed at the Norfolk & Suffolk Air Museum at Flixton, Suffolk.

12 January 1952 First Prototype WB210 Crashed near Hurn.
29 July 1955 Valiant B1 WP222 of No. 138 Squadron crashed on takeoff at RAF Wittering following aileron malfunction killing all four crew.
11 May 1956 Valiant B1 WP202 of the Royal Aircraft Establishment lost control and crashed attempting to land at Southwick Recreation Ground, near Hove in Sussex.
13 September 1957: Valiant B(PR)K1 WZ398 of No. 543 Squadron caught fire in a hangar at RAF Wyton, not repaired.
11 September 1959: Valiant BK1 XD869 of No. 214 Squadron flew into the ground after a night take off from RAF Marham.
12 August 1960: Valiant BK1 XD864 of No. 7 Squadron nose wheel failed to retract on takeoff from RAF Wittering, while sorting it out the aircraft stalled and crashed into the ground at Spanhoe disused airfield.
11 July 1961: Valiant B1 WP205 of the Aircraft and Armament Experimental Establishment overshot runway and hit control caravan at Boscombe Down.
3 November 1961: Valiant B(PR)K1 WZ399 of No. 543 Squadron abandoned takeoff at Offut AFB, Nebraska, United States, caught fire after overshooting runway onto a railway line.
14 March 1961 Valiant B. 1 WP200 at RRFU Pershore, failed to complete take off, written off
6 May 1964: Valiant B1 WZ363 of No. 148 Squadron(although a 148 Sqn aircraft, it was on loan to, and crewed by, members of 207 Sqn) dived into the ground at night at Market Rasen, Lincolnshire.
23 May 1964: Valiant B(PR)K11 WZ396 of No. 543 Squadron landed on foam with landing gear problems at RAF Manston, not repaired.

Specifications (Valiant B.1)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: five - two pilots, two navigators (one navigator plotter + one navigator bomber), air electronics officer
Length: 108 ft 3 in (32.99 m)
Wingspan: 114 ft 4 in (34.85 m)
Height: 32 ft 2 in (9.80 m)
Wing area: 2,362 ft (219 m )
Empty weight: 75,881 lb (34,491 kg)
Max takeoff weight: 140,000 lb (63,600 kg))
Powerplant: 4x Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 turbojet, 10,000 lb (44.6 kN) each

Maximum speed: 567 mph (493 knots, 913 km/h) at 30,000 ft (9,150 m)
Range: 4,500 mi (3,910 nmi, 7,245 km) with underwing tanks
Service ceiling: 54,000 ft (16,500 m)
Rate of climb: 4,000 ft/min (20 m/s)

Bombs:
1 x 10,000 lb (4500 kg) Blue Danube nuclear bomb or
21 x 1,000 lb (450 kg) bombs

Авро Вулкан
Boeing B-47 Stratojet
Convair XB-46
Handley Page Victor
Martin XB-48
Северноамерикански B-45 Tornado
Tupolev Tu-16/Xian H-6

Андрюс, К.Ф. The Vickers Vailant (Aircraft in profile no.66). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1965.
Андрюс, К.Ф. and Eric B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-851-1.
Brookes, Andrew. V-Force - The History of Britain's Airborne Deterrent. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-7106-0238-3.
Burnet, Charles and Eric B. Morgan. "The V-Bombers: Vickers Valiant, Part 1." Aeroplane Monthly, Volume 8, No. 8, August 1980.
Burnet, Charles and Eric B. Morgan. "The V-Bombers: Vickers Valiant, Part 2." Aeroplane Monthly, Volume 8, No. 9, September 1980.
Downey, Bob. V Bombers (Warbirds Illustrated No. 35). London: Arms and Armour Press, 1985. ISBBN 0-85368-740-4.
Ellis, Ken. Wrecks & Relics: 20th Edition. Leicester, UK: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-235-7
Гънстън, Бил. Bombers of the West. London: Ian Allan Ltd., 1973, pp 38-53. ISBN 0-7110-0456-0.
Джаксън, Робърт. Modern Combat Aircraft: 11 - V-Bombers. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd. ISBN 1-901945-03-0.
Halley, James Royal Air Force Aircraft WA100 to WZ999 Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Limited, 2003. ISBN 0-85130-321-8
Halley, James Royal Air Force Aircraft XA100 to XZ999 Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Limited, 2001. ISBN 0-85130-311-0
Laming, Tim. V-Bombers: Vulcan, Victor and Valiant - Britain's Airborne Nuclear Deterrent. London: Patrick Stephens Limited, 1997. ISBN 978-1-85260-529-2.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Morgan, Eric B. Vickers Valiant: The First V-Bomber. Leicester, UK: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-134-2.
"Valiant: Last of the Vickers Bombers?" Flight, 4 July 1958, pp. 13-20.
Rosemeyer, Maurice Patrick. Adventure in the Air: Memoirs of a Flight Test Engineer. London, Ontario, Canada: Insomniac Press, 2009. ISBN 1-92658-214-4.
Turpin, Brian. "Database: Vickers Valiant." Aeroplane, Volume 30, No. 2, Issue 346, February 2002.
Wynn, Humphrey. RAF Nuclear Deterrent Forces. London: The Stationery Office. 1996. ISBN 0-11-772833-0.

Този сайт е най -добрият за: всичко за самолети, самолети за бойни птици, военни птици, самолетни филми, самолетни филми, военни птици, видеоклипове за самолети, видеоклипове за самолети и история на авиацията. Списък на всички самолетни видеоклипове.

Авторско право Гаечен ключ в Works Entertainment Inc .. Всички права запазени.


[5] SPECIAL & UNBUILT VARIANTS / VICKERS SWALLOW

* One Valiant was used in trials in 1963 and 1964 for the Rolls-Royce Pegasus vectored-thrust turbofan, which would ultimately power the Harrier jump-jet. The engine was crammed into bombbay and protruded below the fuselage, providing minimal ground clearance. 50 test flights were performed.

Vickers designers considered a few exotic derivatives of the Valiant. A "low-level Valiant" design featured a fuselage stretch, short wings, and additional fuel carriage. A "supersonic Valiant" design featured a highly swept wing, four afterburning Conway turbojets, a swept tee tail, and improved streamlining. The supersonic Valiant would have had a maximum speed of Mach 1.4, but these two designs were simply casual proposals. They never went beyond concept sketches and rough design calculations.

* While Vickers worked on the Valiant, the company was also considering a much more advanced design that could have resulted in yet another "V-bomber". In the early 1950s, the company's Barnes Wallis, who had developed the well-known "dambuster" bomb during World War II, was considering the possibility of "variable geometry" AKA "swing wings". Wallis came up with a general design that featured a fuselage in the shape of a slender triangle, with long wings on the back vertices that could be pivoted forward and aft. There were twin engines, top and bottom, near each wingtip, that pivoted along with the wing to remain pointing forward. Large models of the "Swallow", as it was named, with an extended span of 9.1 meters (30 feet), were tested in a wind tunnel, while flying models were tested using rocket boosters for propulsion.

Wallis wanted to move on to a piloted development aircraft, the "Research Swallow", which was to have a span of 22.9 meters (75 feet) with wings extended and 9.35 meters (31 feet) when fully swept it was to be powered by four Bristol afterburning turbojets, giving it a top speed in excess of Mach 2. The Research Swallow was seen as the basis for a one or two seat combat aircraft, most prominently an interceptor armed with air-to-air missiles. Wallis envisioned a range of larger versions, such as a Swallow "V-bomber" and a supersonic transport.

Alas, the late 1950s were a dismal time for the British aviation industry, with many promising development programs shut down. The Research Swallow was never built there were discussions with the Americans on further consideration of the design, with the US National Aeronautics & Space Administration (NASA) performing advanced studies on the concept. By mid-1959, NASA had concluded that the Swallow itself was aerodynamically dubious -- but the variable geometry concept was seen as very promising, with further work in the USA leading to the world's first operational variable geometry aircraft, the General Dynamics F-111.


Съдържание

Work on the Virginia was started in 1920, as a replacement for the Vimy. Two prototypes were ordered on 13 January 1921 and another two prototypes were ordered in September 1922. [1] The Virginia was similar to the Vimy but notably had a lowered front gunner's pulpit to allow the pilot a greater field of view, 20 ft (6 m) greater wingspan and a 9 ft (3 m) longer fuselage. The aircraft was powered by twin Napier Lion engines and flew for the first time on 24 November 1922. [2]

At the Aircraft Experimental Establishment at RAF Martlesham Heath, the Virginia prototype underwent type trials. One of the first modifications was to replace the original two-bladed propellers with four-bladed propellers. An unusual set of "fighting top" turrets were added to the top wings, but these were later deleted from production aircraft. [3] Marks I–VI had straight wings and the Mark VII introduced swept outer wings. Starting with the Mark III the Virginia mounted a rear fuselage gunner, who was moved into a tail turret in the Mark VII. The Mark X was introduced in late 1924 and featured a duralumin and steel structure covered in fabric, aluminium, and wood. A total of 124 Virginias were built, of which 50 were Mark Xs.

The first squadron of Virginia Mark Is was formed in 1924. Despite mediocre performance, the aircraft served frontline units until 1938, when it was replaced by the newer Wellingtons, Hampdens and Whitleys. Designs such as the Fairey Hendon and Handley Page Heyford supplemented rather than replaced the Virginia.

The final almost all-metal Virginia Mark X was the most numerous RAF bomber until the Heyford in 1934. After its technical obsolescence as a bomber it was used for photography and for parachute training, with jump platforms installed behind the engine nacelles. On 26 June 1940, a committee discussing the need for airborne cannon for use against invading tanks suggested equipping Virginias with the equally antiquated COW 37 mm gun (1.46 in Coventry Ordnance Works gun). This was not acted on.

In the 1930s, the Virginias were used in some of the first tests of inflight refueling, although they were never used outside of tests. The Virginia was developed in parallel with the Vickers Victoria freighter and the two aircraft had much in common, sharing the same wing design. The Virginias were highly accident prone, with 81 losses. Despite their obsolescence, Virginias continued to soldier on in support roles with the Parachute Test Flight at Henlow until December 1941. [3]


Дизайн

The Valiant was a conservative design, with a shoulder-mounted wing and four Avon RA.3 turbojets, each of 6,500 lbf (29 kN) thrust, two in each wing root. The design gave an overall impression of a plain and clean aircraft with simple aerodynamics. George Edwards described it appropriately as an "unfunny" aircraft. [24] The root chord thickness ratio was 12% and allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B-47. [25] This "buried engine" fit contributed to the aircraft's aerodynamic cleanliness. However, it made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that the failure of one engine would contribute to the failure of its pair due to flying debris such as turbine blades. It also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed around the engines.

The Valiant wing had a "compound sweep" configuration, devised (and patented) by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. [26] It had a 37° angle of sweepback in the inner third of the wing, reducing to an angle of about 21° at the tips. [27] This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips, balancing this against the sweep reduction in postponement of Mach effects such as buffeting and drag rise. [26] Limiting in-service speed was Machـ.84 and a typical cruise of Machـ.75 at heights up to 55,000 ft when light. [28] A "clean" Valiant (one without underwing tanks) could climb straight to 50,000 ft after takeoff unless it had heavy stores in the large bomb bay. [ необходим цитат ] The tail surfaces were swept back, and the horizontal tailplane was mounted well up the vertical fin to keep it clear of the engines' exhaust. [26] The wing loading was low by modern standards and the Valiant was fitted with double-slotted flaps for takeoff (20° flap) and landing (40° or full flap, about 60°). The aircraft featured tricycle landing gear, with twin-wheel nosegear and tandem-wheel main gear retracting outward into the wing. Most of the aircraft's systems were electric including flaps and undercarriage.

Initial Valiant production aircraft had four Rolls-Royce Avon 201 turbojet engines, with 9,500 lbf (42 kN) thrust each. Trials were performed with two underwing de Havilland Sprite rocket booster engines however these were deemed unnecessary due to the availability of more powerful Avon variants, as well as fear of accidents if one booster rocket failed on take-off, resulting in asymmetric thrust. The engine inlets were long rectangular slots in the first prototype, but later Valiants featured oval or "spectacle" shaped inlets to permit greater airflow for more powerful Avon engine variants. [25] The jet exhausts emerged from fairings above the trailing edge of the wings. Water injection was fitted to some Valiants and increased takeoff thrust by about 1,000 lb (450 kg) per engine.

Electrics were based on 112 volt direct current generators for functions requiring large amounts of electrical power and a 28 V DC system provided a controlling voltage for other systems and the actuators that initiated the high-voltage system functions. Backup batteries were a bank of 24 V units and 96 V batteries. 115 V alternating current was provided to systems such as radio and radar that required it. [29] [30] The brakes and steering gear were hydraulic, however pumps were electrically driven. The flight controls consisted of two channels of power control with full manual back-up flying in manual was allowed but limited. [29]

The Valiant was built around a massive backbone beam that supported the wing spars and the weight of bombs in the long bomb bay. [31] The crew were contained in a pressurized "egg" and consisted of pilot, copilot, two navigators, and an electronics operator. Only the pilot and copilot had ejection seats. The other three crew members had to bail out of the crew door on the port side of the fuselage. [32] The main structural components, spars and beams etc. were built with the zinc/magnesium/copper aluminium alloy designated as DTD683 in the U.K., which was problematic in the production of the Valiant. [33] [34] The aircraft was designed with a 'Safe-Life' strategy. [35] This combination of 'Safe-Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals [36] [N 3] condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure while stressing the airframe close to its design limits. The "Safe-Life" design strategy was dismissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety in a catastrophic failure. [37]

The Valiant B.1 could carry a single 10,000 lb (4,500 kg) nuclear weapon or up to 21 1,000 lb (450 kg) conventional bombs in its bomb bay. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of 1,650 Imp gal (7,500 L), could be used to extend range.


Development and design [ edit | редактиране на източника]

In 1926, based on experience with the wooden-winged Vickers Vixen biplane, where the wings proved vulnerable to extremes of temperature and humidity, designed a set of metal wings for the Vixen, with which it became the Vickers Vivid, and in parallel, designed an all-metal general purpose biplane, the Vickers Type 131, hoping to replace the DH.9A in that role. ΐ] In 1927, the British Air Ministry issued Specification 26/27 for a DH.9A replacement which, to save money, had to use as many components of the DH.9A as possible because the RAF held large stocks of DH.9A spares. Vickers submitted the Type 131 design to the Ministry but, as it did not make use of the required DH9A components, did not receive a contract for a prototype. However Vickers decided to build a single prototype as a private venture for evaluation against the specification. Α] The Vickers 131 Valiant was a single-bay biplane of all-metal construction, sharing much of the structure with the Vivid. It was powered by a 492 hp (367 kW) Bristol Jupiter engine, and the crew of two sat in separate but adjacent cockpits, giving good communication between the pilot and observer. It could carry up to 500 lb (230 kg) of bombs under the wing, with a fixed Vickers machine gun for the pilot and a Lewis gun on a Scarff ring for the observer. Β ] Γ ]

The prototype had made its first flight by 5 March 1927, Δ] and underwent official evaluation against the designs from Bristol (the Beaver), Fairey (the Fairey Ferret and IIIF), Gloster (the Goral) and Westland (the Wapiti). Its initial tests showed it to possess good handling, Ε] and was taken forwards for squadron trials, along with the Ferret, IIIF and Wapiti. Ζ] Following these trials, the Wapiti was chosen as the winner, with the Valiant, which was 30% more expensive than the Wapiti, Η] rejected because it was a poor bombing platform, not being sufficiently stable. Ζ ]


Гледай видеото: شاهد القاذفة الاستراتيجية اثناء تنفيذها غارة جوية على جزيرة (Юни 2022).


Коментари:

  1. Yora

    не е много впечатляващо

  2. Timo

    Analogues exist?

  3. Eadweald

    Позволяваш грешката. Въведете ще обсъдим. Пишете ми в PM, ние ще се справим.

  4. Elwold

    Ура! Нашите победители :)

  5. Tojazahn

    готино!

  6. Nolen

    Стока след, има ли по-добро качество?

  7. Dokree

    Could there be errors?



Напишете съобщение