Статии

Боинг модел 76

Боинг модел 76

Боинг модел 76

Boeing Model 76 е експортна версия на модела 75 „Kaydet“ на тренажора, даден с по -мощни двигатели и леко въоръжение и използван като бойни инструктори и щурмови самолети.

Модел 76 беше почти структурно идентичен с модел 75, споделяйки същите конструктивни методи. Фюзелажът използва заварени стоманени тръби, крилата имат дървена рамка и са покрити с плат. Това беше двуместен биплан с еднакъв залив с неравен обхват.

Най -голямата разлика беше, че Моделът 76 беше въоръжен и можеше да носи една или две неподвижни картечници, една гъвкаво монтирана картечница и до 120 фунта бомби. Той може също да носи повече гориво и да използва по-мощни двигатели (обикновено 320-400 к.с. с пълни капаци).

Моделът 76 е произведен в пет версии, а общо 78 са продадени.

Модел 76B4

Моделът 76В4 беше въоръжен и с трите картечници, но не носеше бомби. Той се задвижваше от двигател Wright R-760-E2 с мощност 320 к.с. Пет бяха продадени на Венецуела и бяха доставени през ноември 1941 г.

Модел 76D1

Моделът 76D1 се задвижва от 320 к.с. двигател Pratt & Whitney Wasp Jr. Това може да бъде идентифицирано по поредицата от „удари“ около капака на двигателя.

Деветнадесет 76D1 бяха продадени. Първите десет заминаха за Аржентина през юни 1936 г. Три бяха продадени на Филипините през март 1937 г. Последните шест бяха продадени на Аржентина през август 1937 г.

Модел 76D3

Моделът 76D3 се задвижва от двигател Wasp Jr с мощност 400 к.с. Двадесет и четири бяха продадени на Филипините. Първите шест носеха пистолет с едно крило и можеха да носят камера и бяха доставени през септември 1938 г. Последните 18 бяха доставени до септември 1939 г., без да се монтира камерата.

Модел A76C3

A76C3 се задвижва от двигател Wright R-975-E3 с мощност 420 к.с.и носи пистолет с едно крило и допълнително гориво. Петнадесет бяха доставени в Бразилия през май-юли 1937 г.

Модел B76C3

B76C3 последва от A76C3, като петнадесет бяха доставени в Бразилия през юли-октомври 1937 г. Те бяха задвижвани от същия двигател на Wright. Основната разлика беше инсталирането на камери Fairchild K-3B.


Най -опасните самолети в света

Най -новите самолети от семейство Боинг 737 все още се произвеждат през 1988 г. и повече от 500 от тези самолети се използват досега. Boeing 737 JT & ampD, който принадлежеше на I Tec Air, се разби миналата година в Киргизстан. Това стана малко след като Европейският съюз забрани на тази компания да лети до Европа, поради изключително ниското ниво на сигурност. Подобни инциденти помагат да се обясни защо този модел е в топ списъка на самолетите, които са толкова често предразположени към катастрофи. Старите самолети се нуждаят от по -интензивни грижи от новите. Те обаче се експлоатират от бюджетни въздушни компании, които нямат достатъчно средства за нормално техническо обслужване и обучение на пилоти.

Използвайки данните на застрахователната консултация на Ascend London, изданието BusinessWeek направи списъка на най -опасните самолети въз основа на количеството на въздушната катастрофа с фатален изход. Курсът съдържаше модели на самолети, които се експлоатират по целия свят в повече от 100 единици. Въздушните катастрофи, свързани с тероризма, не са включени.

1. Боинг 737 JT8D
Една катастрофа на: 507 500 летателни часа
Години на производство: 1967-1988
Действащи самолети: 517
Първата версия на Boeing 737 е призната за най -разрушителния самолет в света. Една въздушна катастрофа с фатален изход обхваща 507 500 летателни часа. Колкото по -малка е цифрата, толкова по -голяма е вероятността от катастрофа. Още 517 самолета от този модел все още се експлоатират в бедните страни. Около 30-годишният Boeing 737 JT8D, който беше в експлоатация от компанията Itek Air, се разби недалеч от Бишкек през август 2008 г. 68 души загинаха при тази катастрофа.

2. IL-76
Една катастрофа на: 549 900 летателни часа
Години на производство: 1974 – до момента
Действащи самолети: 247
Този модел се среща най -вече в страните от бившия Съветски съюз, Близкия изток и Африка. Една от най -големите въздушни катастрофи на IL 76 се случи през 2003 г. Катастрофиралият самолет принадлежеше на иранската въздушна компания Iran Revolutionary Guard, 275 души загинаха при тази катастрофа.

3. Ту-154
Една катастрофа на: 1 041 000 летателни часа
Години на производство: 1971-до момента
Самолети в експлоатация: 336
Този модел също е главно в парковете на авиокомпании от бившия Съветски съюз и изпълнява полетите главно във вътрешните авиокомпании. От 2002 г. насам в Иран се случиха четири въздушни катастрофи с TU 154. Последната авиационна катастрофа стана тази година на 15 юли: TU 154 на иранската авиокомпания Caspian Air, тръгваща от Техеран за Ереван. 168 души загинаха.

4. Airbus A310
Една катастрофа на: 1 067 700 летателни часа
Години на производство: 1983-1998
Самолети в експлоатация: 191
Големите авиокомпании вече изведоха от експлоатация този модел на европейския въздушен конструктор Airbus. Въпреки това, някои бедни страни като Pakistan International Airlines активно го поддържат в експлоатация. Последната авиокатастрофа на този вид самолет се случи тази година на 30 юни, когато A310, който принадлежеше на Yemenia Airlines и отиваше от Йемен към Коморските острови, падна в открито море. 153 души загинаха, само 12-годишно момиче беше спасено.

5. McDonnell-Douglas DC-9
Една катастрофа на: 1 068 700 летателни часа
Години на производство: 1965-1982
Самолети в експлоатация: 315
Компанията McDonnell-Douglas преустановява съществуването си след сливането си с Boeing през 1997 г., но не още млади DC-9 все още работят от компанията Delta Airlines, както и от много други малки авиокомпании по света. През април имаше катастрофа на DC-9 на Hewa Bora Airways 2008 в Република Конго, тогава загинаха 44 души.

6. Ту-134
Една катастрофа на: 1 087 600 летателни часа
Години на производство: 1964-1986
Самолети в експлоатация: 223
Най -масовият самолет на съветската гражданска авиация все още се използва широко от руските въздушни компании и бившите съветски републики. Веднага щом нивото на шума на двигателя на лайнера не отговаря на западноевропейските стандарти, TU 134 се използва главно при вътрешни полети. Една от най -големите катастрофи се случи през август 2004 г., когато самолетът "Волга - Aviaexpress" се разби и всички 43 души на борда загинаха.

7. Боинг 727
Една катастрофа на: 2 306 300 летателни часа
Години на производство: 1963-1984
Самолети в експлоатация: 412
Повечето от най -големите авиокомпании вече са заменили стария Boeing 727 с по -модерни самолети. Въздушната компания на United Airlines напр. даде един такъв лайнер на Чикагския музей на науката и промишлеността през 1993 г. Този самолет обаче все още се използва широко извън САЩ, особено от чартърни авиокомпании. Една от въздушните катастрофи с този самолет се случи в африканския Бенин на Коледа 2003 г. Тогава загинаха 151 души.

8. McDonnell-Douglas MD-80
Една катастрофа на: 2 332 300 летателни часа
Години на производство: 1980-1999
Самолети в експлоатация: 923
Този модел, направен да замени DC-9, беше изведен от производство наскоро и все още се използва от Delta American Air Company, както и от големи европейски компании, по-специално Alitalia и SAS. През август 2008 г. самолетът на този модел, който принадлежеше на испанската авиокомпания Spanai, се разби при пътуване от Мадрид към Канарските острови. Тогава загинаха 153 души.

9. McDonnell-Douglas DC-10
Една катастрофа за: 2 908 800 летателни часа
Години на производство: 1971-1989
Самолети в експлоатация: 153
DC 10 принадлежи към рядък тип самолети, чиято сигурност нараства с възрастта. Фатални въздушни катастрофи с този лайнер през 70 -те доведоха до значителни промени и подобрения в конструкцията на авиокомпанията. В резултат на това последният инцидент с загиналите хора се случи през 1999 г., когато лайнерът на бившата френска компания AOM се разби в Гватемала. В момента самолетът се използва главно от товарни превозвачи и чартърни компании. Последната въздушна компания, използвала DC 10 за редовни полети, беше Biman Bangladesh.

10. McDonnell-Douglas MD-11
Една катастрофа за: 3 668 800 летателни часа
Години на производство: 1990-2001
Самолети в експлоатация: 187
MD11 се оказа не особено успешен модел, тъй като нямаше високи показатели за ефективността на използването на гориво и други параметри. Във всеки случай въздушните компании на Finnair и KLM все още използват тези лайнери, но главно за товарни превозвачи. За последен път самолетът на този модел се разби през 1999 г. По това време MD 11 на компанията China Airlines изгоря при кацане в Хонконг по време на тайфуна, трима души загинаха.
Необходимо е да се спомене, че списъкът, направен от BusinessWeek, е малко по -различен от статистиката, направена от бюрото за произшествия с въздушен транспорт JACDEC, въпреки че според версията на това бюро най -разрушителните в историята на гражданската авиация са самолетите на Boeing Търговско дружество.


Съдържание

Първоначален дизайн Редактиране

Boeing изучаваше конструкциите на реактивни самолети на къси разстояния и видя необходимост от нов самолет, който да допълни 727 по къси и тънки маршрути. [3] Предварителната проектантска работа започва на 11 май 1964 г. [4] въз основа на изследвания, които показват пазар за петдесет до шестдесет пътнически самолета, летящи по маршрути от 100 до 1600 км. [3] [5]

Първоначалната концепция включваше подвижни двигатели на задната част на фюзелажа, Т-опашка, както при 727, и пет седалки. Инженер Джо Сътър премества двигателите към крилата, което олекотява конструкцията на крилото и опростява настаняването на шест места в фюзелажа. [6] Гондолите на двигателя са монтирани директно към долната страна на крилата, без пилони, което позволява съкращаване на колесните колела, като по този начин се понижава фюзелажа за подобряване на достъпа на багаж и пътници. [7] Преместването на двигателите от задната част на фюзелажа позволява също така хоризонталният стабилизатор да бъде прикрепен към задния фюзелаж вместо като Т-опашка. [8] Много дизайни на подпората за закрепване на двигателя бяха тествани във аеродинамичния тунел и беше установено, че оптималната форма за висока скорост е тази, която е относително дебела, запълвайки тесните канали, образувани между крилото и горната част на гондолата, особено на външната страна.

По това време Boeing изоставаше далеч от конкурентите си на конкурентни самолети в обслужване SE 210 Caravelle, а в процес на разработка BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 и Fokker F28 вече бяха в полетна сертификация. [9] За да ускори развитието, Boeing използва 60% от структурата и системите на съществуващите 727, като най -забележим е фюзелажът, който се различава само по дължина. Това напречно сечение на фюзелажа с ширина 148 инча (3,76 м) позволяваше седене в шест рамото в сравнение с петте съседи на съперниците. Фюзелажът на 727 е получен от 707. [10]

Предложените секции на крилото на профила се основават на тези на 707 и 727, но малко по -дебели промени на тези секции в близост до гондолите постигат значително намаляване на съпротивлението при високи числа на Мах. [11] Избраният двигател е турбовентилаторен двигател с ниско-байпасно съотношение Pratt & amp Whitney JT8D-1, осигуряващ тяга от 14 500 lbf (64 kN). [12]

Концептуалният проект е представен през октомври 1964 г. на конференцията по техническо обслужване и инженеринг на Асоциацията на въздушния транспорт от главния инженер по проекта Джак Щайнер, където сложните му високотехнологични устройства пораждат опасения относно разходите за поддръжка и надеждността на изпращането. [6]

Основни разработки в дизайна Редактиране

Оригиналният 737 продължава да се развива в тринадесет пътнически, товарни, корпоративни и военни варианти. По -късно те бяха разделени на това, което стана известно като четирите поколения от семейство Боинг 737:

  • Първото поколение "Оригинал": 737-100 и -200, също военните Т-43 и С-43, пуснати на пазара през февруари 1965 г.
  • Второто поколение "Classic": серии 737-300, -400 и 500, лансирано през 1979 г.
  • Третото поколение "NG" серия: 737-600, -700, -800 и 900, също военните C-40 и P-8, лансирани в края на 1993 г.
  • Четвъртото поколение 737 MAX серия, пуснато на пазара през август 2011 г.

Стартирайте Редактиране

Решението за изстрелване за разработката от 150 милиона долара беше взето от борда на 1 февруари 1965 г. Lufthansa стана клиент за стартиране на 19 февруари 1965 г. [10] със поръчка за 21 самолета на стойност 67 милиона долара [9], след като авиокомпанията бяха уверени от Boeing, че проектът 737 няма да бъде отменен. [13] Консултациите с Lufthansa през предходната зима доведоха до увеличаване на местата за сядане до 100. [10]

На 5 април 1965 г. Boeing обявява поръчка на United Airlines за 40 737. United искаше малко по-голям капацитет от 737-100, така че фюзелажът беше опънат на 36 инча (91 см) пред и на 102 инча зад крилото. [8] По-дългата версия е обозначена като 737-200, като оригиналният самолет с къса каросерия става 737-100. [14] Подробна проектантска работа продължи и по двата варианта едновременно.

Въведение Редактиране

Първият -100 беше пуснат на 17 януари 1967 г. и излезе на 9 април 1967 г. с първия си полет, пилотиран от Brien Wygle и Lew Wallick. [15] След няколко изпитателни полета Федералната авиационна администрация (FAA) издаде Типов сертификат A16WE, удостоверяващ 737-100 за търговски полет на 15 декември 1967 г. [16] [17] Това беше първият самолет, който имаше част от първоначално сертифициране, одобрение за подходи от категория II, [18], което се отнася за прецизно приземяване с инструменти и кацане с височина на решение между 98 до 197 фута (30 до 60 m). [19] Lufthansa получава първия си самолет на 28 декември 1967 г., а на 10 февруари 1968 г. става първата неамериканска авиокомпания, която пуска нов самолет Boeing. [16] Lufthansa е единственият значителен клиент, закупил 737-100 и са произведени само 30 самолета. [20]

-200 е пуснат на 29 юни 1967 г., а първият му полет е на 8 август 1967 г. След това е сертифициран от FAA на 21 декември 1967 г. [17] [21] Първият полет за United Airlines се състоя на 28 април 1968 г. от Чикаго до Гранд Рапидс, Мичиган. [16] Удълженият -200 беше широко предпочитан пред -100 от авиокомпаниите. [22] Подобрената версия, 737-200 Advanced, е въведена в експлоатация от All Nippon Airways на 20 май 1971 г. [23]

Оригиналният модел 737 с неговите варианти, известен по -късно като Оригинал на Боинг 737, първоначално се конкурираха със SE 210 Caravelle и BAC-111 поради по-ранното им въвеждане в експлоатация, а по-късно предимно с McDonnell Douglas DC-9, след това неговите производни MD-80 като трите европейски къси пътеки на къси разстояния бавно се оттеглят от конкуренцията. Продажбите са били ниски в началото на 70 -те години [24] и след пика от 114 доставки през 1969 г. само 22 737 са били изпратени през 1972 г. с 19 изоставания. ВВС на САЩ спасиха програмата, като поръчаха Т-43, които бяха модифицирани Боинг 737-200. Поръчките на африканските авиокомпании поддържат производството до Закона за дерегулиране на авиокомпаниите от 1978 г., който подобри търсенето на самолети с 6 корпуса. Търсенето се увеличи още повече, след като беше презаредено с CFM56. [6] 737 продължи да се превръща в най-продаваният търговски самолет, докато не го надмине от конкуриращото се семейство Airbus A320 през октомври 2019 г., но поддържа рекорда в общите доставки.

Фюзелажът е произведен в Уичита, Канзас, от отделящата се от Boeing компания Spirit AeroSystems, преди да бъде преместен с железопътен транспорт до Рентън. [25]

737 Оригинал (първо поколение) Редактиране

The Оригинал на Боинг 737 е името, дадено на -100/200 и -200 Advanced серия от семейство Боинг 737.

737-100 Редактиране

Първоначалният модел беше 737-100, най-малкият вариант от семейство 737 самолети, който беше пуснат на вода през февруари 1965 г. и влезе в експлоатация с Lufthansa през февруари 1968 г. През 1968 г. единичната му цена беше 3,7 милиона щатски долара (1968 г.), [26] 27,5 милиона долара днес. Общо 30 737-100 са поръчани: 22 от Lufthansa, 5 от Malaysia – Singapore Airlines (MSA) и 2 от Avianca с окончателния търговски самолет, доставен на MSA на 31 октомври 1969 г. Първият самолет, използван от Boeing като прототип по регистрация N73700 по-късно е поръчана и доставена на НАСА на 26 юли 1973 г., която след това я експлоатира под регистрация N515NA и се пенсионира след 30 години на 27 септември 2003 г. Това беше последната експлоатация 737-100 и е единствената останала в света, която е на статичния дисплей в Музея на полета в Сиатъл. [27] [28]

Оригиналните гондоли на двигателя включват реверси на тягата, взети от 727 извънбордови гондоли. Те се оказаха сравнително неефективни и имаха тенденция да издигат самолета от пистата, когато са разгърнати. Това намалява притискащата сила на основните колела, като по този начин намалява ефективността на спирачките на колелата. През 1968 г. е въведено подобрение на системата за обръщане на тягата. [29] Добавено е 48-инчово удължение на изпускателната тръба и са включени нови, насочени в обратна посока, насочени назад. Вратите за реверсиране на тягата бяха поставени на 35 градуса от вертикалата, за да позволят отработените газове да се отклонят навътре и над крилата и извън борда и под крилата. Подобрението стана стандартно за всички самолети след март 1969 г. и беше предвидено модернизиране на активните самолети. Boeing отстрани проблема със съпротивлението чрез въвеждане на нови по -дълги гондолни/крилни обтекатели и подобри въздушния поток над клапаните и ламелите. Производствената линия също въведе подобрение в системата на клапаните, което позволява по -голяма употреба по време на излитане и кацане. Всички тези промени дадоха на самолета тласък на полезния товар и обхвата и подобриха работата на къси полета. [16]

737-200 Редактиране

737-200 е 737-100 с удължен фюзелаж, пуснат по поръчка на United Airlines през 1965 г. и постъпил в експлоатация с клиента за стартиране през април 1968 г. Единичната му цена беше 4,0 млн. Щатски долара (1968 г.) [26] (29,8 млн. Долара) днес). Единичната цена на -200 беше 5,2 милиона щатски долара (1972 г.) [30] (32,2 милиона долара днес). 737-200 Advanced е подобрена версия на -200, въведена в експлоатация от All Nippon Airways на 20 май 1971 г. [23] След самолет № 135, 737-200 Advanced има подобрена аеродинамика, автоматични спирачки на колелата, по-мощни двигатели, по -голям капацитет на гориво, а оттам и 15% увеличение на полезния товар и обхвата спрямо първоначалните -200s и съответно -100s. [18] [31] 737-200 Advanced стана производствен стандарт през юни 1971 г. [32] Boeing предостави и 737-200C (Combi), което позволи преобразуване между използване на пътници и товари и 737-200QC (Бърза смяна) ), което улесни бързото превключване между ролите. 1 095 -та и последна доставка на самолет от серия -200 беше през август 1988 г. до Xiamen Airlines. [1] [33]

Деветнадесет 737-200, обозначени като Т-43, бяха използвани за обучение на самолетни навигатори за ВВС на САЩ. Някои от тях са модифицирани в CT-43, които се използват за транспортиране на пътници, а един е модифициран като NT-43A Radar Test Bed. Първият е доставен на 31 юли 1973 г., а последният на 19 юли 1974 г. ВВС на Индонезия поръчва три модифицирани 737-200, определени Боинг 737-2x9 Surveiller. Те са били използвани като морски разузнавателни (МРС)/транспортни самолети, оборудвани със SLAMMAR (Страничен многоцелеви въздушен радар). Самолетите са доставени между май 1982 г. и октомври 1983 г. [34]

След 40 години, през март 2008 г., последният самолет 737-200 в САЩлетните редовни пътнически услуги бяха прекратени, като последните полети на Aloha Airlines. [35] Вариантът все още вижда редовни услуги чрез чартърни оператори в Северна Америка като Sierra Pacific. [36] С подобрените възможности за къси полета на 737-200, Boeing предложи опцията за функции за модификация на чакъл, предотвратяваща повреда на чужди обекти, което позволява на този самолет да работи на отдалечени, неподобрени или неасфалтирани писти, като писти с чакъл, че други подобни самолети не могат. [37] До оттеглянето на своя флот -200 през 2007 г., Alaska Airlines използва тази опция за някои от своите селски операции с комбинирани самолети, за да обслужва много неподобрени писти в Аляска. [38] [39] 737-200 Combis с чакъл, все още се използват от Canadian North, Air Inuit, Nolinor, Chrono и Air North в Северна Канада, където пистите за чакъл са често срещани.

През юли 2019 г. в експлоатация бяха 46 Boeing 737-200, предимно с авиокомпании от „второ и трето ниво“, и тези от развиващите се страни. [40]

737 Classic (второ поколение) Редактиране

The Boeing 737 Classic е името, дадено на серията 737-300/400/500 след въвеждането на серията -600/700/800/900 на семейство Боинг 737. [41] Произведени от 1984 до 2000 г., са доставени общо 1 988 класически серии. [42]

Основното развитие беше преработката с високо съотношение на налягане CFM56-7. До началото на 90-те години на миналия век, докато MD-80 бавно се оттегли от конкуренцията, водеща до въвеждането на MD-90, стана ясно, че новото семейство A320 представлява сериозна заплаха за пазарния дял на Boeing, тъй като Airbus спечели лоялни преди това 737 клиенти като като Lufthansa и United Airlines. През ноември 1993 г., за да запази ръката си в състезанието за една пътека, бордът на директорите на Boeing разреши на програмата от следващо поколение да надгради основно серията 737 Classic. [43] В края на 1993 г., след инженерни търговски проучвания и дискусии с големи клиенти, Boeing пристъпи към пускане на второ производно на Boeing 737, серия 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. [1] Той включваше преработено крило с по -широк размах на крилата и по -голяма площ, по -голям капацитет на гориво, по -голям обхват и по -високи MTOW. Той беше оборудван с двигатели с високо налягане CFM56-7, стъклена кабина и модернизирани вътрешни конфигурации. Четирите основни модела от серията могат да се настанят от 108 до 215 пътници. Той беше допълнително развит в допълнителни версии като корпоративния Boeing Business Jet (BBJ) и военните самолети P-8 Poseidon. След сливането между Boeing и McDonnell Douglas през 1997 г., основният конкурент за серията 737NG остана само семейството A320.

Близо до следващата голяма модернизация на самолетите с една пътека в Airbus и Boeing, цената на самолетното гориво достигна своя връх през 2008 г., когато авиокомпаниите отделиха 40% от цената на дребно на самолетен билет за плащане на гориво, в сравнение с 15% през 2000 г. [44] [45] Следователно през тази година превозвачите пенсионираха самолети Boeing 737 Classic, за да намалят разхода на гориво, замените се състоят от по -ефективни самолети от семейство 737 от следващо поколение или A320. На 4 юни 2008 г. United Airlines обяви, че ще оттегли всичките 94 от своите самолети Classic 737 (64 737-300 и 30 737-500 самолета), като ги замени с семейни самолети A320, взети от дъщерното му дружество Ted, което беше затворено. [46] [47] [48] Това засили конкуренцията между двата гигантски производителя на самолети, която оттогава се превърна в двойна конкуренция.

За серия Classic и NG стана достъпна допълнителна надстройка с крила.

  • 737-300 може да бъде модернизиран с крила на Boeing на Aviation Partners. Моделът 737-300, оборудван с крила, е обозначен като -300SP (Специална производителност).
  • WestJet трябваше да пусне 737-600 с крила, но ги пусна през 2006 г. [49]

737-300 Редактиране

Разработката започна през 1979 г. за първата голяма ревизия на 737, която първоначално беше представена като „ново поколение“ на 737. [50] Boeing искаше да увеличи капацитета и обхвата, като включи подобрения, за да надстрои самолета до съвременни спецификации, като същевременно запази общ характер с предишни 737 варианта. През 1980 г. предварителните спецификации на самолета на варианта, наречени 737-300, бяха пуснати на авиошоуто във Фарнборо. [51] Тази първа голяма серия за надграждане по -късно е преименувана на 737 Classic серия. Той се конкурира предимно с MD-80, по-късно с неговото производно MD-90 и новодошлото семейство Airbus A320. Инженерът на Boeing Марк Грегоар ръководи дизайнерски екип, който си сътрудничи с CFM International, за да избере, модифицира и внедри нов двигател и гондола, която да превърне 737-300 в жизнеспособен самолет. Те избраха високоскоростен турбовентилаторен двигател CFM56-3B-1 за задвижване на самолета, което доведе до значителни печалби в разхода на гориво и намаляване на шума, но също така предизвика инженерно предизвикателство, предвид ниския просвет на земята на 737 и по-големия диаметър на двигателя над оригиналните двигатели на Pratt & amp Whitney. Екипът на Грегоар и CFM решиха проблема, като намалиха размера на вентилатора (което направи двигателя малко по -малко ефективен, отколкото се очакваше), постави двигателя пред крилото и като премести аксесоарите на двигателя отстрани на двигателя шушулка, придавайки на двигателя отличителен некръгъл всмукване на въздух в „торбичка за хамстери“. [52] [53] По-ранните клиенти на CFM56 включваха ВВС на САЩ с програмата си за ремонтиране на танкери KC-135. [54] Капацитетът на пътниците на самолета беше увеличен до 149 чрез разширяване на фюзелажа около крилото с 9,8 фута 5 инча (2,87 м). Крилото включва няколко промени за подобрена аеродинамика. Върхът на крилото беше удължен с 9 инча (23 см), а размахът на крилата с 1 фут 9 инча (53 см). Регулираха се предните ламели и капаците на задния ръб. [52] Опашката е преработена, пилотската кабина е подобрена с опционалната EFIS (Електронна летателна инструментална система), а пътническата кабина включва подобрения, подобни на тези, разработени на Boeing 757. [55] Прототипът -300, 1 001 737 построен, летял за първи път на 24 февруари 1984 г. с пилот Джим МакРобъртс. [55] Той и два производствени самолета летяха по деветмесечна програма за сертифициране. [56] 737-300, модернизиран с крила на Aviation Partners, беше определен за -300SP (Специално изпълнение). 737-300 беше заменен със 737-700 от серията Next Generation.

737-400 Редактиране

737-400 стартира през 1985 г., за да запълни празнината между 737-300 и 757-200. През юни 1986 г. Boeing обяви разработването на 737-400 [57], който разтегна фюзелажа с още 10 фута (3,0 м), увеличавайки капацитета до 188 пътници и изисквайки опашна броня, за да предотврати удари отзад по време на излитане, и подсилен рамо на крилото. [58] Първият полет на -400s беше на 19 февруари 1988 г. и след седеммесечни/500-часови полетни изпитания постъпи на въоръжение в Piedmont Airlines през октомври. [59] Последните два -400s, т.е. последната серия 737 Classics, бяха доставени на CSA Czech Airlines на 28 февруари 2000 г. [60] 737-400 беше заменен със 737-800 от серията Next Generation. 737-400SF е 737-400, преобразуван в товарен, въпреки че не е модел, доставен от Boeing и оттук прозвището Специален товарен кораб (SF). Alaska Airlines беше първият, който преобразува един от своите 400 от редовни превози в самолет с възможност за работа с 10 палета. [61] Авиокомпанията също бе преобразувала още пет в стационарни комбинирани самолети за половин пътници и товари. Тези 737-400 Combi самолети бяха изтеглени през 2017 г. и заменени от 737-700F от серията Next Generation. [62]

737-500 Редактиране

737-500 се предлагаше като модерна и директна замяна на 737-200. Той е изстрелян през 1987 г. от Southwest Airlines с поръчка за 20 самолета [63], а за първи път лети на 30 юни 1989 г. [59] Един прототип излетя 375 часа за процеса на сертифициране [59] и на 28 февруари 1990 г. Southwest Airlines получава първата доставка. [42]

-500 включва подобренията на серията 737 Classic, което позволява по -икономични по -дълги маршрути с по -малко пътници, отколкото при 737-300. Дължината на фюзелажа на 737-500 е с 48 фута по-дълга от 737-200, като побира до 140 [58] пътници. Налични бяха както стъклени, така и по-стари механични пилотски кабини. [59] Използването на двигателя CFM56-3 също даде 25% увеличение на разхода на гориво в сравнение с по-старите P & ampW двигатели на 737-200s. [59] 737-500 е изправен пред ускорено пенсиониране поради по -малкия си размер, след 21 години работа в сравнение с 24 години за -300. [64] [65] Докато бяха предвидени няколко 737-300 за конвертиране на товарни превози, изобщо не съществуваше търсене за конверсия на товарни превози от -500. 737-500 беше заменен със 737-600 от серията Next Generation, въпреки че -600 не беше толкова успешен в общите поръчки, колкото -500.

737 NG (трето поколение) Редактиране

The Boeing 737 следващо поколение, съкратено като 737 Следващ ген или 737NG, е името, дадено на основните модели 737-600/700/800/900 и разширения диапазон -700ER/900ER варианти на семейство Boeing 737. Той се произвежда от 1996 г. и е въведен през 1997 г. с обща поръчка от 7 097 самолета, от които 7 031 са доставени към май 2019 г. [актуализация]. [1] [24]

737-600 Редактиране

737-600, най-малкият модел от следващото поколение, е изстрелян от Scandinavian Airlines (SAS) през март 1995 г., като първият самолет е доставен през септември 1998 г. [66] Общо 69 самолета без крила са произведени с последния един, доставен на WestJet през 2006 г. [1] 737-600 замени 737-500 и е подобен на Airbus A318.

737-700 Редактиране

737-700, първият вариант от следващото поколение, беше пуснат на пазара през ноември 1993 г. с поръчка от 63 самолета. -700 побира 126 пътници в двукласна или 149 пътници в еднокласна схема. Стартиращият клиент Southwest Airlines прие първата доставка през декември 1997 г. [67] 737-700 замени 737-300 и се конкурира с Airbus A319.

The 737-700C е кабрио версия, при която седалките могат да се свалят, вместо да се превозват товари. От лявата страна на самолета има голяма врата. Военноморските сили на Съединените щати бяха стартовият клиент за 737-700C под военното обозначение C-40 Clipper. [68]

The 737-700ER (Удължен обхват) беше изстрелян на 31 януари 2006 г. и включваше фюзелажа на 737-700 и крилата и шасито на 737-800. 737-700ER обикновено може да побере 126 пътници в два класа с обхват, подобен на Airbus A319LR. [69]

737-800 Редактиране

Boeing 737-800 е разтегната версия на 737-700, лансирана на 5 септември 1994 г. -800 побира 162 пътници в двукласна или 189 пътници в еднокласно оформление с висока плътност. Стартиращият клиент Hapag -Lloyd Flug (сега TUIfly) получи първия през април 1998 г. [70] -800 замени директно -400 и застаряващите 727-200 американски авиокомпании. Той също така запълни празнината, оставена от решението на Boeing да прекрати самолетите MD-80 и MD-90 след сливането на Boeing с McDonnell Douglas. 737-800 е най-широко използваният самолет с тесен корпус и се конкурира предимно с Airbus A320. [71]

737-900 Редактиране

737-900 е пуснат на пазара през 1997 г. Той запазва MTOW, капацитет на горивото, търговски обхват за полезен товар, а също и изходна конфигурация на -800, ограничавайки капацитета на седалката до приблизително 177 в два класа и 189 в висока плътност, оформление на един клас. Стартиращият клиент Alaska Airlines получи доставката на 15 май 2001 г.

The 737-900ER (Удължен диапазон) е най -новият и най -големият вариант на поколението 737NG. Допълнителна двойка изходни врати и плоска задна преграда под налягане увеличиха капацитета й до 180 пътници в двукласна и до 220 пътници в еднокласна конфигурация. [72] -900ER беше представен, за да отговори на обхвата и капацитета на пътниците на прекратените 757-200 и да се конкурира директно с Airbus A321.

737 MAX (четвърто поколение) Редактиране

The Боинг 737 МАКС е името, дадено на основната серия MAX 737-7/8/9/10 и MAX 200 с висока плътност на семейство Boeing 737. Предлага се в четири основни варианта, обикновено предлагащи 138 до 230 места и обхват от 3 215 до 3 825 nmi (5 954 до 7 084 км). 737 MAX 7, MAX 8 (включително по -плътния, 200 -местен MAX 200) и MAX 9 заместват съответно 737-700, -800 и -900. Допълнително разтегленият 737 MAX 10 също е добавен към серията. Основното развитие беше преработката с CFM LEAP-1B с много високо байпасно съотношение. На 20 юли 2011 г. Boeing обяви планове за трета голяма модернизация и съответно четвърто поколение от серия 737, задвижвана от двигателя CFM LEAP-1B, като American Airlines възнамерява да поръча 100 от тези самолети. [73]

На 30 август 2011 г. Boeing потвърди пускането на новия вариант на двигателя 737, наречен Boeing 737 MAX. [74] [75] [76] Той се основаваше на по-ранни проекти на 737 с по-ефективни електроцентрали LEAP-1B, подобрения в аеродинамиката (най-вече крила с разделен връх) и модификации на корпуса. Той се конкурира със семейството Airbus A320neo, което беше пуснато през декември 2010 г. и достигна 1029 поръчки до юни 2011 г., счупвайки монопола на Boeing с American Airlines, който имаше поръчка за 130 A320neos през юли. [77] 737 MAX имаше първия си полет на 29 януари 2016 г. и получи сертификат FAA на 8 март 2017 г. [78] [79] Първата доставка беше MAX 8 на 6 май 2017 г. до дъщерното дружество на Lion Air Malindo Air, [80], който го пусна в експлоатация на 22 май 2017 г. [81] Към януари 2019 г. [актуализация] серията е получила 5 011 твърди поръчки. [1]

През март 2019 г. авиационните власти по света заземиха 737 MAX след две катастрофи със загуба на корпус, които причиниха 346 смъртни случая. [82] На 16 декември 2019 г. Boeing обяви, че ще преустанови производството на 737 MAX от януари 2020 г. [83], което беше възобновено през май 2020 г. В средата на 2020 г. FAA и Boeing проведоха поредица от повторни сертификационни тестови полети . [84] На 18 ноември 2020 г. FAA изчисти MAX за връщане в експлоатация. Преди самолетът да може да лети отново, трябва да се извършат ремонти и да се одобрят програмите за обучение на авиокомпаниите. Очаква се пътническите полети в САЩ да бъдат възобновени преди края на годината. [2] В световен мащаб първата авиокомпания, възобновила обслужването на пътници, беше бразилският нискотарифен Gol, на 9 декември 2020 г. [85]

737 MAX 7 Редактиране

737 MAX 7, съкратен вариант на MAX 8, първоначално се основаваше на 737-700, летящ на 1000 nmi (1900 km) по-далеч и побиращ още два реда седалки при 18% по-ниски разходи за гориво на седалка. [86] [87] Редизайнът използва 737-8 крило и колесници няколко изхода над крилото, а не конфигурацията с една врата 46-инчов (1200 мм) заден фюзелаж и 30-инча по-дълъг (760 мм) по-дълъг преден фюзелаж, структурно преоразмеряване и укрепване, както и модификации на системите и интериора за по-голяма дължина. [88] Влизането в експлоатация с стартиращия оператор Southwest Airlines се очакваше през януари 2019 г., но авиокомпанията отложи тези поръчки до 2023–2024 г. [89] [90] 737 MAX 7 замества 737-700 и се предвижда да превозва още 12 пътници и да лети на 400 nmi (740 км) по-далеч от Airbus A319neo със 7% по-ниски експлоатационни разходи на седалка. [91]

737 MAX 8 Редактиране

MAX 8, първият вариант на 737 MAX, има по -дълъг фюзелаж от MAX 7. На 23 юли 2013 г. Boeing завърши твърдата конфигурация за 737 MAX 8. [92] Първият му търговски полет беше изпълнен от Malindo Air на 22 май 2017 г. MAX 8 замени 737-800 и се състезава с A320neo.

737 MAX 200, версия с висока плътност на 737 MAX 8, беше пусната на пазара през септември 2014 г. и беше наречена за места за до 200 пътници в еднокласно оформление с тънки седалки, изискващи допълнителна двойка изходни врати. MAX 200 би бил с 20% по-рентабилен на място, включително 5% по-ниски експлоатационни разходи от MAX 8 и би бил най-ефективният тесен корпус на пазара при навлизане в сервиз. [93] В средата на ноември 2018 г. се появи първият MAX 200 от 135-те, поръчани от Ryanair, в конфигурация от 197 места. [94] За първи път е летял от Рентън на 13 януари 2019 г. и е трябвало да влезе в експлоатация през април 2019 г. [95] [96]

737 MAX 9 Редактиране

737 MAX 9, опънатият вариант на MAX 8, беше пуснат с поръчка от 201 самолета през февруари 2012 г. Той стартира на 7 март 2017 г., а първият полет на 13 април 2017 г. [97] Беше сертифициран до февруари 2018 г. [98] Стартиращият клиент, Lion Air Group, взе първия MAX 9 на 21 март 2018 г., преди да влезе в услугата с Thai Lion Air. [99] 737 MAX 9 замества 737-900 и се конкурира с Airbus A321neo.

737 MAX 10 Редактиране

MAX 10 беше предложен като разтегнат MAX 9 в средата на 2016 г., позволяващ 230 места в един клас или 189 в двукласно оформление, в сравнение с 193 в двукласни места за A321neo. Скромният участък от фюзелаж от 66 инча (1,7 м) дава възможност на MAX 10 да запази съществуващото крило и двигателя CFM Leap 1B от MAX 9 с основна колесна предавка като единствена голяма промяна. [100] MAX 10 беше пуснат на 19 юни 2017 г. с 240 поръчки и ангажименти от повече от десет клиенти. [101] Вариантната конфигурация с предвидени 5% по-ниски разходи за пътуване и разходи за седалки в сравнение с A321neo беше затвърдена до февруари 2018 г., а до средата на 2018 г. критичният преглед на проекта беше завършен. [102] [103] Max 10 има подобен капацитет като A321XLR, но с по -къс обхват и много по -лоши полеви характеристики на по -малки летища от A321XLR. [104] Той беше представен във фабриката на Boeing в Renton на 22 ноември 2019 г. и беше планиран за първия полет през 2020 г. [105] [106] Boeing също обмисляше паралелно развитие заедно със замяната на 757, подобно на разработката на 757 и 767 през 70 -те години. [107]

В края на 2010 г. Boeing работи върху среден Boeing New Midsize Airplane (NMA) с два варианта за 225 или 275 пътници, насочени към същия пазарен сегмент като 737 MAX 10 и Airbus A321 neo. [108] През този период беше рекламиран и бъдещ малък самолет (FSA). [109] Проектът NMA беше отменен през януари 2020 г., тъй като Boeing се съсредоточи върху връщането на 737 MAX в експлоатация и обяви, че ще възприеме нов подход към бъдещите проекти. [110]

737 продължава да се развива в много варианти, но все още остава разпознаваем като 737. Те са разделени на четири поколения, но всички се основават на един и същ основен дизайн.

Редактиране на рамката

Напречното сечение и носът на фюзелажа са получени от тези на Boeing 707 и Boeing 727. Ранните кабини на 737 също наследиха „прозорците на веждите“, разположени над главното стъкло, които бяха характеристика на оригиналните 707 и 727 [111], за да позволят по -добра видимост на екипажа[112] Противно на общоприетото схващане, тези прозорци не бяха предназначени за небесна навигация [113] (само военният Т-43А имаше секстантно пристанище за звездна навигация, което липсваше на цивилните модели.) [114] С модерната авионика, прозорците станаха излишни и много пилоти всъщност поставиха вестници или други предмети в тях, за да блокират отблясъците на слънцето. Те бяха елиминирани от дизайна на кабината 737 през 2004 г., въпреки че все още се инсталират по желание на клиента. [115] Прозорците на веждите понякога бяха отстранявани и запушвани, обикновено по време на ремонтни дейности по поддръжката, и могат да бъдат разграничени по металната тапа, която се различава от гладкия метал в по -късните самолети, които първоначално не бяха снабдени с прозорците. [115]

Основният колесник на 737, под крилата в средата на кабината, се върти в ямки на колелата в корема на самолета. Краката са покрити с частични врати, а "подобни на четки" уплътняват аеродинамично гладки (или "справедливи") колела в кладенците. Страните на гумите са изложени на въздух по време на полет. „Капачките на главините“ допълват аеродинамичния профил на колелата. Забранено е да се работи без капачките, тъй като те са свързани със сензора за земна скорост, който се свързва със спирачната система против хлъзгане. Тъмните кръгове на гумите са ясно видими, когато 737 излита или е на малка надморска височина. [116]

От юли 2008 г. стоманените спирачки на шасито на новите NG бяха заменени с въглеродни спирачки на Messier-Bugatti, постигайки икономия на тегло до 250–320 кг в зависимост от това дали са стандартни или с голям капацитет. [117] На 737-800 това дава 0,5% подобрение на горивната ефективност. [118]

737 не са оборудвани със системи за изхвърляне на гориво. Първоначалният дизайн беше твърде малък, за да изисква това, а добавянето на система за изхвърляне на гориво към по -късните, по -големите варианти би довело до голяма санкция за тегло. Вместо това Boeing демонстрира "еквивалентно ниво на безопасност". В зависимост от естеството на аварията, 737 или обикалят, за да изгорят горивото, или кацат с наднормено тегло. Ако случаят е последен, въздухоплавателното средство се инспектира от обслужващия персонал за повреди и след това се връща в експлоатация, ако не бъде намерено такова. [119] [120]

Оригиналният 737 с двигатели JT8D, които обхващат цялата хорда на крилото

737NG с подобрени двигатели CFM56-7

737 MAX има по -големи двигатели CFM LEAP с шеврони

Редактиране на двигатели

Двигателите на серията 737 Classic (-300, -400, -500) и серията от следващо поколение (-600, -700, -800, -900) нямат кръгли входове като повечето самолети, а по -скоро план в долната част , което е продиктувано до голяма степен от необходимостта от поемане на все по -големи диаметри на двигателя. Серията 737 Classic включваше турбовентилаторни двигатели с висок байпас CFM56, които бяха с 25% по -ефективни и също така намалиха значително шума спрямо двигателите с нисък байпас JT8D, използвани в серията 737 Original (-100 и -200), но също така поставиха инженерно предизвикателство предвид ниската пътен просвет на семейство Боинг 737. Boeing и доставчикът на двигатели CFM International (CFMI) решиха проблема, като поставиха двигателя пред (а не под) крилото и като преместиха аксесоарите на двигателя отстрани (а не отдолу) на блока на двигателя, давайки 737 Classic и по-късни поколения отличителен некръглен въздухозаборник. [52]

Крилото включва и промени за подобрена аеродинамика. Допълнителната скоростна кутия на двигателя е преместена от позиция 6 часа под двигателя в позиция 4 часа (отпред гледайки напред/напред). Тази странична скоростна кутия придава на двигателя донякъде заоблена триъгълна форма. Тъй като двигателят е близо до земята, моделите 737-300s и по-нови са по-склонни към повреда на чужди обекти в двигателя (FOD). Подобреният двигател с турбовентилатор CFM56-7 с по-високо налягане на 737 Next Generation е със 7% по-икономичен от предишния CFM56-3 на 737 Classic със същото байпасно съотношение. Най-новите варианти на 737, серията 737 MAX, разполагат с двигатели LEAP-1B от CFMI с диаметър на вентилатора 68 инча (1,73 м). Очакваше се тези двигатели да бъдат с 10-12% по-ефективни от двигателите CFM56-7B от серията 737 Next Generation. [121]

Полетни системи Редактиране

737 е необичаен с това, че все още използва хидромеханична система за управление на полета, подобна на Boeing 707 и типична за този период, която предава пилотни команди за управление на повърхности чрез стоманени кабели, преминаващи през фюзелажа и крилата, а не чрез електрическа муха -чрез кабелна система, както се използва във всички паркове на Airbus и всички по-късни модели на Boeing. [122] Това е повдигнато като въпрос за безопасност поради непрактичността на дублирането на такава механична кабелна система по начина, по който може да бъде електрическа или електронна система. Това оставя управлението на полета като единствена точка на повреда, например от метални фрагменти от неиздържана повреда на двигателя, проникваща през крилата или фюзелажа. [123]

Основните полетни контроли имат механични резервни копия. В случай на пълна повреда на хидравличната система или двойна повреда на двигателя, те автоматично и безпроблемно ще се върнат към управление чрез серво раздела. В този режим, серворазделите аеродинамично контролират асансьорите и елероните. Мускулните сили на пилота контролират само разделите.

Серията 737 Next Generation представи шест екранна LCD стъклена кабина с модерна авионика, но проектирана да запази общността на екипажа с предишните 737 поколения. [124] 737 MAX представи кокпит с 15 -инчов кокпит с 4 екрана, произведен от Rockwell Collins, получен от Boeing 787 Dreamliner. С изключение на спойлерите, които се управляват по кабел и всички аналогови инструменти стават цифрови, всичко останало е подобно на пилотските кабини от предишните 737 поколения, за да се поддържа общото. [ необходим цитат ]

Аеродинамично редактиране

Оригиналните серии -100 и -200 бяха построени без устройства с крила, но по -късно бяха въведени за подобряване на горивната ефективност. 737 е развил четири типа крила: 737-200 Mini-winglet, 737 Classic/NG Blended Winglet, 737 Split Scimitar Winglet и 737 MAX Advanced Technology Winglet. [115] Мини-крилата 737-200 са част от комплекта за модификация на Quiet Wing Corp, който получи сертификат през 2005 г. [115]

Смесените крила са стандартни за 737 NG и се предлагат за модернизиране на модели 737 Classic. Тези крила са с височина около 8 фута (2,4 м) и са монтирани на върховете на крилата. Те подобряват горивната ефективност с до 5% чрез индуцирано от повдигане намаляване на съпротивлението, постигнато чрез забавяне на вихрите на върха на крилото. [125] [126]

Сплит крилатите Scimitar станаха достъпни през 2014 г. за 737-800, 737-900ER, BBJ2 и BBJ3, а през 2015 г. за 737-700, 737-900 и BBJ1. [127] Сплит крилатите Scimitar са разработени от Aviation Partners, същата базирана в Сиатъл корпорация, която разработва смесените крила, които крилата на Split Scimitar произвеждат до 5,5% икономия на гориво на самолет в сравнение с 3,3% икономии за смесените крила. Southwest Airlines изпълни първия си полет от 737-800 със сплит крила на 14 април 2014 г. [128] Следващото поколение 737, 737 MAX ще включва Winglet за модерни технологии (AT), който се произвежда от Boeing. Boeing AT Winglet прилича на кръстоска между Blended Winglet и Split Scimitar Winglet. [129]

Разработен е допълнителен подобрен пакет за къси писти за използване на къси писти.

Редактиране на интериора

Кабината от първо поколение Оригинална серия 737 беше заменена с второто поколение Класическа серия с дизайн, базиран на кабината Boeing 757. След това кабината Classic беше преработена още веднъж за третото, следващо поколение, 737 с дизайн, базиран на кабината Boeing 777. По -късно Boeing предложи преработения Sky Interior на NG. Основните характеристики на Sky Interior включват: изваяни странични стени, преработени корпуси на прозорци, увеличена височина на главата и LED осветление за настроение, [130] [131] по-големи въртящи се кошчета въз основа на дизайните 777 и 787 и като цяло повече багажно пространство, [131] и твърди, че е подобрил нивата на шум в кабината с 2–4 dB. [130] Първите 737 оборудвани Boeing Sky Interior бяха доставени на Flydubai в края на 2010 г. [130] Continental Airlines, [132] [133] Alaska Airlines, [134] Malaysia Airlines, [135] и TUIFly също получиха Sky Interior- оборудвани 737. [136]

737 AEW & ampC Edit

Boeing 737 AEW & ampC е 737-700IGW, приблизително подобен на 737-700ER. Това е версия на 737NG за въздушно ранно предупреждение и контрол (AEW & ampC). Австралия е първият клиент (като Project Wedgetail), следвана от Турция и Южна Корея.

T-43/CT43A Редактиране

Т-43 е 737-200, модифициран за използване от ВВС на САЩ за обучение на навигатори, сега известни като офицери от бойните системи на ВВС на САЩ. Неофициално наричан Gator (съкращение от „навигатор“) и „Летяща класна стая“, деветнадесет от тези самолети бяха доставени на Командването на въздушното обучение в Матер AFB, Калифорния през 1973 и 1974 г. Два допълнителни самолета бяха доставени на Националната гвардия на Колорадо в Бъкли ANGB ( по -късно Бъкли AFB) и Петерсън AFB, Колорадо, в пряка подкрепа на обучението на кадетите по аеронавигация в близката военновъздушна академия на САЩ.

Два Т-43 по-късно бяха преобразувани в CT-43A, подобно на CT-40A Clipper по-долу, в началото на 90-те години и бяха прехвърлени съответно в Командването на въздушната мобилност и ВВС на САЩ в Европа като изпълнителни превози. Трети самолет също беше прехвърлен на командването на военновъздушните сили за използване като самолет за радарно изпитание и беше преназначен като NT-43A. Т-43 е пенсиониран от Командването на въздушното образование и обучение през 2010 г. след 37 години служба. [137]

C-40 Clipper Edit

Boeing C-40 Clipper е военна версия на 737-700C NG. Използва се както от ВМС на САЩ, така и от ВВС на САЩ и е поръчан от Корпуса на морската пехота на САЩ. [138] Технически само вариантът на ВМС C-40A е наречен „Clipper“, докато вариантите на USAF C-40B/C са официално неназовани.

P-8 Посейдон Редактиране

P-8 Poseidon (преди Мултимисионни морски самолети), разработен за ВМС на САЩ от Boeing Defense, Space & amp Security, базиран на следващото поколение 737-800ERX. P-8 може да се експлоатира в борбата срещу подводниците (ASW), борбата срещу повърхността (ASUW) и корабната забрана. Той е въоръжен с торпеда, противокорабни ракети Harpoon и други оръжия и е в състояние да изпуска и наблюдава сонобуи, както и да работи заедно с други активи, като например безпилотен летателен апарат Northrop Grumman MQ-4C Triton (UAV) .

Boeing Business Jet (BBJ) Редактиране

В края на 80-те години на миналия век Boeing пусна на пазара 77-33 реактивен самолет, версия на бизнес джет на 737-300. [139] Името е краткотрайно. След представянето на следващото поколение, Boeing представи серията Boeing Business Jet (BBJ). BBJ1 беше сходни по размери с 737-700, но имаше допълнителни функции, включително по-силни крила и колесници от 737-800 и имаше увеличен обхват спрямо останалите 737 модели чрез използването на допълнителни резервоари за гориво. Първият BBJ се появи на 11 август 1998 г. и полетя за първи път на 4 септември. [140]

На 11 октомври 1999 г. Boeing пусна BBJ2. Въз основа на 737-800, той е с 5 фута 5,84 м по-дълъг от BBJ, с 25% повече място в кабината и два пъти повече място за багаж, но има леко намален обхват. Той също така е снабден с резервни резервоари за гориво и крила. Първият BBJ2 е доставен на 28 февруари 2001 г. [140]

BBJ3 на Boeing е базиран на 737-900ER. BBJ3 има 1120 квадратни фута (104 м 2) площ, 35% повече вътрешно пространство и 89% повече багажно пространство от BBJ2. Той има допълнителна горивна система, която му осигурява обхват до 4725 морски мили (8 751 км) и дисплей Head-up. Boeing завърши първия пример през август 2008 г. Кабината на този самолет е под налягане до симулирана надморска височина от 2000 м. [141] [142]

Boeing Converted Freighter програма Редактиране

Програмата Boeing Converted Freighter (BCF), или програмата 737-800BCF, беше стартирана от Boeing през 2016 г. Тя преобразува старите пътнически самолети 737-800 в специализирани товарни. [143] Първият 737-800BCF е доставен през 2018 г. на GECAS, който е отдаден под наем на Западен Атлантик. [144] Boeing подписа споразумение с китайските YTO Cargo Airlines да предостави на авиокомпанията 737-800BCFs в очакване на планирано стартиране на програмата. [145]

Сериите Boeing 737 Classic, Next Generation и MAX се сблъскаха със значителна конкуренция от семейството Airbus A320, представено за първи път през 1988 г. Сравнително скорошното семейство Airbus A220 сега също се конкурира с по -малкия капацитет на вариантите 737. A320 е разработен, за да се конкурира и с сериите McDonnell Douglas MD-80/90 и 95, като 95 по-късно се превръща в Boeing 717. От юли 2017 г. Airbus има 59,4% пазарен дял от пазара на преместени еднопосочни пътеки, докато Boeing има 40,6% Boeing се съмняваше в твърде много поръчани A320neos от нови оператори и очакваше да намали разликата с заменени, които вече не са поръчани. [146] Въпреки това, през юли 2017 г. Airbus все още имаше 1350 повече поръчки на A320neo, отколкото Boeing за 737 MAX. [147]

Boeing достави 8918 от семейството 737 между март 1988 г. и декември 2018 г. [1], докато Airbus достави 8 605 самолета от семейство A320 за подобен период от първата доставка в началото на 1988 г. [148]

Гражданска редакция

737 се експлоатира от повече от 500 авиокомпании, летящи до 1200 дестинации в 190 държави: над 4500 са в експлоатация и по всяко време има средно 1250 въздушни превозвача по целия свят. Средно някъде по света 737 излита или каца на всеки пет секунди през 2006 г. От влизането си в експлоатация през 1968 г., 737 е превозило над 12 милиарда пътници над 74 милиарда мили (120 милиарда км 65 милиарда нм) и е натрупало повече от 296 милиона часа във въздуха. 737 представлява повече от 25% от световния парк от големи търговски самолети. [153] [154]

Военно редактиране

Много държави използват 737 пътнически, BBJ и товарни варианти в правителствени или военни приложения. [155] Потребителите със 737 включват:

  • Аржентина
  • Австралия
  • Бразилия
  • Чили
  • Китай
  • Колумбия
  • Демократична република Конго
  • Индия
  • Индонезия
  • Иран
  • Казахстан
  • Малайзия
  • Мексико
  • Монголия
  • Холандия
  • Нигерия
  • Пакистан
  • Перу
  • Полша
  • Южна Африка
  • Саудитска Арабия
  • Южна Кореа
  • Тайван (Република Китай)
  • Тайланд
  • Турция
  • Великобритания
  • Съединени щати

Редактиране на поръчки и доставки

Boeing достави 5 000 -ия 737 на Southwest Airlines на 13 февруари 2006 г., 6 000 -ия 737 на Norwegian Air Shuttle през април 2009 г. [156] 8 000 -ия 737 на United Airlines на 16 април 2014 г. [157] 10 000 -ият 737 е поръчано през юли 2012 г. [158] и е пуснато на 13 март 2018 г., тъй като над 4600 поръчки са в процес на изчакване. [159]

До 2006 г. във всеки един момент е имало средно по 1250 самолета Boeing 737, като двама или заминават, или кацат някъде на всеки пет секунди. [153] 737 е най -често използваният самолет през 2008 г., [160] 2009 г., [161] и 2010 г. [162]

През 2016 г. в експлоатация са били 6512 самолета Boeing 737 (5567 737NG плюс 945 737-200 и 737 Classics), повече от 6510 семейства A320. [163] През 2017 г. в експлоатация е имало 6 858 737 (5 968 737 НГ плюс 890 737-200 и класика), по-малко от 6965 семейства А320. [164] [ необходима проверка ]

737 имаше най -високите кумулативни поръчки за всеки самолет, докато не беше надхвърлен от семейство A320 през октомври 2019 г. [165] Към май 2021 г. [актуализация] бяха поръчани 14 706 единици от семейство Боинг 737, като 4014 единици ще бъдат доставени, или 3,291, когато включва „допълнителни критерии за признаване на договорно изоставане с клиенти извън съществуването на твърд договор“ (ASC 606 Коригиране). [1]

Доставки по години за всички 737 поколения и модели модели [1]
Година 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Доставки 78 43 [а] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Обобщение на модела Редактиране

Поръчки и доставки по поколения и модели [1]
Поколение Моделна серия Код на ИКАО [166] Поръчки Доставки Неизпълнени поръчки Първи полет
737 Оригинал 737-100 B731 30 30 9 април 1967 г.
737-200 B732 991 991 8 август 1967 г.
737-200C 104 104 18 септември 1968 г.
737-T43A 19 19 10 март 1973 г.
737 Classic 737-300 B733 1,113 1,113 24 февруари 1984 г.
737-400 B734 486 486 19 февруари 1988 г.
737-500 B735 389 389 30 юни 1989 г.
737 NG 737-600 B736 69 69 22 януари 1998 г.
737-700 B737 1,128 1,128 9 февруари 1997 г.
737-700C 22 22 14 април 2000 г. [167]
737-700W 17 14 3 20 май 2004 г. [168]
737-800 B738 4,991 4,989 2 31 юли 1997 г.
737-800A 186 146 40 25 април 2009 г. [169]
737-900 B739 52 52 3 август 2000 г.
737-900ER 505 505 1 септември 2006 г.
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B737 121 121 4 септември 1998 г.
737-BBJ2 (-800) B738 23 21 2 Н/Д
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 Н/Д
737 МАКС 737 MAX (-7, -8, -9, -10) B37M / B38M / B39M / B3XM 4,453 486 3,967 29 януари 2016 г. [170]
Семейство Боинг 737 Всички серии B73-, B3-M 14,706 10,692 4,014 9 април 1967 г. [1]

През 2019 г. 737 поръчки спаднаха с 90%, тъй като 737 поръчки MAX изсъхнаха след заземяването през март. [171] [ необходим по -добър източник ] Натрупването на 737 MAX е намаляло със 182, главно поради фалита на Jet Airways, спадът в броя на авиолиниите на Boeing е първи за последните 30 години. [172]

Към януари 2021 г. [актуализация] е имало общо 502 авиационни произшествия и инциденти, включващи всички 737 самолета, [173] включително 218 загуби на корпуса, което води до общо 5585 смъртни случая. [174] [175]

Анализ на Boeing за инциденти с търговски реактивни самолети между 1959 и 2013 г. установи, че процентът на загуба на корпуса за оригиналната серия е 1,75 на милион заминавания, за серията Classic 0,54 и серията от следващо поколение 0,27. [176]

През 90 -те години редица проблеми с кормилото на самолети от серия -200 и -300 доведоха до множество инциденти. При две катастрофи с пълна загуба, полет 585 на United Airlines (серия -200) и полет 427 на USAir (а -300), пилотите загубиха контрол над самолета след внезапно и неочаквано отклонение на кормилото, убивайки всички на борда, общо от 157 души. [177] Подобни проблеми с кормилото доведоха до временна загуба на контрол върху поне пет други 737 полета, преди проблемът да бъде окончателно идентифициран. Националният съвет по безопасност на транспорта определи, че инцидентите и инцидентите са резултат от конструктивен дефект, който може да доведе до нерегламентирано движение на кормилото на самолета. [178]: 13 [179]: ix В резултат на констатациите на NTSB Федералната авиационна администрация разпореди смяната на серво клапаните на кормилото на всички 737 и наложи нови протоколи за обучение на пилотите за справяне с неочаквано движение на контролните повърхности. [180]

След катастрофите на два самолета 737 MAX 8, Lion Air Flight 610 през октомври 2018 г. и полет 302 на Ethiopian Airlines през март 2019 г., които причиниха 346 смъртни случая, националните авиационни власти по света заземиха серията 737 MAX. [82] На 16 декември 2019 г. Boeing обяви, че ще спре производството на 737 MAX от януари 2020 г. [83] Производството на серията MAX беше възобновено на 27 май 2020 г. [181]

Благодарение на дългата история и популярност на 737, много по -стари 737 са намерили приложение в музеите, след като са стигнали до края на полезното обслужване.


Боинг модел 386

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 05/05/2020 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

ВМС на САЩ (USN) влизат във Втората световна война (1939-1945) с Brewster "Buffalo" и Grumman "Wildcat" като основни бойци на първа линия. Войната обаче бързо показа необходимостта от по -модерни бойни платформи и това породи множество проучвания за дизайна, представени от големите и второстепенните играчи на отбраната на деня. Докато типовете Grumman „Hellcat“ и Vought „Corsair“ завършиха като работни коне (и производители на асо) на услугата, имаше и други предложения, които може би много добре са формирали новото лице на американската военноморска авиация.

Boeing изготви планове за това, което стана „Модел 376“ от 1943 г. (подробно другаде на този сайт). Тази едноместна, едномоторна система трябваше да се задвижва от (тогава експерименталния) 28-цилиндров радиално-бутален двигател с въздушно охлаждане Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" и корпусът на самолета трябваше да е доста тънък и елегантен. С прогнозна скорост над 400 мили / ч, въоръженият изтребител с оръдие (4 х 20 мм) трябваше да използва нискомонтирана монопланова конструкция на крилото и ходова част на опашката.

От това, компанията разработи разклонителен дизайн по същата линия в това, което стана "Модел 386". Докато Модел 376 се продаваше за работа на ниска до средна надморска височина до около 35 000 фута, Модел 386 беше предназначен за излети до 46 000 фута. Отвъд същата мощна (и експериментална) радиална конструкция на двигателя, новият изтребител ще разполага с противоположно въртящи се лопатки на витлото в носа (2 x трилопастни единици, въртящи се в противоположни посоки)-за разлика от единичния блок с четири лопатки на Модел 376.

Всички останали аспекти на изтребителя остават, включително ниско монтираните монопланови крила, единичната перка на кормилото отзад и ходовата част на опашката. Въоръжението също беше същото: 4 x 20 мм автоматични оръдия, погребани в крилата, две оръдия към крило и разположени извън въртящите се лопатки на витлото и извънбордовите основи на краката на шасито. Обичайните удобни за превозвача качества - сгъваеми крила (извънбордови от оръдията с две крила), кука за спиране - също бяха в плановете. Подобно на модела 376 преди него, моделът 386 никога не е придобил сцепление и падна в историята.

Въз основа на предоставените планове изтребителят Boeing трябваше да има дължина на бягане 41,11 фута, размах на крилата 55,3 фута и тегло близо 15 500 паунда. Двигателят PW R-4360 Wasp Major трябваше да достави около 3 000 конски сили към противоположно въртящата се перка на носа. Очакваната скорост е 434 мили в час (на малко над 20 000 фута) с таван на обслужване от 46 000 фута и варира до 1000 мили.


Историческа снимка

През 1959 г. Boeing започва проучване и разработване на подводни крила. Хидродинамичната изпитвателна система (HTS), наречена Boeing "Aqua-Jet", беше пусната на пазара през 1961 г. Това беше хидроплан с двойна кабина, задвижван със струя, който служи като водна версия на вятърен тунел. Захранван от реактивен двигател Allison J-33, HTS е проектиран да осигури равна и стабилна платформа за директни писти до 132 възела (115 мили в час/185 километра в час). Контролирано приспособление, монтирано между две носа, държало модели на подводни крила във водата по време на тестовите пробеги.

През 1962 г. Boeing е построен Малък шприц като спонсориран от компанията изследователски кораб, задвижван от турбинен двигател на Boeing модел 520. Водата се изпомпва от черпак, вграден в задното фолио, и излиза през дюзата във въздуха зад лодката. 20 фута (6 метра) Малък шприц предостави информация за дълбочината на фолиото, скоростите, работата в груба вода и работата сред отломки. Той имаше напълно потопени фолиа с подвижни повърхности за стабилност и контрол. Тези повърхности бяха свързани с новаторски автоматични системи за управление, които усетиха и контролираха височината на лодката и rsquos над водата, както и нейната височина, търкаляне и издигане.

Боинг Модел 883, или СВЕЖИ-1 (за „експериментални суперкавитиращи подводни крила за изследване на фолио“), беше част от изследванията на американските военноморски сили и rsquos за подводници. Проектиран от Boeing СВЕЖИ-1 за изследване на явление, известно като кавитация. При високи скорости може да се образува кухина или балон, наречен "кухина на парата", което води до намалена ефективност и нестабилна работа. Системата от фолио е проектирана да позволява на лодката да се движи извън скорости, които предизвикват кавитация.

През 1963 г. СВЕЖИ-1 постигна 84 възела (96 мили в час/155 километра в час), счупвайки дългогодишен рекорд, поставен от Александър Греъм Бел през 1919 г. Поради катастрофа по време на един от тестовете, ВМС решиха да не продължават тестването на 100 възела (115- mph/185-kph) система от фолио.

PCH-1 ("патрулни плавателни съдове на подводни крила") Висока точка е първият оперативен подводни крил на ВМС на САЩ и първият кораб от семейство Boeing. Дължината на 117 фута (дължина 35 метра) Висока точка се използва предимно за изследвания и разработване на концепции за борба с подводни войни. Висока точка стартира на 15 август 1963 г. и е тестван на Puget Sound от 1963 до 1967 г. Задвижван от двойни газотурбинни двигатели, които задвижват четири витла, High Point успя да достигне скорост от 50 възела (57 мили/час/92 км/ч). През 1975 г. Висока точка е прехвърлен на бреговата охрана на САЩ за оценка, но без средства за подмяна на изгорял двигател, той е върнат на флота и е пенсиониран.

Boeing Модел 923, PGH-2 ("патрулна канонерска лодка на подводни крила") Тукумкари стартира през 1967 г. 57,5-тонният (58,4-тонен), 74,6-футов дълъг (22,7-метров) кораб е направен от алуминий с фолиа и подпори от устойчива на корозия стомана. Той използваше задвижваща система с водна струя и се задвижваше от турбинен двигател Rolls-Royce с 3200 конски сили.

Тукумкари служи във ВМС на САЩ във Виетнам. По -късно, през август 1970 г., тя е отнесена към Атлантическия океан, където Тукумкари демонстрира своите способности пред осем страни от НАТО. През ноември 1972 г., докато работеше фолио, носено през нощта в Карибите, Тукумкари се наводни. Никой екипаж не е пострадал сериозно, но Тукумкари е претърпял достатъчно щети, докато е бил изваждан от рифа, за да не може да плава отново и е заличен от записа на активни кораби на ВМС.

Италия построи шест кораба, проектирани от Boeing, клас Sparviero на базата на Тукумкари, и се формира програмата Patrol Hydrofoil Missileship (PHM). Въоръжените подводни крила са разработени по съвместна програма на НАТО със САЩ, Германия и Италия. Първият PHM (Boeing Model 928) е USS Pegasus (PHM-1), изстрелян през ноември 1974 г. Това е първият кораб, построен от Boeing, и първият подводен крил, който е включен в списъка като кораб на САЩ (USS).

През 1975 г. Pegasus направи пътуването от Сиатъл до Сан Диего за 1225 мили (1971 километра) за рекордните 34 часа, което включваше една спирка за зареждане с гориво. Той е въведен в експлоатация на 9 юли 1977 г. Още пет кораба от клас Pegasus & mdashHercules, Taurus, Aquila, Aries и Gemini & mdash са построени в завода на Boeing в Рентън, Вашингтон, между 1981 и 1982 г.

Въоръжени със 76-мм бързострелно оръдие и осем противокорабни ракети AGM-84 Harpoon, PHM може да предизвика много по-големи бойни кораби. Тъй като може да бъде самодостатъчен за повече от пет дни наведнъж и да се зарежда с гориво, докато е в ход, PHM може да служи като ескорт за конвои или да пътува като част от бойна група на самолетоносач и rsquos, но основната му мисия беше запрещаването на контрабандистите и наркотрафиканти, докато са базирани в Кий Уест, Флорида. През 1993 г. PHM бяха изведени от експлоатация поради съкращения на правителството.

Boeing изгради и търговски подводни крилета. Бордът даде началото през 1972 г. за програмата Jetfoil. Boeing Jetfoil (модел Boeing 929) е проектиран за комфорт на пътниците при високи скорости. Той даде на пътниците плавно и бързо каране, а трите му тесни подпори създадоха част от следата, която нормално би направил кораб с неговия размер. Освен това беше тихо като конвенционален автомобилен ферибот. Със спирачен път от 500 фута (152 метра) и радиус на завой само 645 фута (196 метра) беше лесно да се маневрира с дълъг 90 фута (27 метра) кораб през задръстени водни пътища.

Стандартната конфигурация на Jetfoil побира 250 пътници, но гъвкавостта на дизайна позволява вариации за до 350 места. Jetfoils се задвижваха от чифт газотурбинни двигатели на Allison, всеки от които задвижваше водна помпа Rocketdyne, която задвижва 115-тонния (104,32-тонен) кораб при скорости над 45 възела (83,8 мили/час/83,3 км/ч). Boeing построи 24 от Jetfoils, всички в завода на Boeing Renton, Вашингтон, за обслужване в Хонконг, Япония, Ламанша, Канарските острови, Саудитска Арабия и Индонезия.


HistoryLink.org

През 30 -те години на миналия век трансокеанските пътувания бяха извън възможностите на всички, с изключение на няколко самолета. Решението беше предложено от гигантски дирижабли като Граф Цепелин и Хинденбург и от все по-големи „летящи лодки“-многомоторни самолети с корпуси, подобни на лодки. Най -елегантният и успешен от тях е моделът 314 на Boeing, който за пръв път лети през 1938 г. и е действал през Втората световна война. Последният от дузина построени самолети е унищожен през 1951 г.

Най -луксозният самолет

Благородният 314 Clipper с корпуса на летящата лодка, изпъкналите спонсони и тройните вертикални опашки се различаваше много от днешните лъскави реактивни самолети с техните тръбни фюзелажи и отклонени крила. Докато съвременните самолети осигуряват висока скорост и ефективност, Clipper предизвиква мисли за приключения и елегантността на отминала епоха. Той беше първият, който отвори Атлантическия океан за редовни авиокомпании през 1939 г., запълвайки празнотата, оставена от трагичния край на пионерската служба за дирижабъл Цепелин, която започна през 1928 г. и беше спряна през 1937 г. от загубата на Хинденбург.

Младежкият Pan American Airways (PAA), създаден през 1927 г., до 1939 г. се превърна в световна стандартна авиокомпания и беше уникален в предоставянето както на транс-тихоокеански, така и на трансатлантически редовни услуги с 314. Той предлагаше и единствените непрекъснати услуги, надвишаващи 2000 мили (също с летящите лодки на Martin China Clipper). PAA закупи наземния самолет за първия си самолет, Fokker Trimotor, и се превърна в движещата сила за развитието на големия пътник, носещ летяща лодка и много луксозни авиолинии на дълги разстояния.

Clipper на Boeing за PAA е може би най -добре запомненият от ранните си самолети и предизвиква бърза усмивка както от авиационния фен, така и от обикновения човек. За съжаление, никой от 12 -те великолепни клипера не е оцелял днес.

Първото трансатлантическо въздушно обслужване е инициирано от Deutsche Zeppelin Reederei от Германия на 11 октомври 1928 г. Нередовната му сезонна пощенска и товарна услуга между Германия и Съединените щати първо използва гигантския водороден газ-дирижабъл Граф Цепелин. До 20 пътници могат да пътуват заедно, като плащат 461 долара за еднопосочен билет за пътуване, изискващо 80 до 100 часа полетно време. Тази луксозна услуга (включително каюти, трапезария, салон, пиано, наблюдателна площадка, стая за пушачи) продължава до 6 май 1937 г., когато дирижабълът Хинденбург катастрофира в Лейкхърст, Ню Джърси.

Пътуването на машинката за подстригване започва

Малко след пускането в експлоатация на Martin China Clipper през 1935 г., президентът на PAA Хуан Т. Трипе поиска от самолетостроителната индустрия по -голям капацитет, летящ кораб с по -голям обсег на действие с по -малко ограничения на полезния товар от Martin. Дискусиите на Boeing с PAA започнаха същата година, в резултат на което PAA поръча шест самолета от Boeing за 4,8 млн. Долара на 21 юли 1936 г. и избра още шест самолета.

Поръчката за луксозни самолети демонстрира, че авиационната индустрия, авиокомпаниите и производството, процъфтяват и напредват през Голямата депресия на 30 -те години. По-късно PAA поръча шест подобрени 314A на 1 октомври 1939 г. Уелвуд Бийл, инженер и продавач, създава дизайна 314, който е сходен в основната конфигурация с по-ранната Martin M-130 China Clipper, но е най-съвременният, високопроизводителен, луксозен обхващащ океана самолет, който беше надежден в обслужване и много популярен сред пътниците и екипажа.

Пилотът -изпитател Еди Алън летеше с Boeing 314 NX18601 Clipper при първия си полет на 7 юни 1938 г. от водите на Пюджет Саунд в Сиатъл и остана в продължение на 38 минути. По ирония на съдбата, в същия ден в южна Калифорния прототипът на самолет на самолет на Douglas DC-4E също направи първия си полет.

Въпреки ангажимента си към летящи лодки, PAA беше сред петте спонсориращи авиокомпании на DC-4E през 1936 г., но преди да излети, се отказа поради високите разходи и прогнозираните недостатъци в производителността. През 1937 г. PAA поръчва по -малкия самолет с дълъг обсег на плавателни съдове Boeing 307. PAA за кратко обмисля да прелети 307 през северната част на Атлантическия океан, но така и не го направи. Дъглас беше подобен по конфигурация на по -късното съзвездие на Локхийд, включващ тройни вертикални опашки. Сложните системи и високите разходи за поддръжка отменят производството на DC-4E, но опростената, без налягане единична вертикална опашка C-54 Skymaster/DC-4 е построена в количество по време и след Втората световна война.

Boeing беше зает с няколко други проекта в допълнение към полетните тестове на 314 от езерото Вашингтон, източно от Сиатъл, Вашингтон. На 22 юни 1938 г., 15 дни след излитането на 314, Boeing и PAA публично обявиха последващия модел 326 гигантска летяща лодка. Той беше толкова голям, че по време на пристанищни маневри трябваше да се използват влекачи. Нито един от модела 326, нито който и да е от четирите конкуриращи се проекта в конкурса PAA за 1937 г. за летящ океански лайнер, способен да пресича Атлантическия океан със 100 пътници, летящи под комфорт под налягане над времето.

Шест месеца след 314, 307 Stratoliner излетя на 31 декември 1938 г. Той оперативно въведе налягане в кабината и контролни повърхности с усилване на мощността за обслужване на авиокомпании през 1940 г., започвайки с PAA, който поръча четири. Летните тестове на летящата крепост B-17A с двигатели с турбокомпресор доведоха до първия високопроизводителен бомбардировач B-17B през 1939 г.

Трансатлантическо въздушно пътуване

В рамките на една година от първия си полет, PAA започна 314 редовни трансацифични пътнически и пощенски услуги на 29 март 1939 г. с полети от Сан Франциско до Хонконг. Атлантическият океан беше следващият с първото редовно обслужване на самолетни пътници от Ню Йорк до Европа, започващо на 28 юни 1939 г. 314 започна нова ера на трансатлантически пътувания - редовно обслужване на авиокомпании, осигуряващо пресичане на Атлантическия океан за по -малко от ден (ако времето позволява). Спирки за гориво бяха направени в Айре или Азорските острови, в зависимост от крайната дестинация.

Той осигури най-доброто в луксозните самолетни пътувания през деня си, несравнимо дори и днес в чиста елегантност. Климатизираната и отопляема кабина имаше: пет отделения за пътници, трапезария за сядане с порцелан и спално бельо, бар, съблекални за мъже и жени, кухня, апартамент за меден месец и спални места. Тарифата за първа класа (единственият избор) от Ню Йорк до Марсилия, Франция, беше 375 долара в едната посока.

Морската тема на PAA даде на екипажа морски рейтинги и униформи. Главна позиция на екипажа, еквивалентна на капитана на кораба, беше в цялостното командване. Бюрото му (без управление за летене) беше от пристанищната страна на кабината за управление, трето зад (първия) пилот и навигатора. С експлоатационен опит тази позиция по -късно беше премахната. Trippe заимства и защити авторското право на термина Clipper от строените в Нова Англия елегантни и бързи ветроходни кораби от 1850-те години. 314 е четвъртият самолет PAA, който носи наименованието Clipper.

Британският къс самолет S.26 G-Class с летяща лодка беше единственият пряк конкурент на 314. Това беше по-голямо, по-мощно развитие на летящата лодка S.23 C-Class Empire, предназначена специално за трансатлантически услуги. Втората световна война предотврати стартирането на авиокомпании и трите построени самолета бяха взети в Кралските военновъздушни сили за патрулни задължения.

През 1941 г. British Overseas Airways Corporation закупи три 314A от PAA (преди доставката и вероятно под натиска на правителството на САЩ) за 1 милион долара всяка, за да установи бързи трансатлантически комуникации. Тези изнесени самолети, плюс Martin M-156, продадени на СССР, бяха единствените продажби в чужбина на нови, построени в САЩ, големи летящи лодки, превозващи пътници.

По време на Втората световна война. 314 лети с високоприоритетни пътници и товари за военните служби на САЩ и Великобритания. Президентът Рузвелт и министър-председателят Чърчил (той имаше кратък опит в контролите на втория пилот по време на полет за вкъщи) бяха сред носените. Рузвелт е изпратен на Конференцията в Казабланка, за да се срещне с Чърчил и Сталин, на 14 януари 1943 г., като по този начин става първият президент в кабинета, който лети, а 314 Dixie Clipper е първият президентски самолет. Освен това бяха изпълнени тайни мисии в подкрепа на военните усилия.

Краят на една ера

PAA изпълни последната си услуга Clipper през 1946 г., с което сложи край на златната ера на летящата лодка, превозваща пътници, започнала по-малко от 20 години по-рано. Величествените летящи лодки бяха заменени от по-полезните и по-бързи наземни самолети Douglas DC-4 и Lockheed Constellation. През 1951 г. последният съществуващ Clipper, 314A NC16808/G-AGCA Berwick беше повдигнат, след това бракуван, след като потъна в пристанището на Балтимор, Мериленд.

314 Факти за летящата лодка на Clipper

  • Въведена редовно планирана трансатлантическа пътническа услуга за самолети - Pan American Airways 314 Dixie Clipper на 28 юни 1939 г. от Ню Йорк до Марсилия, Франция.
  • Най-големият капацитет на пътниците (74) в експлоатация на авиолиния през 1939 г.
  • Най-мощните двигатели в експлоатация (Wright R-2600 1500 к.с.) през 1939 г.-типичните бяха 1100 к.с.
  • Най-дългият (5200 мили ферибот) експлоатационен самолет и самолет (314A) в експлоатация през 1941 г.
  • Първият в експлоатация широкофюзелажен фюзелаж (общо 12,5 фута/150 инча) самолет-не е превишен до Boeing 747 (21,33 фута/256 инча) от 1969 г.
  • Кабина/пилотска кабина на горната палуба - концепция, използвана отново от Boeing в 747.
  • Първите спирални стълби, използвани от Boeing, са използвани по -късно на Stratocruiser и 747.
  • Първият самолет беше продаден за милион долара всеки.
  • Един здрав самолет - Honolulu Clipper изисква 1300 патрона от дружелюбен 20 -милиметров оръдиен огън от USS Сан Пабло преди да потъне. Изоставеният самолет е повреден след принудително кацане поради повреда на двигателя и се счита за заплаха за навигацията.
  • Първият президентски самолет на САЩ - Dixie Clipper пренася Франклин Д. Рузвелт на конференцията в Казабланка по време на Втората световна война, на 14 януари 1943 г.

Boeing Clipper над Сиатъл, 1930 -те

Boeing 314 Clipper излита от залива Елиът, Сиатъл, ок. 1938 г.

Диаграма на изрязване на Boeing 314, показваща пилотската кабина и навигатора

Boeing 314 Clipper навигатор, който наблюдава небесно наблюдение от купола на хидроплана

Boeing 314 Clipper on the waves, 1930

Плакатът на Pan American Airways от края на 30 -те години с участието на Boeing 314 Clipper.

Dixie Clipper (Boeing B314) завършва първия трансатлантически пътнически полет от Ню Йорк до Лисабон, Португалия, 29 юни 1939 г.


Кога е заземен Макс?

Около 30 авиокомпании оперираха Max по времето на втората катастрофа (трите най -големи клиенти са Southwest Airlines, American Airlines и Air Canada).Повечето от тях бързо заземиха самолетите си няколко дни по -късно. Освен вече споменатите авиокомпании, този списък включва United Airlines, WestJet, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways и Royal Air Maroc.

Повече от 40 държави също забраниха 737 Max да лети във въздушното им пространство. Китай (огромен клиент на Boeing и бързо развиващ се пазар на търговска авиация) водеше и към него се присъединиха Индонезия, Тайланд, Малайзия, Австралия, Индия, Оман, Европейският съюз и Сингапур. Канада първоначално се поколеба, но скоро обърна курса.

До 13 март 2019 г. FAA също отказа да издаде заповед за заземяване, като заяви в изявление, публикувано в туитър от предишния ден, че „няма основание да се разпореди заземяване на самолета“. Това беше въпреки общественото недоволство от група сенатори и два съюза на стюардесите. Но след решението на президента Тръмп да обоснове Max този ден, агенцията цитира нови доказателства, които е събрала и анализирала.

По-старите модели 737, като 737-700, 737-800 и 737-900, не използват MCAS и не са засегнати.

От четирите версии на 737 Max, само Max 10 все още не е летял.


История на продукта на Sikorsky

S-76 беше пуснат през 1975 г. като първият модел на Sikorsky, предназначен за търговски, а не за военни мисии, за да се увеличи търговската част от бизнеса на компанията. Предвидените му мисии включват транспортиране на работници до и от офшорни петролни платформи във версия за 12 пътници и транспорт на ръководители на бизнес във версия с 6 пътници VIP. Финансирането за неговото проектиране, разработване и сертифициране е осигурено от източници на компанията. Технологичната основа за S-76 беше помощната тактическа транспортна въздухоплавателна система (UTTAS), която беше присъдена на Sikorsky през 1972 г. По-специално аеродинамичните и структурни характеристики на лопатката на ротора, включително профил на лопатките, усукване, преметен връх и титанов лост са всички въплътен в S-76. Дизайнът на еластомерната главна роторна глава на UTTAS, както и конструкцията на опашния ротор с напречна греда също бяха приложени към S-76.

Sikorsky S-76® е среден клас двумоторен търговски хеликоптер, задвижван от два турбовални двигателя, които задвижват както главния, така и опашния ротор, всеки с четири лопатки. Шасито S-76 е прибиращо се.


S-76 беше обявен на конвенцията HAA (сега HAI) в Лас Вегас, Невада през февруари 1975 г.


S-76A Изпълнителен транспортен хеликоптер

Елегантните линии на S-76, съчетани със значителен напредък в роторните технологии и с подобрен разход на гориво в двигателя, доведоха до хеликоптер с отлична ефективност.

Изпълнителната транспортна версия е проектирана с тиха кабина, която ще осигури работна среда по време на полет и ще позволи разговори без нужда от слушалки. S-76 е проектиран да замени малки бизнес джетове за кратки до средни бизнес пътувания.

Развитието на UH-60 Black Hawk на Sikorsky служи като основа за S-74, който по-късно е преименуван на S-76 Дух в чест на Двугодишнината на САЩ. Дизайнът побира 2 пилоти и 12 пътници, за да побере смяната на екипажа на нефтена платформа, и първоначално се задвижваше от два турбовални двигателя Allison 250 C30 с мощност 650 к.с. (излитаща мощност) всеки. Прототипът за първи път излетя на 13 март 1977 г. Името Дух беше официално отхвърлен от компанията на 9 октомври 1980 г. поради непредвидени усложнения, когато Дух е преведен на някои чужди езици.

Първият производствен вариант беше S-76A. През 1982 г. този модел поставя 12 световни рекорда за скорост и време за изкачване в своята тежест. Рекордът за скорост на затворен курс от 500 км (311 мили) беше поставен на 214,8 мили в час.

Няколко авиокомпании експлоатират S-76A по редовни услуги, включително Helijet International от Ванкувър, Британска Колумбия, Канада. Helijet International беше призната през февруари 2012 г. за оператор на най-високото в света време за полет Sikorsky S-76® на хеликоптер S-76A ™ (сериен номер 760074) с 37 025 полетни часа.


S-76A Сериен номер 700074 Кацане

Executive S-76 се превърна в & ldquoFirst Choice & rdquo за Fortunes 500 компании. Полетът на кралицата с хеликоптер, който транспортира кралица Елизабет II и кралското семейство, е летял на Sikorsky S-76C+ от 1998 г. През 2009 г. Sikorsky S-76C ++ пое задълженията

Хеликоптерен полет на кралицата S-76C ++

Въпреки че не е на първоначалния целеви пазар, Air Ambulance (EMS) се е развил като пазар на S-76 на базата на високата си скорост, дълъг обхват и място за 2 пациенти плюс оборудване, което не е налично в състезанието EMS.


S-76 График на развитие

  • Програма за включване през януари 1975 г.
  • Февруари 1975: S-76 представен на конвенцията HAA (сега HAI) в Лас Вегас, Невада
  • Април 1976 г. Завършен детайлен дизайн
  • 11 януари 1977 г .: Първо разпространение на прототип на производство в Стратфорд Кънектикът.

Разпространение на S-76 на 11 януари 1977 г.

S-76 Първи полет 13 март 1977 г.


S-76 Първа доставка, 27 февруари 1979 г.

  • 26 март 1979 г. S-76 беше претендент за програмата на USCG за къси разстояния (SRR) за хеликоптер, който да замени Sikorsky HH-52A. Изискването беше за 90 хеликоптера. Взето е решение за оттегляне от състезанието поради изискванията на USCG правителството на САЩ да получи права върху данните за дизайна, който е финансиран от компанията, и изискването за твърда фиксирана цена за развитие на Avionics.

Характеристики на конфигурацията

Хеликоптерът S-76 е проектиран да обслужва офшорния петролен пазар и да отговаря на изискванията му да превозва 12 пътници и екипаж от 2 души на мисия с радиус 400 морски мили с флотационно оборудване и да експлоатира IFR категория А. За да се постигне проектът цели, използваните технологии S-76, разработени за хеликоптера UH-60 BLACK HAWK. Сред характеристиките са: титанови и композитни лопатки на главния ротор, композитен опашен ротор без лагери, бифиларни абсорбери на вибрации и опростено предаване на главния ротор.

Основните лопатки на ротора включват композитни материали, включително кух титанов лост, който е заварен с плазмена дъга и горещо оформен до овалната си форма, капак от фибростъкло, излишен край на графитен корен, капачка от върха на кевлар и пчелна пита Nomex в задния ръб. Основните лопатки на ротора използват профил SC1095 и имат нелинейно усукване, за да заредят лопатките равномерно при завиване. Накрайниците се измиват, за да се намали шумът и вибрациите.

Подробности за конструкцията на основния ротор на S-76

Качеството на каране в S-76 беше подобрено чрез свързване с конус на височина до максимум 17 градуса. Цикличното движение на оперение, обикновено познато от математическата стенография & ldquoDelta-3 & rdquo, функционира за измиване на стъпката на острието по време на размахване на острието. С други думи, когато острието се размахва, както би било при турбуленция, Delta-3 механично измива част от ъгъла на наклона, за да предотврати спирането на върха и да омекоти пътуването. Delta-3 е включен в S-76 чрез фазообменник, вграден в сложен миксер.

S-76 Управление на полета и миксер

Композитният конструктивен елемент на безродовия опашен ротор е напречната греда. Опашният ротор с напречна греда е проектиран да се възползва от специалните възможности на еднопосочните графитни композити. Опашният ротор се състои от две възли, всяка от които осигурява две лопатки за четирите лопатки. Лостът, който свързва противоположните остриета, е изработен от еднопосочен графит и е разположен в правоъгълна форма на напречно сечение. Полученият лъч е гъвкав в посоката на крилата и усукването, но много твърд в посоката на ръба. Във всеки край на напречната греда е закрепена форма на профил, за да образува половината от опашния ротор. Две от тези възли са затегнати под прав ъгъл, за да образуват опашния ротор. Полученият опашен ротор е без нестабилност и не изисква смазване или поддръжка.

Детайли за конструкцията на опашния ротор S-76

Основната скоростна кутия има за своя последна редукция бикова предавка с два входа за цилиндрична предавка. Това е значително по -просто от планетарната предавка, използвана в предишните модели хеликоптери на Sikorsky. Всеки двигател има отделен задвижващ механизъм чак до биковата предавка чрез една -единствена шпора и една -единствена скосена мрежа. Излитането на опашката е от левия двигател. В случай на повреда на левия двигател, излитането на опашката все още се движи през десния двигател до биковата предавка обратно през скосената лента, настроена към излитането на опашката. Единиците на свободното въртене са вътре в първата цилиндрична предавка напред на всеки двигател. Използването на система за задвижване на бикове намалява броя на лагерите и зъбните колела със значителен брой спрямо конвенционалния подход на планетарно предаване. Този дизайн води до по -ниски общи разходи и повишена надеждност.

S-76 Основна скоростна кутия

Главният главен ротор е изцяло алуминиева ковка с еластомерни лагери и Bifilar абсорбери на вибрации, настроени на различни честоти, за да потиснат вибрациите при източника, за да намалят шума в кабината и да предпазят корпуса от повреда от вибрации.

S-76 Основен ротор и бифиларни абсорбери на вибрации

Фюзелажът на S-76 е проектиран за ниско съпротивление за подобряване на ефективността. Използват се нитове, за първи път за всеки хеликоптер Sikorsky. S-76 е първият търговски хеликоптер на Sikorsky, който използва широко съвременни композити. Кевларът се използва за капаци и обтекатели на двигатели, което е половината от теглото и двойно по -здрава от фибростъкло.


Боинг модел 76 - История

На 14 февруари 1945 г. Топлият бриз под синьото Канзасско небе благоприятства огромна тълпа по време на церемонията по доставката на 1000-та В-29 на престилката на Боинг-Уичита.
(Снимка: Национална администрация по архивите и архивите)

    Първият проблем беше намирането на крило, което да повдигне гиганта. Търсенето на „готово“ крило не даде нищо подходящо. Всяко дадено крило би имало достатъчно повдигане, само за да има твърде много влачене с крейсерска скорост. Друг би имал ниско съпротивление, но зли характеристики на сергията. Още един ще има ниско съпротивление, добри стойки и няма достатъчно повдигане, за да извади чудовището от 105 000 паунда от всяка писта с разумна дължина. Решението? Boeing проектира свое собствено крило, обозначено като Boeing „117“. Когато дизайнът на крилото беше завършен, той беше дълъг 141 фута и имаше площ от 1736 квадратни фута. Той имаше набор от клапани, които биха увеличили площта на крилото с 350 квадратни фута, за по -добър контрол при по -бавни скорости. С прибраните клапи крилото имаше много ниско съпротивление, което позволяваше по -високи скорости. Boeing трябваше да измисли начин за производство на две крила, които са най -дългите и най -тежките дюралуминови екструзии, правени някога. По време на тестове за унищожаване на крилото Boeing 117 бяха необходими 300 000 паунда налягане, за да се срути крилото.

    В началото Boeing се бори с проблема за комфорта на екипажа в Супер крепостта. При по -малките бомбардировачи проблемът беше по -малко сериозен поради ограничения им обсег. С издръжливостта на Superfortress, екипажът може да бъде във въздуха до 18 часа на височина 32 000 фута, където температурата може да падне до 50 ° под нулата. Това означаваше, че зоните на екипажа на В-29 ще трябва да бъдат под налягане. Но ако самолетът е бил под налягане, как бихте могли да отворите 40 фута от фюзелажа за външно въздушно налягане на 32 000 фута, за да хвърлите бомбите? Разтворът оказва натиск върху зоните отпред и отзад на двойния бомбен отсек и свързва двата участъка с голяма тръба, поставена върху горната част на бомбените отсеци, така че авиопроизводителите да могат да стигнат от едната част на кораба до другата.

    След това имаше проблеми с огромните, 16-′ 'стандартни витла на Hamilton, които предизвикаха двигатели "бягащи", проблеми с четирите барбета с дистанционно управление, проблеми с "блистерите за управление на огъня" където са били разположени артилеристи, за да прицелят барбетите, мехурите понякога са издухани, когато плавателният съд е бил под налягане и е летял на голяма надморска височина. (Стрелците са посъветвани да носят предпазна линия, за да се избегне издухването на борда, ако изскочи блистер). Имаше проблеми с бустерни контроли за кормилото и проблеми с радара.

В очакване на последните полетни тестове, впечатляващ брой други В-29 изпълва престилката за паркиране на Boeing-Witchita по време на церемонията.
(Снимка: Национална администрация по архивите и архивите)

    Накрая, в понеделник, 21 септември 1942 г., пред почти всички служители на Boeing, които са допринесли за над 1 300 000 човекочасове за проекта Model 345, номер едно XB-29 беше пуснат на пистата на Boeing Field , Сиатъл. Двигателите бяха затоплени, приложена е сила на излитане и Еди Алън, главен изпитателен пилот на Boeings, вдигна първата Суперкрепост от пистата толкова гладко, сякаш го правеше от години. 52-тонният плавателен съд непрекъснато се издигаше до 6000 фута, където Алън направи предварителните тестове на контролите за височина, ригане и търкаляне. След 1-часов час полет той върна огромния самолет до гладко кацане. Вторият прототип излетя три месеца по -късно. 2

    Като мярка за проблемите, които предстои да бъдат решени през 97 -те дни след първия полет, Алън успя да натрупа само 27 часа полетно време в номер 1. Въпреки това, като мярка за фундаменталната цялост на на самия самолет, не се изискваше нито една основна промяна в корпуса през цялата му производствена история.

Cpl. 19 -годишният Джон Дж. Грийн, механик от Юджийн, Орегон, разглежда мощния двигател като Cpl. Робърт Л. Кавър, 22-годишен, самолетен механик, от Джоплин, Мисури (вдясно) помага отвън, докато двамата мъже сменят турбокомпресор на Boeing B-29 Superfort в база на ВВС на Окинава, Рюкю Рето. Дати около 09/12/1950 г.
(Снимка: Национална администрация по архивите и архивите)

    Най-безмилостният проблем беше двигателят Wright R-3350 Duplex Cyclone с мощност 2200 к.с. Той имаше постоянна склонност към прегряване, поглъщане на клапани и дори запалване по време на полет. В опит да произвежда повече конски сили от по -лек двигател, картера е направен от магнезий, много лек, много здрав метал. Проблемът беше, че магнезият също е запалим метал. Когато това беше комбинирано с допълнителния проблем на системата за индукция на гориво, която имаше тенденция да се запалва и да гори достатъчно дълго, за да хване магнезиевия огън, това се превърна в много сериозна ситуация. Помогнаха процедури с "лейкопласт", като въздушни прегради, които насочват повече въздух към задния ред цилиндри и маншети на витлото, за да принудят повече въздух през двигателя, но щеше да минат много луни, преди проблемът да бъде решен. Boeing загуби своя „Главен изпитателен пилот“ заедно със сметаната на екипажа на летните изпитатели B-29 поради пожар, който унищожи крилото. Малко след обяд в четвъртък, 18 февруари 1943 г., Еди Алън провеждаше полетни тестове на номер две XB-29, когато се разви пожар в двигателя. Лостът на пристанищното крило изгоря и се срути, изпращайки огромния бомбардировач, който се разби в комбинат за месо на няколко мили южно от Боинг Фийлд. Всички единадесет мъже на борда на самолета и 18 в завода бяха убити незабавно.

    В крайна сметка сенаторът Хари С. Труман (който по-късно ще стане президент Труман) оглави комисия, разглеждаща проблемите на двигателя Wright R-3350. Комитетът установи, че Wright Aeronautical е виновен, че е позволил на качеството да премине от бордовете в полза на количеството. Също толкова виновен, според доклада на комитета, беше USAAF, че оказа твърде голям натиск върху Райт, за да ускори производството на R-3350.

"Устойчив Еди" от художника Джон Йънг

Boeing B-29 "Eddie Allen" беше далеч повече от поредната бойна машина, хвърлена в усилията да се сложи край на Втората световна война. Кръстен на известния пилот на Boeing Edmund T. „Eddie“ Allen, самолетът е платен с дарения от служителите на Boeing Wichita и е подарен на USAAF. "Еди Алън" обслужва добре страната си, изпълнявайки 24 бойни мисии, преди да бъде толкова силно повреден, че почти не успя да се върне в базата си на остров Тиниан. Повреденият самолет никога повече не трябваше да лети и останките му бяха оставени на малкия остров Тихи океан.

    Въпреки че проблемите не бяха напълно решени, до края на 1943 г. те бяха овладени, доколкото Boeing-Renton и Bell-Marietta започнаха да произвеждат първата от близо 2000 B-29 Superfortress, съдържащи се в първоначалната поръчки за доставка до USAAF.

    Той беше въоръжен със система за автоматично изчисляване на огъня General Electric, съставена от осем дистанционно управляеми картечници с калибър 0,50, монтирани в четири барбета, разположени в горната и долната част на фюзелажа отпред и отзад. По -късните модели добавиха още две картечници към горната предна лента, за да подпомогнат защитата срещу челни атаки. Управлението на четирите барбета може да бъде прехвърлено на един артилерист или споделено между предни, десни, леви и горни стрелци. Стрелецът на опашката контролира още две .50s плюс 20 мм оръдие. Смята се, че стрелецът с опашка представлява 75% от всички вражески самолети, унищожени от Суперкрепостта. Една от причините за това беше 20 мм оръдието. Друг беше бавният темп на затваряне на враг, който се приближаваше отзад, което позволяваше повече време на стрелеца на опашката да наблюдава натрапника.

    Първоначално B-29 имаше максимално допустимо тегло от около 105 000 паунда, което бързо беше повишено до 138 000 паунда. През последните фази на войната с Япония брутните излитащи тежести от над 140 000 паунда бяха доста обичайни за Суперкрепостта.

    Огромните 40% от фюзелажа бяха посветени на носенето на бомби. Двойният отсек за бомби може да пренесе 16 000 паунда до цел на 2050 мили и да се върне в базата. За пълненето на резервоарите бяха необходими 6988 галона самолетно гориво от 100 октана. Максималният капацитет беше 9548 галона с фериботни резервоари в бомбоотсеците, като в този случай обхватът беше разширен до 6000 мили.

Завръщайки се от бомбардировъчна мисия в Япония, тази суперкрепост Boeing B-29 направи аварийно кацане на 7-ма база за командване на изтребители на Иво Джима, след като претърпя бойни щети по време на мисията.

    Суперкрепостта е обзаведена в две основни конфигурации. Съществуваше фото версията „F13“, която беше използвана за получаване на целеви снимки на Япония и всъщност на цялата западна част на Тихия океан и Източна Азия. И имаше B-29, B-29A и B-29B, всички те изглеждаха идентични, въпреки че техните "вътрешности" понякога бяха много различни. Тъй като всяка Superfortress се спусна по поточната линия, тя получи последните модификации на USAAF, които доведоха до 3 974 B-29, всяка от които беше малко по-различна от следващата. 3

    Суперкрепостта се оправда добре във войната в Тихия океан, въпреки механичните и електронните проблеми. Отначало не беше необичайно мисията да загуби повече самолети поради механични проблеми, отколкото от врага. На 10 февруари 1945 г. осемдесет и четири от 118 B-29, изпратени от 73-ия и 313-ия, атакуват самолетния завод Nakajima в Ота и 14 атакуват други цели. Единадесет от дванадесетте B-29, загубени в мисията, се поддадоха на оперативни аварии и механични повреди. Но тъй като началниците на екипажа станаха по -умели в модификацията на полето, числеността бавно започна да се подобрява.

    Основният фактор за създаването на ефективна бомбардировъчна машина от Суперкрепостта беше генерал -майорът на ВВС на име Къртис Е. ЛеМей. Наричан „Iron Ass“, LeMay е назначен за командващ базирани на Мариана B-29s и отговаря за решаването на няколко от суперфорните и оперативни проблеми с един удар: Той нареди на екипажите на B-29 да премахнат оръжията (опашните оръдия бяха заменени с пръчки за метла, за да се надяваме, че пилотите на вражеските изтребители не биха разбрали за изчезналите оръжия). Също така артилеристите и всички боеприпаси трябваше да бъдат премахнати. И нареди мисиите да летят на височина от 8000 до 12 000 фута. Точността на бомбардировките беше мизерна поради силните ветрове на нивото от 28 000 до 34 000 фута, където е летяла предишната мисия. Прекъсванията бяха често срещани поради двигатели, които прегряваха в процеса на изкачване на коя височина. С новите процедури може да се спести гориво, без тежестта на оръжията, боеприпасите и артилеристите, да се носят повече бомби, двигателите да работят по -хладно, а бомбардировките да се извършват отдолу ожесточените ветрове, бушуващи над Япония. 4

Enola Gay е първият самолет в света, пуснал атомна бомба. Бомбата е хвърлена от 31 600 фута върху Хирошима, Япония на 8 август 1945 г. в 8:15:17 сутринта.

    LeMay се сблъска с почти бунт от екипажите си, които бяха сигурни, че японските флакони ще ги разкъсат на толкова ниска височина. И той знаеше, че задникът му е на линия към началниците му, ако се превърне в клане. Но той се придържаше към решението си и то беше добро. Жертвите намаляха, броят на унищожените цели нарасна драстично, а броят на абортите поради прегряване на двигателите спадна. Въздушната война срещу японските родни острови навлезе в нова и апокалиптична фаза, където град след град беше почти заличен от огнени бомби. Град Тояма е разрушен 99,5% при един набег от 173 В-29 в нощта на 1 август 1945 г.!

    В 2:45 часа сутринта, понеделник, 6 август 1945 г. в края на пистата в Северно поле, Тиниан, един неясен малък остров, седеше обикновен вид B-29-45-MO, сериен номер 44-86292 в Марианската група в западната част на Тихия океан. Двигателите се пускаха един по един, като светлината на място светеше всеки, за да провери за ненужен дим или друго разстройство. Единственото нещо, характерно за кораба изобщо, беше името „без дръзка женска гола в внушителна поза, нарисувано на носа, просто доста незабележимото отпечатване:„ Enola Gay “. На лявата седалка седеше полковник Пол У. Тибетс -младши, командир на 509 -та композитна група на дясната седалка беше капитан Робърт Луис. Групата беше в Тиниан от юни и любопитството сред другите групи нарастваше. 509 -та изглежда нямаше определена мисия, само няколко „тренировъчни“ полета до Truk и други нископриоритетни цели в самата Япония. Държаха дистанцията си от другите групи, изобщо не се смесваха. След няколко часа целият свят щеше да разбере за мисията на 509 -та композитна група и конкретния самолет, Enola Gay.

    Вдигайки 75 тона от пистата, тя беше на път за Япония. В 8:15:17 сутринта Enola Gay беше над Хирошима, Япония на 31 600 фута, когато беше пусната първата в света атомна бомба, изхвърлена от самолет. Две минути по -късно експлодира над града на височина около 2000 фута. Бомбата изтри кръг с диаметър 4,5 мили в средата на Хирошима. На 9 август друга атомна бомба е хвърлена върху Нагасаки. Шест дни по -късно японците безусловно се предадоха. Така краят на Втората световна война е донесен в немалка степен от суперкрепостта Boeing B-29. 5

Предната част на фюзелажа "Enola Gay", която се реставрира в съоръжението за възстановяване Garber през 1989 г.
Задният фюзелаж „Enola Gay“, който се реставрира в съоръжението за възстановяване Garber през 1999 г.

Спецификации:
Boeing B-29A Superfortress
Размери:
Размах на крилата: 141 фута 3 инча (43,05 м)
Дължина: 99 фута 0,1 инча (30,17 м)
Височина: 9 фута 7 фута (9,02 м)
Площ на крилото: 1736 кв. Фута (529,13 кв. М)
Тегло:
Празно: 72 208 фунта (32 752 кг)
Максимално излитане: 140 000 фунта (63 502 кг)
Производителност:
Максимална скорост: 392 мили/ч (642 км/ч) при 30 000 фута (9 144 м)
Сервизен таван: 23 950 фута (7 299 м)
Боен таван: 36 150 фута (11 018 м)
Нормален обсег: 4200 мили (6759 км)
(с 18 000 фунта (8 164 кг) бомби)
Електроцентрала:
Четири Wright R-3350-57 дуплекс циклон двуредов радиален
Излитане 2200 к.с. (1640 кВт), WE, 2500 к.с. (1864 кВт) WE, с въздушно охлаждане
Въоръжение:
Осем или дванадесет 50-cal. картечници. Едно 20 мм оръдие.
Максимално натоварване на бомба: 20 000 паунда. (9,0710 кг)

1. Крис Чант. От 1914 г. до наши дни, Великите световни бмпбери. Едисън, Ню Джърси: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. Военни самолети на САЩ от 1909 г.. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Питър М. Бауърс. Boeing Aircraft от 1916 г.. Ню Йорк: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Д -р Алфред Прайс. Инструменти на мрака. Лондон: Greenhill Books, 2005. 245.
5. Дейвид Монди. Кратко ръководство за американски самолети от Втората световна война. Ню Йорк: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Ърл Суинхарт. Онлайн музей на историята на авиацията. Всички права запазени.
Създадено на 3 август 2000 г. Актуализирано на 23 април 2014 г.


Истории на полетите

През 1935 г. Boeing Model 299 е най -необикновеният дизайн, замислен за експлоатация като бомбардировач с ВВС на американската армия. Той включваше четири двигателя, централен бомбен отсек и артилерийски станции, разположени около фюзелажа за отбрана. Той беше бърз, можеше да носи отличен бомбен товар и имаше дългия обхват, необходим, за да даде възможност на армията да развива еволюционната доктрина за стратегическите бомбардировки. След пет години на развитие, той е подложен на изпитания, управляван от главния изпитателен пилот на Boeing ’, Лесли Тауър, и армейски изпитателен пилот на име майор Плоер Питър Хил, когато на тази дата в авиационната история, на 30 октомври 1935 г., самолетът се разби. И двамата пилоти бяха убити, въпреки че няколко други на борда оцеляха с наранявания. Следва разследване и установява, че причината за катастрофата е много просто нещо и#8212 контролната ключалка е оставена на място. Това обаче предизвика ново съображение и осъзнаването, че съвременните самолети са просто сложни за безопасна експлоатация дори от двама от най -добрите пилоти в света. Трябваше да се направи нещо.

Моделът Boeing 299 гори след катастрофата си в Райт Фийлд на 30 октомври 1935 г. Мястото на катастрофата беше на по-малко от една миля от пистите на летището Райт-Патерсън в Дейтън, Охайо. Снимка: Музей на USAF

Раждането на Летящата крепост

Boeing Model 299 е финансиран от компанията проект за разработване на идея, предложена от ВМС на САЩ — за създаване на еквивалент на “ въздушен линеен кораб ”, настръхнал с тежки оръдия и способен да се пребори с пътя си към целите, бомби и се бийте по пътя към дома. Инженерите на Boeing разгледаха проекта внимателно и след това се заеха да проектират точно такова нещо. До 1934 г. американската армия отправи искане за предложения за дизайн на бомбардировач, който да замени Martin B-10, който се счита за остарял в сравнение с нововъзникващите проекти на водещите военновъздушни сили на Европа. Boeing представи своя модел 299.

Грациозните линии на бомбардировача Boeing Model 299. Снимка: Музей на USAF

От самото начало това беше впечатляващ самолет. Той надхвърля изискванията на армията почти по всякакъв начин. С четири двигателя това беше здрава машина, способна да понесе повреди и да се върне в базата. Не след много време, преди въздушният линеен кораб ” да получи ново име, “Flying Fortress ”. Армията хареса дизайна и дори с катастрофата искаха да ги купят. И все пак проблемът беше значителен — четиримоторен бомбардировач беше по дефиниция много сложен самолет за летене. Ако висококвалифицираните пилоти -изпитатели можеха да забравят такова основно нещо като контролната ключалка, самолетът почти сигурно би надхвърлил способностите на обикновения пилот от армията. Казано по -просто, имаше твърде много неща, които да запомните.

Страничен изглед на модела Boeing 299. Снимка: Музей на USAF

Първият контролен списък

Решението, което Boeing предложи, беше иновативно и поразително в своята простота. Преди модела 299 пилотите научиха системите на самолетите и ги направиха по памет. Това беше добре, когато стартовата последователност беше половин дузина или дузина елементи, но когато тя включваше четири двигателя, множество проверки на системата за управление и десетки отделни стъпки, тестовите пилоти на Boeing установиха, че е твърде лесно да се пропуснат прости неща. Решението беше да се създаде прост контролен списък — всички елементи ще бъдат изброени в реда, в който трябва да бъдат изпълнени, а пилотите за всяка операция ще се консултират с контролния списък, като никога повече не разчитат само на паметта си.

Кабина на Boeing Model 299, показваща изключителната сложност на органите за управление, превключвателите, лостовете, копчетата и инструментите. Снимка: Музей на USAF

Когато бяха представени първите контролни списъци, пилотите -изпитатели смятаха, че е обидно за способностите им, но също така си спомняха добре какво се е случило с Лесли Тауър, сред най -добрите в цялата компания. Ако Лесли Тауър може да направи грешка и да умре в резултат на това, това може да се случи на всеки от тях. Тъй като пилотите практикуваха и усъвършенстваха техниките за използване на контролни списъци, те също откриха, че има нова надеждност на моделите, което увеличава границите на безопасност и също така им позволява по-бързо да преминат през стартовата последователност. Това също намали натоварването, като им даде повече време да управляват самолета и сканира небето за други самолети. Един по един бяха добавени контролни списъци — не само за излитане, но и за кацане, за круиз, за ​​бомбардировки, за зареждане на оръжия и дори за хвърляне на бомби.

Това беше революция. През 1942 г., в началото на въздушната бомбардировка над Европа, списание LIFE публикува контролния списък на B-17 Flying Fortress в августовския си брой. Като го прочетете, човек се чуди как някой, дори най -добрият пилот -изпитател, би могъл да си спомни всичко необходимо. == & gt Щракнете, за да видите контролния списък.

Боинг модел 299 в полет. Снимка: Музей на USAF

Списъкът за проверка днес

Днес дори най -малките самолети разполагат с контролни списъци. Големите самолети имат пълни книги с контролни списъци, които предоставят стъпки за справяне с всяка фаза на полета. Хидравлична повреда на задвижващите механизми на шасито за носовото колело? За това има контролен списък. Проблеми с вибрациите на двигателя №3? За това има контролен списък. Прехвърляне на гориво от един крилен резервоар в друг? Има и#8217 контролен списък за това. Всъщност за всяка извънредна ситуация и всяко обстоятелство, което може да възникне, има контролен списък. По този начин трайното наследство на Лесли Тауър не е неговото тестване и пускане на най -големия четиримоторен бомбардировач на Boeing, това е за нещо, което той никога не е направил сам, и изобретението и използването на контролния списък в пилотската кабина.

Летящата крепост Boeing B-17E, в предвоенни цветове и маркировка. Снимка: Музей на USAF

Още малко от историята на авиацията

Моделът Boeing 299 е преименуван на Летящата крепост B-17. Заедно с Consolidated B-24 Liberator, той формира основната опора на военновъздушния корпус на американската армия и на американските военновъздушни сили по време на Втората световна война. В крайна сметка той е заменен от Boeing B-29 Superfortress, самолет, който може би е по-сложен от B-17 на миля и метър. В непрекъсната верига, Модел 299 е самолетът, от който почти всеки бомбардировач във ВВС на САЩ е слязъл —, както и бомбардировачите на Съветския съюз (които копираха В-29 и започнаха дълга традиция на съветските бомбардировачи ).

Днешният въпрос за историята на авиацията от#8217

Докато идеята за “Aerial Battleship ” изглежда добре на хартия, защо ’ не проработи във въздуха?