Статии

Армстронг Уитуърт

Армстронг Уитуърт


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Армстронг Уитуърт

Сър WG Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd е най -известен с Armstrong Whitworth Whitley, един от основните британски бомбардировачи в началото на Втората световна война, но има история, която се простира до Първата световна война, а до 1939 г. част от по -голяма компания, включваща още Hawker и Avro.

Характерна особеност на британската авиационна индустрия между световните войни беше честотата, с която компаниите бяха поемани или обединявани помежду си, но дори и на този фон историята на Армстронг Уитуърт се откроява. Името беше свързано с две напълно отделни самолетни компании, втората от които редовно сменяше собствениците си и които надживяха оригиналната компания Armstrong Whitworth.

Първите самолети на Armstrong Whitworth са построени в Нюкасъл, от гигантската компания за тежко инженерство и оръжия Armstrong Whitworth, създадена през 1887 г. чрез сливане между компаниите Armstrong и Whitworth. След известно по -ранно участие в производството на самолетни двигатели, Армстронг Уитуърт навлезе в авиационната индустрия през лятото на 1913 г., след като получи поръчки за дирижабли от Адмиралтейството и самолети от военното ведомство.

Новият самолетен отдел на Армстронг Уитуърт участва основно в производството на съществуващи дизайни, като B.E.2. Техният главен конструктор, Фредерик Колховен, наистина е произвел серия свои собствени самолети, сред които двуместен разузнавателен и учебен самолет F.K.3, който е имал някои ограничени услуги. Това първо въплъщение на Армстронг Уитуърт приключи през октомври 1919 г., когато авиационният отдел беше закрит. Основната фирма продължава да работи до 1928 г., когато въоръжението, корабостроенето и стоманените клонове са продадени на Vickers, за да образуват Vickers-Armstrongs Ltd.

Втората самолетна компания Armstrong Whitworth първоначално е създадена като Deasy Motor Car Manufacturing Company, в Ковънтри през 1906 г. След това се превръща в Siddeley Deasy Motor Car Co Ltd след пристигането на John D. Siddeley. Тази компания се включва в производството на самолети по време на Първата световна война, като първоначално произвежда самолетни двигатели (началото на линията двигатели на Siddeley). Част от тази работа е възложена на подизпълнители на Армстронг Уитуърт. Първите самолети са произведени през 1917 г., след като е получена поръчка за 100 R.E.7s. През този период компанията получава услугите на Джон Лойд, който остава главен конструктор на самолети до 1948 г. Последният му дизайн е следвоенният граждански самолет Armstrong Whitworth Apollo. Най-известният дизайн на тази компания е S.R.2 Siskin, важен следвоенен боец.

През 1918 г. започват преговори между Сидли Дийзи и Армстронг Уитуърт за поглъщане. Това беше приключено до май 1919 г., когато Armstrong Whitworth Development Co Ltd беше създадено като дъщерно дружество на Armstrong Whitworth. Компанията за развитие ще променя собствениците (и имената) многократно по време на съществуването си, но през 1920 г. се формира дъщерно дружество - сър WG Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd - и тази компания ще бъде пряко отговорна за всички самолети на Armstrong Whitworth, които следват .

Новата компания е базирана на летището на Уитли, южно от Ковънтри, от 1920 г., преди да се разшири на нов обект в Багинтън от 1935 г. Както бе споменато по -горе в края на 20 -те години компанията майка беше в беда, а през ноември 1926 г. Джон Сидли предложи да купи компанията за развитие. Сделката е одобрена през декември 1926 г., а през март следващата година компанията за развитие е преименувана на Armstrong Siddeley Development Company. Самолетната компания запази първоначалното си име.

Лабиринтът от поглъщания ще продължи. През 1928 г. Джон Сидли купува A.V. Roe & Co Ltd. През 1933 г. Armstrong Whitworth започва да произвежда Hawker Hart, а през 1935 Siddeley продава своя дял в компанията на Hawker Aircraft. По този начин новата компания - Hawker Siddeley Aircraft Company - ще отговаря за производството на някои от най -известните самолети от Втората световна война, сред които Armstrong Whitworth Whitley, Hurker Hurricane и Avro Lancaster.

„Уитли“ ще бъде най -значимият проект на авиокомпанията „Армстронг Уитуърт“ през Втората световна война, с 1814 завършени, когато производството приключи през 1943 г. Тогава фабриката в Багинтън ще произвежда 1328 Avro Lancasters и голям брой Lincolns.

В следвоенния период Армстронг Уитуърт се включва в производството на ракети, особено на Sea Slug. Компанията също така участва в проектирането на Gloster Meteor NF.11 и производството на редица самолети на друга компания (най -вече от групата на Hawker Siddeley). Името Armstrong Whitworth окончателно изчезва през 1961 г. с формирането на Whitworth Gloster Aircraft Ltd като част от Hawker Siddeley Group. Две години по -късно Whitworth Gloster се слива отново, за да стане част от дивизията на Avro Whitworth на Hawker Siddeley. Самият Hawker Siddeley оцелява като независима компания до 1977 г., когато е принуден да се слее в новия британски космически кораб.

Големи военни самолети

Самолети, проектирани в Нюкасъл

Двуместен разузнавателен и тренировъчен биплан F.K.3, 1915 г.
F.K.8, 1916
Четирикрил боен бомбардировач F.K.10, 1917 г.

Самолети, проектирани от Ковънтри

Боец на Армстронг Уитуърт Сискин, 1918-1931
Военен превозвач на Армстронг Уитуърт Авана, 1923 г.
Армстронг Уитуърт Атлас армейски самолет за сътрудничество, 1925-1933
Армстронг Уитуърт A.W.38 Тежък бомбардировач Уитли, 1936-1943 г.
Армстронг Уитуърт A.W.41 Albemarle, 1940-1944
Армстронг Уитуърт Транспорт Аргоси, 1958-1961


Армстронг Уитуърт AW.52

Летящите крила не бяха строго владение на американците и германците по време на Втората световна война (1939-1944), тъй като британците също споделяха интерес към система с всички крила поради присъщите предимства на такъв самолет. Тези предимства включват дълга издръжливост (поради по-голям вътрешен обем за складовете за гориво), силни принципи на повдигане и разширена способност за носене на боеприпаси. Различните му програми завършиха с концепцията за летящо крило Armstrong Whitworth AW.52, която - макар и никога да не е поръчвана за серийно производство - допринесе за британските изследвания в областта на летящите крила чрез двата завършени прототипа на програмата (TS363 и TS368). Армстронг Уитуърт започва проектирането на своето летящо крило през 1943 г.

Работата по серията AW.52 беше предшествана от най-важната, без двигател, двуместна форма на планер AW.52G, която беше теглена на надморска височина и използвана при разработването на различни аеродинамични концепции, свързани с финализираните крепежи с реактивни двигатели AW.52. Първият полет на планера се случи на 2 март 1945 г. - месеци преди войната в Европа да приключи. във времето и с полезните си дни зад гърба си, като същевременно страдаше от значително влошаване, AW.52G в крайна сметка беше бракувано.

TS368 запази същите дизайнерски линии като TS363, въпреки че бяха добавени някои фини промени, за да се противодейства на смъртоносните колебателни ефекти. Скоростите бяха ограничени не само от избора на двигател, но и на практика от абсолютна безопасност. Тестването продължава през 1953 г., след което програмата в крайна сметка се отказва. Оцелелият корпус след това беше използван като мишена при изпитания на оръжия и загубен в историята. Така приключи програмата Armstrong Whitworth AW.52.

Като завършен, самолетът имаше дължина 37,3 фута, размах на крилата 90 фута и височина 14,4 фута. Празното тегло беше посочено на 19 660 паунда с натоварено тегло близо 34 150 паунда. Максималната скорост е докладвана при 500 мили в час с обхват до 1500 мили и таван на обслужване от 36 000 фута. Скоростта на изкачване е измерена на 4800 фута в минута.

AW.52 не е считан за военна служба и затова никога не е тестван с оръжие. Съвременниците му са известният германски изтребител-бомбардировач Horten Ho 229 от 1944 г., изтребителят с ракетно задвижване Northrop XP-79 от 1945 г. и прототипът Northrop YB-49 от 1947 г.

Едва с развитието на ключови технологии военно летящо крило най -накрая беше реализирано в стелт бомбардировача Northrop B -2 "Spirit" от 1997 г. - кулминацията на работата на Джак Нортроп в летящи крила, обхващаща десетилетия.


Армстронг Уитуърт AW.56

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 05/08/2019 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

Armstrong Whitworth представи своето предложение „AW.56“ срещу изискванията за експлоатация (O.R.) 229 съгласно спецификация B.35/46. Изискването в крайна сметка изискваше бомбардировач със среден клас, задвижван с реактивни крила, да монтира четири турбореактивни двигателя и да има скорост не по-малка от 575 мили в час, способна да достигне височина от 55 000 фута. Изискването в крайна сметка беше изпълнено от класическите бомбардировачи Avro "Vulcan" и Handley Page "Victor" и, заедно с Vickers "Valliant", триото продължи да формира мощните "V-бомбардировачи" ядрени сили за британския Royal Военновъздушните сили (RAF), обхващащи десетилетия служба през периода на Студената война (1947-1991).

Предложеният AW.56 не беше напреднал от своя хартиен етап.

Изискването възникна в непосредствения период след Втората световна война, когато един изтощен от войните свят напредваше към неуредения мир. Турбореактивният двигател беше пътят на бъдещето по отношение на бойните бойни самолети и дизайни, които бяха разпръснати, съсредоточени върху изцяло новите концепции за по-бързи самолети, летящи по-високо от всякога. Тъй като сега Съветският съюз се превърна в новия „враг на деня“ на Запада, високолетящите бомбардировачи бяха в голямо търсене-особено тези, способни да носят ядрени товари на разстояние.

AW.56, както се появи през 1946 г., е проектиран до голяма степен около конфигурация на „летящо крило“, в която повърхността на крилото на главния самолет осигурява силни присъщи повдигащи свойства и разширени работни диапазони, като същевременно осигурява повече вътрешен обем. Това също позволи да се използва нетрадиционна опашна единица - в този случай единична вертикална перка без хоризонтални равнини като част от нейния състав. До този момент големите конструкции на летящи крила не бяха толкова доказани, особено тези, които се задвижват с реактивни двигатели и способни да постигнат високи числа на Мах по време на полет.

Дизайнът беше центриран по тръбен фюзелаж, който държеше силно остъклена челна част, съставляваща пилотската кабина. Пилотската кабина беше добре оформена във формата, за да се поддържа максимална аеродинамична ефективност във всички аспекти на скоростта, като участъкът стърчи само на малко разстояние пред корените на крилото. Корените включват всмукатели в стил ламел за четирите турбореактивни двигателя, погребани вътре. Структурата на крилото трябваше да се слее ефективно с горната част на фюзелажа и да съдържа основната колекция от самолети на силови установки, основи на шасито, бомбоотводник и горивни складове. Наземното бягане трябваше да използва ходова част на триколка, включваща носещ крак с две колела и крака на основни колесници с две колела. Бомбеният отсек, обхващащ две секции, трябваше да бъде разположен на вентралната линия на фюзелажа, преминаващ точно преди средните кораби до близо до основата на опашката. Вместо шарнирни врати да се отварят навън (и да нарушават въздушния поток със скорост), капаците се плъзгаха далеч от средните кораби, за да се поддържа аеродинамичната ефективност. Крайният резултат беше чист, масивен самолет с дължина 80 фута с размах 120 фута.

Главният самолет на AW.56 имаше значително отклонение по водещите му ръбове. Върховете на крилата бяха закръглени, а задните ръбове бяха направо по -близо до фюзелажа и изхвърлени отвън от кладенците на шасито и двигателните отделения. Турбореакторите ще бъдат инсталирани като двойки в едно до друго разположение, като всяка двойка е разположена в центъра на фюзелажа. Кратък цикъл на въздуховоди би насочил въздуха към двигателите от корените на крилата и системите биха изпускали отвори, намиращи се в правия участък на задната страна. Тъй като нямаше хоризонтални задни самолети, измиването с реактивни струи не бе от особена загриженост в задната част на самолета.

Четирите базирани на фюзелажа двигатели трябваше да бъдат 4 x турбореактивни типа Rolls-Royce „Avon“ AJ.65 с тяга от 6500 фунта (всеки), които се плъзнаха в секцията на корпуса на крилото, докато пети турбореактив със същата марка, модел и изходна мощност беше да се монтира в задната част на фюзелажа, за да се осигури допълнителна тяга. Тъй като това остана въздушно дишащ двигател, агрегатът трябваше да бъде аспириран през малък полукръглен всмукател, разположен по гръбната линия на фюзелажа близо до средните кораби.

С тази подредба инженерите изчисляват своя среднореактивен бомбардировач от 113 000 фунта да достигне максимална скорост от 640 мили в час, като круизът се поддържа по-близо до 580 мили / ч. Техният таван на обслужване щеше да достигне 50 000 фута, което изисква нагнетяване на всички секции на екипажа. Пробегът беше оценен на 3855 мили с пълен боен товар.

Във вътрешния бомбен отсек трябваше да се окаже подкрепа както за конвенционалните, така и за ядрените бомби. Това би включвало бомби от 19 x 1 000 lb, 3 x 6 000 lb бомби или 1 или 2 x 10 000 lb бомба (и).

През 1947 г. същият този самолет е преработен малко и тази работа включва премахване на монтирания на фюзелажа турбореактивен двигател (което от своя страна позволява и изсмукването на всмукателя). Носната част беше изцяло преработена, за да осигури навес в стил „разкъсване“ само за пилота (останалата част от екипажа да се намира в рамките на правилния фюзелаж). Сега позицията му беше настроена към пристанищната страна на фюзелажа. Формата на крилото също беше леко преработена, въпреки че елегантното оформяне остана. Турбореактивният двигател Rolls-Royce RB.77 с тяга от 7500 фунта (всеки) също беше представен като алтернативна задвижваща схема. Самолетът беше съкратен до 75 фута и олекотен до 101,105 фунта. Очакваната максимална скорост леко спадна до 575 км / ч.


Армстронг Уитуърт F.K.10

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 17.03.2021 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

Изтребителят Armstrong Whitworth F.K.10 беше пълната продуктивна реализация на по-ранния прототип F.K.9 (подробно другаде на този сайт). Типовете са били формирани около еднодвигателна, двуместна платформа за „четворка“, а моделът F.K.10 се превръща в един от малкото проекти на четворни самолети, които официално са приети от голяма въздушна служба по време на Първата световна война (1914-1918 г.). Въпреки това, поредицата управлява само осем попълнени формуляра, преди да се откаже завинаги. Прототипът на F.K.9 за първи път излетя в края на 1916 г. и проправи пътя за модифицирания (и леко подобрен) F.K.10, последвал през 1917 г.

В този момент от войната бипланът се утвърди като основен изтребител, въпреки че няколко компании успяха да продават различните въздушни услуги по дизайн на самолет. Появата на триплана през 1917 г. сводести многокрили оръжейни платформи на преден план, но това господство е краткотрайно и бипланът остава стандарт. Авиационните инженери видяха стойността в добавянето на повече крила към самолет, но това в крайна сметка дойде на стръмна цена - плъзгане. Множество крила осигуряват допълнително повдигане и по -добро управление за сметка на допълнително въздушно съпротивление, което не предвещаваше добро качество за изтребител - скоростта все още беше призивът на деня. Като такива, имаше много неуспешни експерименти в сферата на повече от три крилати самолета през военните години-F.K.10 повече или по-малко беше изключение.

Разработен за ролята на разузнавач-изтребител, FK10 носеше тандем, двуместна конфигурация на екипажа, в която пилотът управляваше подметка, синхронизирана и фиксирана картечница .303 Vickers отпред, а на заден стрелец / наблюдател беше дадено управление на a. 303 Пистолет Люис, поставен на върха на обучаема стойка отзад. Фюзелажът на самолета беше добре заоблен отпред и заострен отзад със странични плочи по дължината. Опашката е с традиционна единична перка с издигнати хоризонтални равнини, разположени по страните. Двигателят се държеше в отделение в носовата част на самолета и задвижваше двулопатено дървено витло по обичайния начин. Ходовата част е била на колела и е с конфигурация на "опашка" - основните крака са били на колела за движение по земя.

Разположението на четирите плоскости на крилото подходящо включва четири равнини, разположени успоредно една на друга. Дебела носеща конструкция (наречена "междупланова подпора") беше прокарана през четирите равнини за необходимата здравина. Подредените крила бяха забележимо извити напред отдолу нагоре, когато гледаха страничния профил на самолета. Пилотската кабина беше разположена в задната част на двигателя, но под най-горната част на крилото и зад втората равнина. Третата равнина беше разположена по средата по стените на фюзелажа, а четвъртата равнина беше държана ниско и далеч от корема на самолета.

Мощността на серията трябваше да идва от ротационен двигател Clerget 9B със 130 конски сили, което му даваше по -голяма мощност от оригиналния прототип Clerget 9Z с въртящ момент от 110 конски сили.


От ръководството на Graces

Забележка: Това е подраздел на Армстронг Уитуърт.

Армстронгът е английски автомобил, произвеждан от 1902 до 1904 г. „претендиран за най-доброто съществувало катерене“, колата се отличава с 8 к.с. международен двигател. След 1904 г. производството на превозни средства попада под Armstrong-Whitworth.

1902 Armstrong-Whitworth правят автомобили за Roots Oil Motor и Motor Car Co по техен дизайн.

1904 г. Придобива компанията Wilson-Pilcher, която е разработила моторен автомобил. Произведени автомобили под името Уилсън-Пилчър до 1906 г.

Ноември 1906 г. Подробности за собствената им кола с мощност 28-36 к.с. Ώ ] ΐ ] Α ]

Ноември 1908 г. Подробности за автомобила с мощност 18-22 к.с., показан в Олимпия. Β ] Γ ]

Март 1909 г. Описание и изображения на модела 18-22 к.с. Δ ]

Октомври 1909 г. подробности за автомобила с мощност 12-14 к.с. Ε ]

Май 1912 г. Подробности за шестцилиндровия автомобил с мощност 30-50 к.с. Ζ ]

Октомври 1912 г. Подробности за автомобила със 17 к.с. Η ]

1913-1917 За списък на моделите и цените вижте Червената книга от 1917 г.

Май 1913 г. Детайл на шестцилиндровия автомобил с мощност 30-50 к.с. ⎖ ]

Октомври 1913 г. Подробности за новия модел 20-30 к.с. (4). Имайте и модел 30-50 к.с. (6). ⎗ ] ⎘ ]

Юли 1914 г. Подробности за шасито с 20-30 к.с. ⎙ ]

1919 г. Армстронг Уитуърт сформира Armstrong Whitworth Development Co, за да придобие ценни книжа и да продължи работата на железотърсачи, инженери, производители на приспособления, инструменти, месингови основи, преобразуватели на желязо и стомана и електроинженери ⎚ ].

1919 г. Siddeley-Deasy е изкупен от Армстронг Уитуърт от Нюкасъл след Тайн. Моторният, самолетостроителният и авиационният бизнес се обединяват с автомобилния отдел на Армстронг Уитуърт, за да станат Армстронг Уитуърт Развитие Co ⎛ ]. Основните дейности бяха Армстронг Сидли дейности, особено дъщерното дружество на Armstrong Siddeley Motors, което продължава производството на автомобили до 1960 г.

Голям успех беше самолетният двигател с въздушно охлаждане Jaguar, който привлече много правителствен бизнес. Siddeley се възползва от това, като организира конструкцията на самолети, включително Siskin 3A, около двигателя.

1920 ноември. Изложено на автомобилното изложение в Олимпия с кола с шест цилиндъра и купе от Burlington Carriage Co ⎜ ]

1927 Armstrong Whitworth Development Co (председател John Davenport Siddeley) е продаден от Armstrong Whitworth, включително дъщерни дружества Armstrong Siddeley Motors и Armstrong Whitworth Aircraft, името е променено на Armstrong Siddeley Development Co Ltd. Армстронг Уитуърт няма да използва компанията за бъдещи разработки.


Първоначално публикувано от 1894 г.

ВИЕ сте национално богатство.

Благодаря ви много за вашите публикации. обичам ги

Малкият оператор на първата снимка прилича на покойния комик на Джорди Боби Томпсън (известен още като „Малката разхитителка“)

Ако не ме лъже паметта, Армстронг беше един от пионерите на свиване на ръкави и седалищно зареждане.

Британският флот (консервативен / изостанал както винаги) успя да се върне към натоварване на муцуната, след като имаше няколко натоварвания на задници.

Обикновено той продаваше и на двете страни в конфликти, например гражданската война в САЩ и руско -японските войни.

Някой публикувал ли е тук малко снимки на своя селски дом?

Stainless Дата на присъединяване януари 2007 г. Местоположение шотландия Обединено кралство Публикации 1100 публикации Благодарности / харесвания на харесвания (Подарени) 3428 харесвания (Получени) 782

От ръководството на Graces

Сър У. Г. Армстронг, Уитуърт и Ко от Елсуик, Нюкасъл ъпон Тайн, и Опеншоу, Манчестър, беше голяма британска производствена компания от първите години на 20 -ти век. Армстронг, Уитуърт се занимава със строителство на въоръжение, кораби, локомотиви, автомобили и самолети.

1896 Армстронг, Уитуърт е регистрирано като дружество на 31 януари.

1897 г. Компанията Armstrong Whitworth, т.е. Сър У. Г. Армстронг Уитуърт и Ко, се формира като сливане на инженерните фирми на Armstrong, Mitchell and Co и Joseph Whitworth and Co.

1900 декември. Андрю Нобъл стана председател след смъртта на Уилям Армстронг.

1902 Компанията се разширява в производството на автомобили и камиони, първоначално превозни средства, проектирани и разработени от други компании.

Андрю Нобъл беше династичен в подхода си към наследяването си, като повиши двама от четирите си сина като директори на компанията.

1906 г. Започват да правят собствен дизайн на автомобил

1911 Снимки на техните произведения на Елсуик в „Инженерът 1911“.

1913 г. Създава „въздушен отдел“

1914 г. Производители на самолети, дирижабли, водни самолети, двигатели за дирижабли и аксесоари, оръжия, монтажи, боеприпаси и всички военни материали, изковки, отливки, никел, хром, ванадиева и тунгстонска стомана, щампования и др., Хидравлични и електрически кранове, подемници, люлеещи се мостове , Dock Gates, шлюзове, капстани, военни кораби, подводни лодки, пътнически и товарни кораби, ледоразбивачи, параходи за фериботи, нефтени кораби, докове и др., Черупки, предпазители, грундове и експлозиви, AW Туристически автомобили и др., Автомобили де Лукс, Автомобили за транспорт, Моторни трактори и др., Бронепласти с всякакви размери, Стоманени изковки за пропелорен вал, Турбинни ротори, Високоскоростна стомана, Свредла с всички описания, Стругове, Машини. Служители 30 000. Ώ ]

1915 г. Армстронг Уитуърт урежда да използва съоръженията в строителството на A. и J. Main и Co за строителни стоманени конструкции. ΐ ]

1919 г. За да намали зависимостта от оръжейната работа след войната, в полза на инженерството, компанията сформира дъщерно дружество Armstrong Whitworth Development Co Α ].

1919 Придобива Siddeley-Deasy, която става негово дъщерно дружество на Armstrong Siddeley Motors.

1919 г. Армстронг Уитуърт купува контролен дял в Crompton and Co, за да осигури доставката на електрически двигатели за своите металорежещи машини, произведени в Манчестър, което се очакваше да осигури основата за разработване на големи схеми за електрификация. Закупен също контролен дял в A. and J. Main и Co от Глазгоу, строителни инженери и сформирани Armstrongs and Main, двигателните работи бяха прехвърлени от Елсуик в Глазгоу, за да даде възможност на новата компания да предложи пълното снабдяване на строителни проекти, като помпи и докове Β ].

1920 Въздушният отдел става дъщерно дружество на Armstrong Whitworth Aircraft.

1920 г. Армстронг Уитуърт придобива контролен дял в Pearson and Knowles Coal and Iron Co, включително дъщерното му дружество Partington Steel and Iron Co Γ ].

1920 г. Издава брошура, насърчаваща способността им да произвеждат изковки и отливки.

1922 г. През юли компанията създаде отделно дъщерно дружество, наречено Newfoundland Power and Paper Utilities Corporation Ltd. за финансиране на схема за изграждане на 400 тона/ден мелница за вестникарска хартия в Нюфаундленд.

1923 г. Отделът по хидроелектричество е преместен от улица „Велика Джордж“ на ул. „Виктория“ 51 на улица Виктория, където са взети допълнителни помещения в непосредствена близост до тази, заета от отдел „Гражданско инженерство“ на същата фирма. Δ ]

1923 г. Управителният съвет на Армстронг Уитуърт назначен подполковник C. F. Hitchins за генерален мениджър на Elswick Works, Нюкасъл-на-Тайн. Ε ]

Armstrong Whitworth и Co инвестираха 5 милиона британски лири в мелницата на Newfoundland Power and Paper Co в Cornerbrook, NFLD, Канада, която надхвърли значително бюджета, като компанията покри загубата с овърдрафт. Хартиената фабрика никога не е произвеждала близо до максималната си производителност и в крайна сметка е продадена със загуба от 2,8 милиона паунда. Това от своя страна ограничи паричния поток на компанията и цялата група се срина.

1925 г. Компанията придобива от получателя на Boving Engineering Co репутацията, плановете, моделите и т.н. на помпата Boving. Ζ ]

1926 г. Гордън Х. Фрейзър умира на 3 февруари след операция в Лондон.

1926 г. Загубите на Armstrong Whitworth и Co Ltd възлизат на £ 625 767 за първите 11 месеца на 1926 г. Пълни подробности за състоянието на компанията бяха представени на общото събрание Η ].

1926 г. „Назначени са важни попълнения в борда на директорите: г-н Джон Дейвънпорт Сидли, управляващ директор на Armstrong Siddeley Motors, г-н Дж. Хоусън от Единбург, покойният вицепрезидент и директор на Algoma Steel Corporation и г-н JP Davison за общите продажби мениджър на Армстронг Уитуърт. В същото време са направени някои промени в ръководството на компанията. Г-н J. Frater Taylor е назначен за заместник-председател на управителния съвет и председател на изпълнителния комитет, докато г-н John Davenport Siddeley става старши управляващ директор и председател на управителния комитет, като отделя специално внимание на производствената страна на бизнеса на компанията . С посочените промени бордът в по -голямата си част сега ще се състои от активни директори. Корабостроителният клон на бизнеса в бъдеще ще бъде самостоятелен, за тази цел е сформирана мениджърска корпорация, чийто председател е сър Юстас Хенри Уилям Уилям Тенисън д'Ейнкорт, покойният директор на Naval Construction, и г-н Джеймс Стюарт управляващ директор.' ⎖ ]

През 1927 г. отбранителният и инженерният бизнес бяха обединени с тези на Vickers, за да създадат дъщерно дружество, известно като Vickers-Armstrongs. Vickers ще бъде основният партньор в новата компания с две трети от акциите (на стойност 8,5 милиона паунда). Армстронг Уитуърт получи една трета от акциите (на стойност 4,5 милиона паунда). Компанията продаде Development Co, включително бизнеса със самолети и двигатели, на J. D. Siddeley, който го преименува на Armstrong Siddeley Development Co.

1927 г. Сър Уилям Армстронг, Уитуърт и Ко запазват своите интереси в Pearson and Knowles Coal and Iron Co и Partington Steel and Iron Co след сливането на други части на компанията с Vickers ⎘ ].

1927 Вижте Aberconway за информация за компанията и нейната история.

1927 Вижте също Aberconway за информация за компанията и нейната история.

1929 г. Тежки загуби, частично компенсирани от значителна печалба от продажбата на акции в Armstrong Siddeley Development Co намаляване на капитала ⎙ ]. Бяха създадени две частни компании: сър WG Armstrong Whitworth и Company (Engineers) Ltd, и сър WG Armstrong Whitworth and Company (Shipbuilders) Ltd първото пое общия инженерен бизнес в Scotswood и Gateshead второто пое Devon, Walker и Корабостроителниците на Tyne Iron. Холдинговата компания е преименувана Armstrong Whitworth Securities Company Ltd. ⎚] .

1929 г. Компанията има контролен дял в Братята Крейвън от Манчестър, чийто бизнес се подобрява през годината ⎛ ]

1930 Сър У. Г. Армстронг Уитуърт и Ко (Айрънфаундърс) ООД е регистрирана като частна компания.

1930 г. „Историческите оръжейни работи на Арматронг-Уитуъртс в Опеншоу, които сега са част от собствеността на Английската стоманена корпорация, са в процес на адаптиране към търговски продукти и значителен брой мъже вече намират работа в различните отдели. Преди няколко дни имах възможност да посетя тези произведения и бях приятно изненадан от количеството и разнообразието на работата. Една от най-важните поръчки беше 2300 конски сили с електрическо задвижване на намотаваща инсталация за мина в Родезия, която наближаваше завършването си. Това ме информира, ще бъде последвано от две по-големи централи с 3500 конски сили. В книгите на фирмата има и поръчка за водна турбина с мощност 25 000 конски сили за Нова Зеландия - четвърта за същите собственици. Друг отдел на строителството е доста добре зает на помпи, един от които е пара хидравличен комплект от 500 конски сили за стоманодобивни заводи. В тази връзка може да се спомене, че English Steel Corporation притежава производствените права за помпата Boving и също така произвежда помпата Gill. Отделът за малки инструменти, който някога е бил много важен участък от Openshaw Works, наскоро беше реорганизиран и бяха направени допълнения към завода, за да го актуализират. Други поръчки, които трябваше да се видят в процес на изпълнение, бяха големи шест-хвърлящи колянови валове за двигатели за морски петроли, машини за преработка, по-тежките части от машини за производство на стъкло и натискане на спирачни барабани на моторни автомобили. ⎜ ]

1933 Конструктори на изцяло стоманени самолети. Централен офис и работи: Уитли, близо до Ковънтри. Работи: Лондонски офис: 10 Old Bond Street, London W.1. ⎝ ]

1933 Резервно летящо училище, управляваше училище за летене за офицери от R.A.F. Резерв. ⎞ ]

1934 Дейностите на групата на Армстронг Уитуърт са генерални инженери, корабостроители и основатели на желязо, със специални интереси в развитието на железопътния, морския и автомобилния транспорт. Родителят или холдинговата компания беше Armstrong Whitworth Securities Company Ltd. Основните оперативни компании бяха:

  • Сър W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Engineers) Ltd.
  • Сър W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Shipbuilders) Ltd.
  • Сър У. Г. Армстронг Уитуърт и Ко (Ironfounders) Ltd.

1935 г. Vickers придобива остатъка от акционерния капитал на Vickers-Armstrongs, който вече не притежава Armstrong Whitworth Securities Company и други инвестиционни компании ⎟ ].

1937 г. Сър Джон Джарвис придобива целия акционерен капитал на Сър У. Г. Армстронг Уитуърт и Ко (Ironfounders) Ltd, и тази на Jarrow Metal Industries, с цел облекчаване на безработицата в Tyneside.

1937 г. Решение, че останалият бизнес трябва да се концентрира върху отбранителна техника (решение, което е договорено с Vickers-Armstrongs) и трябва да излезе от сградата на железопътния локомотив ⎠ ].

1942 Armstrong-Saurer Service Vehicle Service е един от малкото останали активи в Armstrong Whitworth Securities Company Ltd, преди да може да бъде закрито ⎡ ].

1943 г. След продажбата на завода в Скотсвуд през 1937 г. бордът планираше нормално прекратяване на Armstrong Whitworth Securities Company Ltd те бяха реализирали холдинга в Partington Steel and Iron Co. Крайните активи, които ще бъдат продадени, бяха сър W. G. Armstrong Whitworth and Co (Engineers) Ltd и правата върху процеса Kadenacy, така че холдинговата компания след това беше ликвидирана ⎢ ].


Достъп до експонати на самолети

Редица наши самолети, изложени както в основния хангар, така и във външната зона на дисплея, имат стъпала до пилотската кабина, така че да можете да видите зоната на пилотската кабина или да получите по -висока гледна точка, от която да правите снимки на близките самолети. Много от кабините на експонатите също се отварят, когато времето и нивата на персонал позволяват - ако имате някакви конкретни искания, моля попитайте!

Тъй като повечето от нашите самолетни експонати са от военен произход, излишно е да казвам, че никога не е имало мисъл, улесняваща достъпа до пилотската кабина за никого, освен за годен млад мъж! Many cockpits are high off the ground, reachable only with special ladders and with various impediments to easy access such as refuelling probes and heavily framed cockpit canopies. This does mean that access to many of the exhibits is difficult and while we will endeavour to assist those with limited mobility, it must be appreciated that some exhibits will remain inaccessible to some of our visitors either for reasons of safety or in the interest of avoiding damage to the exhibits themselves.

We do have a film showing the interior of the Vulcan and Argosy for those visitors unable to access the aircraft please ask at reception and we will be only too happy to put it on for you.

With many of our exhibits being on external display it should also be appreciated that weather conditions may preclude opening particular aircraft up, particularly during the winter.


Bicentenary Exhibition

The Armstrong Trail was devised to coincide with an exhibition to celebrate the bicentenary of William Armstrong's birth in November 2010. Called A Spark of Inspiration, the told the story of Armstrong's life and work in all its intriguing detail.

As well as exploring Armstrong's personal history, including his marriage to Margaret Ramshaw and the building and evolution of Cragside, the exhibition covered the development of the Elswick Works, the great engineers' strike of 1871, the founding of the Elswick Mechanics' Institute and the College of Science (the forerunner to Newcastle University), and much more. The inventor's first hydraulic water-wheel was among the fascinating items on display.

The exhibition also explained Armstrong's vital contribution to the understanding of renewable energy, especially his experiments with hydroelectricity and harnessing the power of the sun. Modern developments in the use of solar energy pioneered by Northumbria University were set against Armstrong's 19th-century predictions.

Dominating the exhibition, however, was a glass-encased example of a giant Wimshurst machine (see below), invented by James Wimshurst in the early 1880s. Once owned and used by William Armstrong, the machine has eight pairs of glass discs that rotate in opposite directions. The metal-foil strips on the discs produce an electric charge. The charge is led up to the conductors on top of the machine, where electrical sparks about a foot (30cm) long can be produced. Illustrations from experiments carried out with this machine were published by Armstrong in a beautiful two-volume book entitled Electric Movement in Air and Water. These astonishing images, reproduced on a nearby screen, were one of the most memorable elements of the Discovery exhibition.


История [редактиране | редактиране на източника]

Development [ edit | редактиране на източника]

Since the development of powered flight there have been many efforts to produce pure flying wing aeroplanes. [N 1] During the 1940s the most high profile attempts to produce this type of aircraft came from the American Northrop company, work which resulted in the XB-35 piston and YB-49 jet bomber programmes. However, the British Armstrong Whitworth Aircraft company (AWA) also looked in some depth at flying wings and the AW.52 represents the most important result of that work. It was envisaged that a passenger airliner weighing about 180,000|b or more could be the result.

A September 1943 report from the Tailless Aircraft Advisory Committee noted that tailless aircraft had been built at almost every stage in the history offlying. They had flown reasonably well, but in general had failed to hold their own against other aircraft types. The reason form this was simple - the reduction of drag was not sufficient to outweigh the disadvantages introduced by difficulties of trim, control and stability. But there were two main arguments in favour ofthe tailless aircraft - drag was low and in military types the field of fire to the rear was excellent. The saving in drag over conventional types was very little if the aircraft was small because of the relatively large body, but it would increase as size increased. The tailless type also lent itself to the fitting of gas turbine engines and thus enabled full advantage to be taken of laminar flow wings. As far as the U K was concerned, research had moved forward very little from where it had stood in 1934 when development of the Hill Pterodactyl was abandoned.

Since the abandonment of the Pterodactyl only two small tailless aircraft had been flown, the Handley Page HP.75 Manx and a Muntz-Baynes glider. By September ‘I943, however, a number of tailless projects had been put forward by British aircraft firms and the Ministry of Aircraft Production (MAP) had decided that flight test experiments should be put in hand immediately to obtain data, particularly on the problems of trim and control, using two types of flying wing, one V-shaped and the other U-shaped, and these were built as gliders by General Aircraft. It was at this point that a proposal for a tailless glider model of a large type was also put forward by Armstrong Whitworth.

Research glider [ edit | редактиране на източника]

Armstrong Whitworth began its investigations into the possibilities of tailless aircraft and laminar flow wings in 1942, the objective being high performance and economical long range. This was in response to a request by the Directorate of Scientific Research to design a full-scale wing section that would be suitable for laminar flow drag tests in the National Physical Laboratory (NPL) wind tunnel. The resulting specimen was roughly 6ft chord by 8ft span and proved satisfactory in that profile dragwas reduced by a half and the wing maintained laminar flow for up to 60% of the chord. In due course discussions between the firm and members of the Tailless Aircraft Advisory Committee were made under the aegis of N.E. Rowe, the director of technical development at MAP (the committee was formed in July 1943 to assess and provide information on tailless and tail first aircraft). The first AWA design was the unsolicited AW.5O bomber of December 1942, which had a swept wing and no horizontal tailplane, and this was followed by a project for a one-third scale model glider to go with it called the AW.51. However, during 1943 work moved on to the AW.52G (glider) as a half-scale model for the bomber or for a larger power—driven tailless aeroplane.

For the AW.52 family longitudinal and lateral control was to be achieved using two surfaces in tandem on each outer wing called the "corrector" and the "controller". The corrector was the forward surface and with power operation its function was to provide a course

trimming device capable of counteracting major changes of longitudinal trim such as occurred when the landing flap was lowered. The controller served an elevator and aileron and was hinged behind the corrector. Another vital aspect when designing high speed tailless aircraft, or indeed any sweptback wing, was to provide adequate flexural and torsional stiffness to prevent aileron reversal and wing-aileron flutter. The bending stiffness of a swept wing was vitally important since pure bending distortions produced changes in incidence, something that did not occur in a normal unswept wing.