Статии

Плоски глави

Плоски глави


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Flatheads е името, дадено на няколко различни племена, които практикуват обичая да сплескват главите на децата си в ранна детска възраст. Това включваше Chinook, Salish и много племена, живеещи на остров Vancover. Днес Flatheads живеят в резервация в Скалистите планини на Монтана.


Най -доброто ръководство за източници за Flathead Ford V8 Performance

Изминаха повече от 50 години, откакто последният плосък V-8 на Ford е комерсиално произведен в САЩ. Това не беше двигателят на баща ви-той беше на вашия дядо. Прост според днешните високотехнологични стандарти, по време на управлението си от края на 30-те до средата на 50-те години, плоската глава беше ненадмината за изграждане на бърза мощност на евтино. Той породи модерната индустрия за бързо оборудване на следпродажбеното оборудване и се превърна в любим на бутлегери, състезатели на сухи езера, тракери, улични състезатели и цяло поколение, което просто искаше бърза кола. И в известен смисъл плоската глава също роди списание HOT ROD, тъй като тази публикация вероятно нямаше да съществува, ако не беше индустрията за бърза скорост и рекламните долари, които тя породи.

Макар и голям скок напред, когато първоначално беше представен през 1932 г., през 50-те години старият мотор не можеше да устои на новото поколение двигатели с горни клапани като малкия блок Chevy. Приблизително по същото време старите горещи пръчки отстъпиха място на съвременните мускулни коли и улични машини. След това, преди около 20 години, традиционните улични пръчки изведнъж отново станаха хладни. Отначало всички изхвърляха съвременни двигатели в стари метали, но в крайна сметка доставките на складови тела пресъхнаха и репродукционните стъклени тела поеха. Новите двигатели надделяха над старото шаси, така че към сместа бяха добавени модерни окачвания и дискови спирачки. В крайна сметка бихте могли да изградите цял уличен прът от запасни части за стоки. Недостатъкът беше, както казва Чарли Кларк от Flathead Engineering, уличните въдици „започнаха да изглеждат толкова вълнуващи, колкото пъп-всеки си имаше такъв“.

Сред това стадо овце няколко оригинални горещи пръчки бяха извадени от пенсиониране, пълни с гениални глави като силова централа. Облечени с до четири въглехидрати и този уникален плосък звук, подчертан от стъклени опаковки, старите кодери изведнъж отново се ядосаха. Това беше изявление, което всъщност казваше: „Аз не съм пръчка за рязане на бисквитки“.

Новите стари автомобили привлякоха много внимание. Момчета, които някога са мечтали да притежават апартамент през 50 -те години, но които нямат нито време, нито пари, сега са били на 50 -те си години с много разполагаем доход. По -младите момчета копнееха за по -опростен подход към основите. Плоските глави започнаха да се връщат, а цените на суап-срещите се покачиха. Това насърчи момчетата от стари времена с плоски части (или техните синове) да започнат да повтарят старите части. Както всички прищявки, веднъж стартиран, процесът се подхранваше.

Сега е 2005 г. и възраждането на плоската глава не показва признаци на намаляване. Всъщност нарастващото движение с плоска глава се раздели на три основни групи. В единия край има реставратори, които настояват да върнат всичко в точното първоначално състояние. Повечето от тази група ще приемат модифицирана плоска глава, стига да е правилна за периода, без да се виждат очевидни съвременни технологии. В другата крайност са сухите езера, Bonneville и носталгичните състезатели, които са приложили съвременни технологии до степен, в която в някои случаи е под въпрос дали двигателят все още остава истински плосък: двигателите с мощност 85 к.с. сега произвеждат над 400 к.с. на газ и са надвишили 700 к.с. на гориво-всичко това на двигател само с три основни лагера.

Някъде по средата е най-голямата група: Потенциални улични ездачи, които просто искат сравнително бързи хот родове, без да имат бисквитка, 1-800 автомобила. За тази група-независимо дали изграждането на плъх плъх, дръпването на Chevy, което просто не изглежда добре в тази стара двойка, или изграждането на чисто нова кола-перспективата не би могла да бъде по-розова, дори по-добра от разцвета на плоската глава. стига парите да издържат. Вече можете да изградите чисто нова плоска глава. На лявото и дясното крайбрежие има строители и всички точки между тях, които сглобяват надеждни, мощни двигатели със 150-200 к.с. Съществува добро предлагане на нови френски (наистина) блокове и екипировки като Scat правят нови пръти от H-лъч и продават манивели с ход до 4,5 инча. Ross, Wiseco, Egge, Arias и други правят бутала във всяка конфигурация, която желаете. Старите шлифовъчни машини-включително Isky, Schneider, Elgin и други-имат както стари, така и нови шлифовъчни машини. Нови клапани от неръждаема стока се предлагат от няколко източника. Baron, Edelbrock, Sharp (Wilcap), Navarro и Offenhauser правят както глави в стар стил, така и подобрени нови конфигурации.

Все още не е достатъчно? Има комплекти за инсталиране на компресори Weiand и Magnuson или дори един или два вентилатора от серия GMC 71. Известните въглехидрати Stromberg 97 се завръщат, но можете също да надстроите до модерни четирицевни Holley или дори системи за електронно впръскване на гориво. И накрая, има чисто нови алуминиеви блокове и превключващи глави и клапани на Ardun OHV. На следващите страници ще разгледаме някои от наличните неща за плоската глава и също така ще обхванем родословието, взаимозаменяемостта и тайните на този горд предшественик на съвременните горещи родове.

МИТ №1
МИТ: Всички плоски глави прегряват, след което блоковете се напукват.
ИСТИНА: Решете проблемите с охлаждането, като използвате модерна водна помпа, достъпна чрез Speedway Motors и други източници. За още по-голяма защита инсталирайте радиатор с напречен поток и увеличете налягането в охладителната система до 17-21 паунда.

От дебюта си през 1932 г. до края на производствения живот в САЩ през 1953 г., плоският Ford претърпя три големи еволюционни промени. Двигателите от първия дизайн от 32 до началото на 38 г. са имали само 21 шипове с цилиндрова глава и до средата на 1936 г. дори са използвали основни лагери от бабит. Запазете тези ранни блокове за колекционерски автомобили поради тяхното по-лошо задържане на главата и дизайн на скоростта на носене на оборудване за тях също е силно ограничено.

Започвайки през юли 1938 г., блоковете отидоха на 24 шипове за задържане на главата. Тези блокове от втори дизайн '38 1/2-'48 (често наричани "отливки" 59A) запазиха интегриран корпус, вграден в разпределител, който се монтира на нивото на предния капак с хоризонтален вал отпред двигател и имаше основни лагери в стил вмъкване, но все още използваше напълно плаващи лагерни лагери (по една лагерна обвивка за всяка двойка пръти).

Двигателите "8BA" '49 -'53 от третия дизайн имат болт, разпределителят е преместен в горния десен ъгъл на двигателя, а модерните лагери в стил вмъкване се използват както на мрежата, така и на пръти. След 1953 г. производството на плоски глави продължава в други страни, най -вече в Европа, където двигателят продължава да се използва във френските военни превозни средства през 90 -те години. Френските блокове имат някои уникални характеристики и са обхванати отделно.

Докато отиваме в пресата, се говори само за това, че Марк Кирби от Motor City Flathead обедини усилията си с Shadow Rods, за да разработи изцяло нов, подобрен блок от чугун с чугунена конструкция в стил „49-53“. Този блок е изцяло засилен, с капачки с четири болта, подсилен долен край и ленти, вталени в пещ ръкави (макс. Отвор е 3,5 инча) и шипове с нов дизайн, които се връзват в дъното на блока. Той ще използва нов картер за масло и специален универсален корпус с болтове, който приема повечето съвременни трансмисии. Очаквайте нови актуализации по този проект.

МИТ ФЛАТХЕД #2
МИТ: Плоските глави са стара, древна, остаряла технология.
ИСТИНА: Най -вече вярно, но френската армия използва плоски глави чак в началото на 90 -те години и „древната“ технология с плоска глава еволюира, за да работи над 300 мили в час в Bonneville. На улицата плоскоглавите са щастливи от днешния гаден газ, защото това е единственият вид газ, който имаше през 30 -те години.

ВЪРТЯЩА СБОРКА

Плоските блокове за получаване са тези с 3 3/16-инчов отвор. Те включват отливките „39 -'53 Mercury и“ 46 -'53 Ford. Въпреки че звучи странно в тази съвременна епоха на отливки с тънки стени, 3 3/16-инчовите плоскости, построени в САЩ, могат да бъдат отегчени 0,125-инчови (1/8-инчови). Всъщност, освен ако нямате лошо изместен ядро ​​блок, повечето от тях могат да приемат огромен 0,1875-инчов цилиндър (3/16-инчов над стандартния). По-рано 3 блока с 1/16-инчов отвор ще преминат само на 0,090.

В старите времена горещият билет отпадаше 449-инчовият колянов вал на Меркурий '49 -53 г. на мястото на 3.75-инчовия агрегат на Ford. Speed-O-Motive все още рекламира коляновите ядра на Merc, ако искате да отидете по този маршрут, но вече не е необходимо, каквото е с всички налични алтернативи за следпродажбено обслужване. Scat предлага достъпни ролки Pro Stock чрез 4.375-инчов ход, с 2,00- или 2,138-инчови пръчки. Персонализираните заготовки се простират чак до 4,5-инчов ход. 2-инчовите шпилки са много популярни, тъй като диаметърът и ширината им позволяват използването на лесно достъпни лагери Buick/Olds/Rover V-8 в стил 215 инча.

ТИПОВИ КОМБО
CID Скучно Удар Коментари
221 3.063 3.75 Склад '32 -'42 Ford
239.4 3.188 3.75 Акции '39 -'48 Merc
Запас Ford -46 -'53 Ford
258.5 3.313 3.75 1/8-над
268.4 3.375 3.75 3/16 над
255.4 3.188 4 Запас '49 -'53 Merc
275.8 3.313 4 1/8-над
286.3 3.375 4 3/16 над
263.3 3.188 4.125 1/8 Merc Stroker
284.4 3.313 4.125 1/8 над, 1/8 штрикер
295.2 3.375 4.125 3/16 над, 1/8 щрих
271.3 3.188 4.25 1/4 штрикер (по поръчка)
293 3.313 4.25 1/8 над, 1/4 стокер
304.2 3.375 4.25 3/16 над, 1/4 штрикер
279.3 3.188 4.375 3/8 штрикер (по поръчка)
301.6 3.313 4.375 1/8 над, 3/8 щрих
313.1 3.375 4.375 3/16 над, 3/8 щрикер
287.3 3.188 4.5 1/2 штрикер (по поръчка)
310.2 3.313 4.5 1/8 над, 1/2 штрикер
322.1 3.375 4.5 3/16 над, 1/2 штрикер
334.1 3.438 4.5 1/4 над, 1/2 штрикер*
*Само френски блок

Повечето плоски глави на склад никога не са идвали с ефективен хармоничен амортисьор. Но със съвременните плътни гърбици и големите манивели, общите обороти на двигателя и оборотите на буталото са значително по -високи от старите приспособления. Плоските гурута като Дон Фъргюсън и Тони Барон силно настояват двигателите с горещи пръти да работят с хармоничен амортисьор. Едно решение е използването на амортисьор Chevy с малък блок. Диаметърът на манивелата на Chevy е само 0,060 инча по-малък от диаметъра на плоската глава. С такава малка разлика е сравнително лесно да се откъсне малко от муцуната на Ford, след което леко да се усъвършенства вътрешността на балансиращ механизъм на Chevy, така че да се плъзне върху манивелата на Ford.

ФРЕНСКИ БЛОКОВЕ

Оригиналните 50-годишни блокове без пукнатини стават оскъдни. Въпреки че се твърди, че се разработват нови железни блокове след продажба, в момента истинското решение за намиране на добро ядро ​​за вашата плоска глава е да започнете с чисто нов френски блок. По причини, известни само на лудите французи, плоските глави са били използвани във камиони на френската армия през началото на 90 -те години. Мълинс, водещ доставчик на излишък от джипове и други ретро военни части в Тексас, случайно откри склад, пълен с чисто нови френски блокове, които ще бъдат отчупени по време на европейско пътуване в търсене на неща с джипове. Той купи целия френски запас и накрая броят все още има поне 500 блока, 120 пълни двигателя и над 2000 въдици.

Френските блокове са с около 30 килограма по -тежки от стандартната плоска глава, което е добра индикация за по -добри метални и по -дебели стени. Твърди се, че те са отливани с 10 % по -високо съдържание на никел, а качеството на съвременните отливки е много по -гладко с много по -малко изместване на сърцевината. Тони Барон казва, че френските блокове могат да бъдат отегчени 0,250-над (1/4 инча). С манивела за следпродажбено обслужване от 4,5 инча това дава 334 кубични инча.

Има обаче някои значителни разлики във френските блокове в сравнение с оригиналите. Френските блокове са хибриди, по същество '49 -'53 8BA по отношение на височината на палубата и предната част, но с интегрирания корпус от камък и съответния маслен съд, както е намерено на '38 1/2-'48 59A. Две неща, за които трябва да внимавате, са допълнителен отвор за вода в блока и липсата на вентилационна тръба в блока. В лявата задна част на блока има и грозен монтажен бос, който много въдици предпочитат да отрежат.

Тъй като френската версия е била използвана в камиони, гърлата на всмукателния и изпускателния отвор са задръстени под джобовете на клапаните, така че за състезания е необходима обширна работа по пристанището. Основните капачки обаче са по -силни от традиционните плоски глави. За съжаление, съпротивата на старата школа към тази „нова и подобрена“ част е толкова обширна, че SCTA забрани на блоковете да се състезават в класически класове за сухопътни състезания. Очевидно мрежата на старите момчета не иска млади кръвопролития да разбиват ексклузивния им кънтри клуб. Но това просто оставя тези девствени девствени блокове за нас, нормалните улични момчета.

МИТ ФЛЕТХАД #3
МИТ: Изскачащите бутала не работят в плоска глава.
ИСТИНА: Най-бързите момчета, както естествено аспирирани, така и издухани, изпълняват бутала с висок купол.
МИТ ФЛЕТХАД #4 МИТ: Всички високи колектори са еднакви. ИСТИНА: Има над 50 различни всмукателни колектора с плоска глава, но не всички са създадени равни. Нуждаете се от правилното количество обем на камерата и дължина на бегача, за да допълвате размера на двигателя, разпределителния вал, дебита в главата на цилиндъра и работния диапазон. Това, което е подходящо за вашия двигател, се различава в зависимост от приложението.

ГОРИВНА КАМЕРА

Обикновено бихме озаглавили този раздел „Глави на цилиндрите“, но на плоска глава главите, които нямат нито портове, нито клапани, образуват само покрива на горивната камера. Сместа трябва да следва криволичещ обратен път навън от всмукателния вентил, монтиран на блок, към основната част на камерата над буталото и след това обратно изпускателния клапан. Този страничен поток силно ограничава способността за дишане с плоска глава, въпреки че насърчава това, което съвременните високотехнологични инженери наричат ​​въртене и падение, което подобрява смесването и горенето на гориво.

Получаването на мощност с плоска глава е фин балансиращ акт, жонглиращ по -високия термодинамичен потенциал за повишаване на компресията срещу подобряване на въздушния поток през горивната камера. Традиционните практики за управление на въздушния поток с плоска глава изискват облекчаване на метала за отстраняване на блока между страните на седалката на клапана, най-близо до отвора на цилиндъра. Това подобрява въздушния поток, но в резултат на това ефективното увеличение на обема на горивната камера намалява степента на компресия, като от своя страна намалява конските сили и икономията на гориво. Опитът да се постигне обратно съотношение на компресия чрез използване на изскачащи бутала може да подобри въздушния поток, при условие че се обърне подходящо внимание на зоната на прехвърляне и цялостния интерфейс между буталото и горивната камера. Най -добрият баланс е предмет на дебат повече от 60 години.

Понастоящем най -популярният подход е пускането на голямо изскачащо бутало, но с гребен отстрани, в непосредствена близост до клапаните, за да се поддържа областта на прехвърляне чиста между клапаните и отвора на цилиндъра. Препоръчителните съотношения на компресия, подходящи за улични газове, са между 7,5-8: 1 при двигатели с атмосферно изсмукване и 6,5-7,0: 1 с вентилатор. Що се отнася до главите на цилиндрите, Baron, Edelbrock, Navarro, Offenhauser и Sharp (сега продавани от Wilcap) имат своите привърженици.

Релефите между клапаните и отворите са много по-слабо изразени от старите дни, само на около 0,080 инча дълбочина вместо старата школа 31/416 инча. Изследванията показват, че има относително малко движение на въздуха над основата на блока. Вместо това въздухът иска да премине през предната част на клапана и да удари покрива на камерата. Повечето двигатели с горещи пръти използват клапани с голям размер. Вентилите Chevy с малки блокове остават популярни, но с гърбици с намалена база могат да бъдат твърде къси, за да позволят правилното регулиране на миглите. Всмукателни клапани с правилна дължина 1.800/1.600 изпускателни клапани се предлагат от специалисти с плоска глава като Baron Racing.

Запечатайте главите към блока, като използвате нови гладки уплътнения, импрегнирани с графит, предлагани от Best Gasket, Red's Headers и Tatom. Медните уплътнения на главата се продават от SCE. Fel-Pro и Виктор продължават да правят уплътнения на главата.

ЕКЗОТИЧНИ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

През 1947 г., много преди Зора Аркус-Дунтов да стане известен с работата си по разработването на корветите и производителните части на Chevrolet, той и брат му Юра проектират това, което се смята за най-добрата мода с плоска глава, превръщайки двигателя в хеми с горни клапани. Компанията, която те създадоха, за да произвеждат тези глави, беше наречена "Ardun", съкращение, получено от тяхното фамилно име. Известно е, че съществуват само 200 оригинални комплекта, но за щастие главите на Ardun и свързаните с тях части за преобразуване се завръщат, възпроизведени в подобрена форма от Дон Фъргюсън от Ardun Enterprises. Днешните Arduns са обработени с CNC, използвайки висококачествен алуминий 356-T6, имат усъвършенствани горивни камери и подобрени компоненти за смазване и клапани. Те се вписват в оригинални блокове от 39 до 53 г., френски блокове и (може би крайната еволюция) в новия алуминиев блок на Ferguson. Релефните блокове трябва да имат пълни релефи, за да се използват главите на Ardun.

КАМА И ВАЛВЕТРЕН

Без люлеещи се рамена, общото повдигане на плоската глава трябва да се генерира изцяло от гърбицата на гърбицата. Според Baron Racing, ограничаващият фактор не са смущенията между буталото и главата, нито дори свързването на спиралата на спиралата на клапаните-тя изчерпва свободното пространство на гърбичните лагери за лобовете. Липса на механична обработка на блока с големи размери за персонализирани ролкови лагери, дори и с намален основен кръг, това ограничава максималното повдигане на гърбицата до около 0,460 инча. Тони Барон казва, че една добре вървяща плоска глава трябва да има не по-малко от 0,400 повдигане и около 250 градуса продължителност при 0,050-инчов повдигач. Твърдото 278F на Schneider (0,420 повдигане, 250 градуса при продължителност 0,050, ъгъл на разделяне на лобовете 110 градуса) е едно смилане, което попада в тези спецификации. Много твърди хора все още се кълнат в твърдото 400-JR на Isky (0,400 повдигане, 244 градуса при 0,050, 111 градуса LSA).

Един производител на плоски глави, Dave Tatom, предлага уникална линия от персонализирани шлифовъчни машини с широка 114-градусова LSA за двигатели с атмосферно въздух и 116-118 LSA за издухани двигатели. Tatom вярва, че разпространението на центровете помага за борба с индуцираното от припокриване обръщане със сиамирани централни изпускателни отвори на плоската глава. Смята се, че 270-F, най-добрата универсална камера на Tatom, работи добре на нормално аспирирани или издухани, стик или автоматични автомобили, с добро качество на празен ход и 18-19 инча вакуум. Наземна с 114-градусова LSA и 112-градусова всмукателна линия, тя има 0,395-инчов повдигане и продължителност 234 градуса при 0,050. Такива камери с добри глави за следпродажбено обслужване са способни да произвеждат 200 к.с.и 240 lb-ft с атмосферно налягане, и над 300 hp и 350 lb-ft с вентилатор.

МИТ ЗА ПЛАВАЛА #5
МИТ: Четири въглехидрати не работят на улицата.
ИСТИНА: Четири въглехидрати на правилно проектиран всмукателен колектор предлагат най -доброто разпределение в сравнение със съвременните сухи EFI системи. Навремето въглехидратите с четири барела едва бяха измислени. Старинните хора взеха това, което имаха и го накараха да работи. Освен това настройките с много въглехидрати изглеждат страхотно.
МИТ ЗА ПЛАВАЛА #6
МИТ: Големите клапани не работят на улицата.
ИСТИНА: Необходими са клапани с голям диаметър, необградени в комбинация с подходяща конфигурация на горивната камера и дизайн на буталото, за да се насърчи правилната зона на прехвърляне от клапаните на плоската глава към далечния край на камерата над върховете на буталата.

Системата за смазване с плоски глави на акции е незначителна за ефективност. Повечето строители преобразуват маслената маслена система в дизайн с пълен поток с модерен, дистанционно монтиран маслен филтър. Има няколко техники, придружаващите снимки показват метода, предпочитан от Baron Racing. Понастоящем единственият наличен резервоар за масло на пазара е от Ardun Engineering. Повечето строители на плоски модифицират фабричните тигани.Мелинга все още произвежда маслена помпа с голям обем (PN M-15). За да се използва М-15, както и стандартният обем Melling M-19 в двигатели „48-и по-ранни двигатели“ 49-и нагоре могат да се използват складови тръби за сглобяване на тръба за масло (PN 8RT-6615) .

ТРАДИЦИОННА ИНДУКЦИЯ

Едва в самия край на управлението на плоската глава се появяват първите малки четири-барелни въглехидрати, тогава всички използваха множество въглехидрати. Стромбергите бяха фаворити, но също така се използваха двуцеви Chandler-Grove/Holley, Zenith и Rochester. Stromberg в Англия отново произвежда нови Strombergs. Подобрените вътрешни компоненти и технологията за леене ги правят по-надеждни и без течове.

Високият прием на Thickstun с две въглехидрати (днес продаван от Baron) е отлична улична настройка и дори осигурява просвет за генератора на запаси. Baron предлага и модерна версия на прочутия прием на четири въглехидрати Tattersfield/Baron в по-цивилизована улична форма. Настоящото превъплъщение е с 3 инча по-високо от оригиналите и има по-малки 1 1/2-инчови портове (винтидж версиите имаха 1 3/4 порта, но новото отливане е достатъчно дебело, за да ги извади). Новият кръстов поток на Том Робъртс използва най-новата технология за въздушен поток. Предлагат се различни горни половини за монтаж на различни индукционни настройки. Edelbrock, Wilcap (Sharp) и Offenhauser продължават да предлагат на пазара голямо разнообразие от приема.

Да, можете да имате класическа плоска глава с модерно впръскване на гориво. Hilborn и Ardun Enterprises предлагат EFI конверсии, които приличат на стари купчини, но с EFI дюзи. TBI инжектирането през заготовки Stromberg 97 подобни на въглехидрати дроселни тела се предлага от Flathead Engineering. Mooneyes предлага и дроселни тела, които приличат на Strombergs. Нов плейър е Gemini Electronic Fuel Injection, пълен комплект за преобразуване с болтове с плоска глава, базиран на самопрограмиращата система за впръскване на гориво Prodigical. Съществува и австралийска екипировка, Flatattack Engineering, която предлага системи в стил пленум, подобни на TPI, контролирани от компютри GM Delco или MoTeC.

СУПЕРЗАРЯНЕ

Плоските глави може да нямат кубчета или потенциал за груб въздушен поток на много от съвременните мелници, но има решение: Болт на компресор. Степента на компресия на плоската глава е подходяща за презареждане и освен това, какво може да бъде по -горещ прът от духалка, пробиваща през капака? Magnuson предлага комплект вентилатори на Eaton, докато Джо Абин от Roadrunner Engineering разполага с настройки Weiand 142 и 174 за компресор.

МИТ ЗА ПЛАВАЛА #7
МИТ: Нуждаете се от много време, за да направите бягане с плоска глава.
ИСТИНА: Тони Барон работи с 10 градуса базова синхронизация и максимум 23 градуса при пълен аванс. Двигателят може да се "почувства по-добре" с 27-30 градуса общо време (както се чете на манивелата), но Барон казва "това забавя движението на пламъка. Може да загубите до 30 к.с. над 4500 оборота в минута."
МИТ ФЛАХАД #8
МИТ: Плоскоглавите не обичат да въртят.
ИСТИНА: Със съвременните аварийни манивели и пръти, използващи съвременни лагери с вложки, 5500 об / мин нормално аспириран не е проблем, дори само с три основни лагера. И винаги има налични капачки и пояси.

Охлаждащата течност трябва да остане в течна форма, когато циркулира през двигателя. Навремето всички автомобили са използвали охладителни системи с ниско налягане, така че охлаждащата течност често е кипела. Ако заври, се образуват парни джобове и когато имате пара, ще получите пукнатини. Решението е да се повиши точката на кипене чрез повишаване на налягането в охладителната система до 17-21 паунда, като се използва модерен радиатор с напречен поток и капачка с по-високо налягане. Системата с високо налягане ще работи добре без кипене, дори при 190-210 градуса.

Не всички водни помпи с плоска глава обаче са създадени равни. За подобрена ефективност на охлаждане, оригиналните помпи от '49 -'53 имат повече лопатки на колелата от по-ранните модели. Speedway Motors предлага помпи със запечатани лагери, които вършат още по -добра работа както в ранните, така и в късните конфигурации. Том Робъртс започва с помпата Speedway, модифицира я за още по-голям поток и също така преработва муцуната, за да приеме модерни, закрепени с болтове, ролки със серпентинен колан. В крайна сметка можете да преминете към едно от персонализираните предни капаци на Cornhusker Engineering и по-късните модели водни помпи.

Плоските глави '39 -48 използваха директно разпределител с преден монтаж, задвижван от разпределителния вал 'Двигателите от 49-53 г. използват вертикално монтиран разпределител със зъбно колело в дясната предна част на двигателя. Ранните и късните стилове на дистрибутори могат да бъдат разменени, като се използват съответните предни капаци на двигателя и задвижване на гърбицата. Докато точният момент на запалване ще варира в зависимост от комбинацията, обикновено плоските глави работят с бензин като около 23 градуса общ аванс с нормален аспиратор и само 19 градуса с вентилатор. Никой вече не управлява старите слаби запаси. Традиционалистите могат да използват Vertex или Mallory, докато съвременните момчета може да искат да преминат към електронни дистрибутори на MSD или Mallory. Някои настройки за впръскване на гориво дори изпълняват настройки за запалване на намотки без разпределител. Разбира се, тези съвременни неща изискват 12-волтова електрическа система. Алтернатива са комплектите за преобразуване Pertronix, които се вписват в оригиналния дистрибутор, те запазват класическия вид, а версии дори се предлагат с тази функция на 6-волтова мощност.

МИТ ЗА ПЛАВАЛА #9
МИТ: Високата компресия е пътят. Плоските глави се нуждаят от висока компресия, защото не дишат.
ИСТИНА: Съществува фин акт на жонглиране между компресията и насърчаването на правилното прехвърляне от офсетовите клапани през горната част на буталото. Твърде високо съотношение на компресия и двигателят достига пикове рано поради ограниченото дишане от горния край. Поддържайте го под 8.0: 1.

Налично е голямо разнообразие от хедери за плоски двигатели, които със сигурност не трябва да задържат ограничителните изпускателни колектори. Както подсказва името му, Red's Headers е мястото, където да отидете за най-широкия избор на заглавки в стил улица. Вижте и предложенията на Speedway Engineering. В крайна сметка, има състезателни заглавки с еднаква дължина, налични от Tatom Custom Engines. Някои строители също препоръчват да се монтират разделители на изпускателните отвори, за да се разделят сиамедизираните централни изпускателни отвори.

ТРАНС АДАПТЕРИ

Със съвременните плоски глави, които рутинно излагат въртящ момент от 250-300 фунта-фута, оригиналните траншове очевидно не са на мястото си. За щастие, на разположение е голямо разнообразие от адаптери за свързване на почитаемия двигател с днешните автоматични и ръчни трансмисии. Кралят на адаптерите несъмнено е Уилкап. Той предлага комплекти адаптери за свързване на автоматични трансмисии GM и автоматика на Ford C4 към блокове от 849 до 53 г., както и разнообразие от адаптери за свързване както на ранни, така и на късни плоски глави с повечето ръчни трансмисии на GM и Ford. Wilcap продава и хардуер на Ford с механичен съединител от 32 до 48 години.

Flat-O Products продава добре проектирани, пълни комплекти за инсталиране на автоматичния Ford C4 и ръчния T5 зад двигатели 8BA или 59A. При условие, че имате оригинален корпус, можете да използвате наличните адаптери Trans-Dapt, за да инсталирате трансмисии за леки автомобили на Ford от средата на 60-те до края на 70-те години зад апартаментите „49-53“. Centerforce предлага съединители и маховици.


Горещ Род Линкълн! H & ampH Flatheads V-12 Lincoln двигатели

Една по -ранна новина на EngineLabs за най -новия проект за двигател от H & ampH Flatheads включваше снимка на двигател V12 Lincoln, който екипажът на Майк Херман и#8217 наскоро беше построен. Искания за повече информация за този нечестив двигател се вливат незабавно.

H & ampH Flatheads ' издухан V12 Lincoln.

История на Lincoln V-12

Ford Motor Company и подразделението на Lincoln#8217s започнаха да произвеждат V12 двигател точно когато Ford представи своя Flathead V8 през 1932 г. Оригиналният 448ci Lincoln V12 беше използван в голямата линия Model KB за 1932 и 1933 г. Той произвежда 150 конски сили и е необичаен 65- степен L дизайн на главата. Големият колянов вал се поддържаше от седем основни лагера.

Линкълн представи още един V12 през следващата година, за да замени остаряващия V8 в модела KA. Този двигател 382ci беше доста различен по дизайн от огромния двигател на KB ’s, но щеше да обслужва компанията в продължение на много години, въпреки че беше увеличен през следващата година.

KA ’s 382 V12 е увеличен за 1934 г., за да замени дизайна от 1932 г. 448. Този нов двигател измества 414ci и произвежда 150 конски сили. Всички Lincolns през 1934 г. бяха задвижвани от този нов 414 V12. 414 ще продължи до края на производството на Model K ’s точно преди Втората световна война.

Първите модели на Lincoln-Zephyr от 1936 г. използват двигател 267ci, който произвежда 110 конски сили. Този двигател е модернизиран с хидравлични повдигачи през 1938 г. и се произвежда още една година.

Двигателят е увеличен за 1940 и 1941 г. до 292ci и е използван от края на 1946 до 1948 г.

Един месец от 1942 г. производството използва 306ci версия на двигателя. Възкресен след войната през 1946 г. (със 7,2: 1 компресия и 2-барелен/двойно-дроселен карбуратор, номинален на 130 конски сили за кратко, преди да се върне на 292ci за останалата част от 1946 до 1948 година.

“Създадохме над дузина двигатели V12 Lincoln през последните 8 до 12 месеца, от склад до три въглехидрати и версия на вентилатор, въз основа на индивидуалните нужди на клиента#8217, казва Херман.

Последната версия на V12 включва S.Co.T. комплект вентилатор, който помага да се изпомпват конските сили на тези исторически двигатели до 250 к.с. на маховика. Това е много далеч от оригиналния запас на 130 к.с. от фабриката. Известно е, че Херман произвежда над 300 к.с. в обикновени плоски двигатели Ford V8.

“ Нашите V12 Lincoln ’ имат средно 250 коня за издуханите версии и около 180 за моделите с атмосферно изсмукване, "#твърди Херман. Част от причините, поради които тези двигатели могат да произвеждат такава мощност и да имат издръжливост, е подборът на компоненти, които съставляват вътрешните елементи. “ Правим цялостна надстройка на клапана, ” той казва, “ превключване към регулируеми повдигачи с кухо тяло и клапани от неръждаема стомана с по-голям диаметър. ”

Екипажът също пробива цилиндрите .060 инча над и добавя малко по-дълъг ход към коляновия вал. “ Наистина не можете ’ да продължавате повече по пробивите или да ударите, без да се сблъскате с големи проблеми, ” добавя той.

Увеличаването на запасната 6-волтова запалителна система до по-модерни 12-волтови устройства помага за получаване на достатъчно искра в горивните камери, особено когато към сместа се добави вентилатор.

Добавени са и други подобрения, за да накарат двигателя да живее дълъг и продуктивен живот, като например добавяне на водни помпи с голям дебит. H & ampH Flatheads също могат да доставят адаптери за предаване на почти всеки тип предаване, което клиентът би искал да прикрепи към гърба на тези животни.

Според Херман, “Можем да предоставим на клиента всичко, което може да иска за тези V12. От основни блокове до аксесоари за двигатели, ние предлагаме пълна гама от продукти. ”

H & ampH Плоски глави ' V12 с цилиндрични глави на Hogan. Garth Hogan в Нова Зеландия произвежда перки с глави специално за Lincoln V12s.


История на двигателя на Ford Flathead V8

Много хора погрешно вярват, че плоският V-8 на Ford е първият V-8 двигател. Той се оказа изключително популярен, докато не пристигнаха двигателите с горни клапани и беше първият V-8, лесно достъпен за масите, но не беше първият. Léon Levavasseur взе първия патент за бензинов двигател V-8 през 1902 г. Въпреки че не е сериен двигател, той се използва в няколко самолета и състезателни моторни лодки на деня. Междувременно американският строител на мотоциклети и пионер в авиацията Глен Къртис инсталира един от своите 269-ци самолети V-8 в мотоциклет и постави неофициален рекорд за скорост на сушата от 136,36 мили в час през 1906 г.

Този технически съвет е от пълната книга, FORD FLATHEAD ДВИГАТЕЛИ: КАК ДА СЕ ВЪЗСТАНОВИТЕ И#038 ПРОМЕНИТЕ. За изчерпателно ръководство по цялата тази тема можете да посетите тази връзка:
НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ ЗА ТАЗИ КНИГА ТУК

СПОДЕЛЕТЕ ТОЗИ ЧЛЕН: Моля, не се колебайте да споделите тази статия във Facebook, във форуми или с други клубове, в които участвате. Можете да копирате и поставите тази връзка, за да споделите: https://www.diyford.com/ford-flathead-v8-engine-history/

Британският Rolls-Royce създава първия автомобилен V-8, но само три са произведени през 1905 и 1906 г., преди Rolls-Royce да се върне към доверената си права-6. През 1910 г. френският производител на автомобили и железопътни вагони De Dion-Bouton представи 474-ci автомобилен V-8, който показа в Ню Йорк през 1912 г. Въпреки че всъщност бяха произведени малко, те послужиха като вдъхновение за няколко американски производители.

У. Р. Кембъл, президент на Ford Motor Company Canada, подпечатва първия V-8, произведен в Уиндзор, Онтарио. Обърнете внимание на ранните водни помпи с дълъг врат. Канадските блокове се произвеждаха до 1954 г., както и австралийските блокове. (Снимката е предоставена от Fordimages.com)

Cadillac например продаде 13 000 автомобила с плоска глава V-8 през 1914 г. Cadillac беше сложна единица с чугунени, сдвоени цилиндри със затворена глава, закрепени към алуминиев картер, и използваше плосък колянов вал. Много историци смятат, че това е първият истински сериен автомобилен двигател V-8.

General Motors побърза да проследи успеха на Cadillac с плосък V-8 за Oldsmobile през 1916 г. На следващата година Chevrolet последва примера с двигател 288-ci за своите автомобили от серия D. Когато през 1918 г. Chevrolet стана част от General Motors, неговият V-8 беше прекратен в полза на по-икономичните двигатели.

В целия град в Highland Park Хенри Форд експериментира с двигатели V-8 още през 1922 г. (той не обичаше да следи състезанието), но до 1928 г. той бе решил „да премине от четворка към осем, защото Chevrolet отива на шестица. "

Инженерите на Ford събраха V-8 на конкурентите, включително един от техните собствени Lincolns (Линкълн представи V-8 през 1921 г., годината преди Хенри Форд да закупи компанията), но те бяха сложни възли с отделни отливани бъчви, закрепени към картер. Форд искаше нещо много по -опростено за новата кола, която разработваше, за да замени Модел А. Форд успя да излее цилиндрите и картера на Модел Т в блок (тоест в едно цяло) и искаше същата моно конструкция за своя V-8.

За начало инженерите на Ford измислиха два дизайна, един от 299 ci и друг от 232 ci, обозначен като Model 24, който Хенри в крайна сметка избра. Първият двигател работи в началото на 1931 г. и скоро повече са сглобени и инсталирани в Model As за тестване.

Първият масово произвеждан моноблок V-8, с разпределител със задвижващ механизъм и интегрална намотка, влезе в производство на 9 март 1932 г. (С любезното съдействие на Fordimages.com)

В крайна сметка известен като Модел 18 (1 за първи и 8 за, добре, осем цилиндъра), новият Ford V-8 беше уникален. В допълнение към революционното леене от една част, Ford искаше изпускателният канал да минава през блока за бързо загряване, защото в Детройт става студено. Независимо от бързото загряване, Форд поиска от инженерите си да използват съществуващите водни помпи от модел А, за да спестят разходи за разработка и инструменти. Той искаше термосифонна система, при която помпите действаха само за да ускорят потока на водата.

Термосифонната система действа на принципа, че горещата вода търси по -високо ниво от студената. Следователно, когато водата достигне приблизително 180 градуса F, циркулацията започва. The

водата тече от долната тръба на изхода на радиатора, нагоре през водните кожухи, в горния резервоар за вода на радиатора и надолу през тръбите към долния резервоар, за да повтори процеса.

За съжаление, поради исканията на Ford, V-8 претърпя проблеми с прегряването до знака за реде 1937. Ford също иска да премахне предавките, използвани за задвижване на дистрибутора. По-скоро той искаше разпределителят да бъде закрепен към предната част на блока и да бъде задвижван директно от разпределителния вал, който сам по себе си беше със зъбно колело и разположен над манивелата. Форд не искаше да се откаже от горивната система, захранвана от гравитацията на модел А. Той обаче трябваше да отстъпи и да има горивна помпа, която да изсмуква гориво от резервоар, монтиран отзад.

Нарастващи болки

Въпреки че плоската глава V-8 на Ford е произведена на практика непроменена концепция от 1932 до 1953 г., това не е моментален успех. Той беше пуснат в производство може би твърде бързо и имаше многобройни проблеми. Почти всички от първите 2000 двигателя се нуждаеха от смяна на гърбиците, клапаните, водачите на клапаните и предните капаци. Следващите 2000 също се нуждаеха от ремонт, а повечето от първите 4250 сглобени автомобила бяха използвани като демонстратори и не бяха продадени на обществеността. Много автомобили бяха оборудвани с по-надеждния 4-цилиндров двигател. Като оставим настрана неприятностите, Ford произвежда 212 238 V-8 между стартирането на производството през март 1932 г. и декември 1932 г.

Този двигател с разрез е заснет на 12 май 1932 г. за изложение във Франция. Слава богу, че французите и тяхната дълга връзка с плоската глава. (Снимката е предоставена от Fordimages.com)

О, за един ден в залата за тестване на двигателя през 1934 г., когато беше направена тази снимка. Повечето двигатели имат алуминиеви глави, но няколко версии с желязна глава са по средата. (Снимката е предоставена от Fordimages.com)

Въпреки че не бяха приети веднага от състезателите, няколко плоски Ford V-8 се появиха в Индианаполис. Chet Miller управлява този хубав роудстър, участвал в състезанието през 1934 г. от Bohn Aluminium & amp Brass Company. Той несъмнено беше първото плоскоглаво V-8 скоростно оборудване: алуминиеви глави от Bonalite и скоба на Stromberg 97s странично на върха на входа на Don Sullivan. Очевидно е произвел 140 к.с. и е постигнал 109,252 мили / ч, но е преплувал стената на 11 -тата обиколка. (Снимката е предоставена от IMS Photo)

Всички местни двигатели V-8 са произведени в завода на River Rouge на Форд, югоизточно от Детройт, и са изпратени до други монтажни предприятия. В крайна сметка двигатели са построени в други страни, включително Канада и Великобритания. До 1941 г. всички произведени от Rouge V-8 бяха боядисани в двигател на Ford преди да бъдат обработени. Щампованите части са боядисани в черно, а детайлите от алуминий са небоядисани. Цветовете се променят през годините, така че не използвайте цвета на двигателя като ориентир към датата на производство.

Имаше проблеми с напълно плаващите основни лагери и системата за смазване и през 1932 г. поток от фабрично обслужващи писма подробно поправя. („Напълно плаващ“ означава, че не само прътите се въртят върху лагера, но и лагерите също се въртят върху манивелата, следователно и трите компонента са свободно или напълно плаващи.) Прекомерният разход на масло е проблем. Някои автомобили използват литър петрол на всеки 50 мили. Измервателната пръчка е направена на 1 инч къса, за да попречи на обществеността да работи с автомобили с недостатъчно масло. Всъщност между 1932 и 1935 г. са използвани пет различни индикатора за масло с различни конструкции на тигани.

Износването на буталата беше друг проблем. Ранните бутала, от 1932 до 1935 г., са от алуминиева сплав, но през 1935 г. буталата от стоманен купол са пуснати в ограничена употреба. Те бяха стандартни за всички двигатели от април 1936 г. до 1938 г.

Тъй като водните помпи бяха разположени в цилиндровата глава, те предполагаемо издърпаха нагрята вода от блока (но наистина смучеха горещ въздух). Тъй като нямаше термостати, двигателят прегря.Вследствие на това бяха въведени нов вентилатор с четири лопатки, по-голяма ролка и по-големи радиатори, а в капака бяха пробити повече жалузи, увеличавайки броя от 20 на 25 (последният жалуз беше затворен). Хенри Форд обаче пренебрегна истинската причина за прегряване: местоположението на водната помпа.

Въпреки своята мощност от 65 к.с., 221-ci V-8 първоначално не беше популярен сред състезателното братство, което предпочиташе изпитаните T и A 4-bangers. Междувременно Ford продължи усъвършенстването: Ново за модела 1933 от 1933 г. бяха леки алуминиеви глави, които позволиха увеличаване на степента на компресия от 5,5 на 6,3: 1. В допълнение, ограничено производство на двигатели включваше въглехидрати Holley.

До 1934 г. повечето проблеми с никненето на зъби са отстранени и един добър V-8 може да произвежда 90 к.с., да връща около 20 мили на галон и да достига 90 мили в час. В ръцете на бързи търговци, това може да стане много по -бързо. До края на 1934 г. Форд е произвел 1 352 202 двигателя V-8.

През 1935 г. блокът V-8 е значително променен, за да побере поточна или положителна вентилация на картера. Новият блок получи префикс 48 за номера на частта си. Монтирани са куполни бутала, а новата технология на леене позволи манивела от легирана стомана да замени по-ранните ковани манивели. 1935 г. също е значима, тъй като 2-милионната кола V-8 слезе от производствените линии. На следващата година е произведен 3 -милионният. Също така нови за 1936 г. бяха главните лагери от черупка, заместващи предишните изляти белометални лагери Babbitt. По-икономичен въглехидрат Stromberg 97 с двойно гърло замени смазката в Детройт и беше въведена нова горивна помпа. През същата година Форд кандидатства за лиценз за изграждане на двуместен лек самолет, задвижван от алуминиев V-8. Съобщава се, че 10 от тях са построени.

Преживяване на Голямата депресия

Голямата промяна настъпи през 1937 г., когато водните помпи най -накрая бяха преместени в горната предна част на блока (входната страна на системата), като по този начин изтегляха хладна вода от радиатора, вместо да се опитват да изсмучат гореща вода от блока. Отворите за вода също бяха преместени назад, до центъра на главата. Някои ранни версии имаха затварящи плочи на блока. Двигателят, който сега произвежда 85 к.с., е обозначен като V-8-85. Някои по -късни каталози обаче погрешно го изброяват като произвеждащ 90 к.с.

Вик Еделброк беше един от първите, които видяха потенциала на бизнеса със скоростно оборудване. Той експериментира със собствените си части още преди Втората световна война. Ето един горещ родър от Bay Area с глави Edelbrock и прием с три двойки. (С любезното съдействие на GhostracksUSA.com)

Също така нова през 1937 г. е компактната версия на V-8, V-8-60. Известен като „пестелив шестдесет“, този V-8 с 60 к.с. беше мини версия на V-8-85 и върна 25 мили на галон, това беше отговорът на Хенри на исканията за шестица. Той се хвана с карликовите състезатели и на някои задгранични пазари, като Франция и Великобритания, където имаше данък върху конските сили. Въпреки това, той никога не намери истинска полза в Съединените щати, където беше недостатъчно за теглото и размера на средния автомобил. Той е преустановен в САЩ през 1940 г.

С излизането на света от Голямата депресия първоначалните проблеми с V-8 постепенно бяха отстранени. Форд успя да увеличи производството, както с модела Т и в по-малка степен с модела А. Той неволно даде достъп на автомобилните състезатели до евтин, високопроизводителен двигател, който най-накрая привлече вниманието на търговците на скорост.

Един от първите, които видяха потенциала, беше Вик Еделброк, който закупи V-8 Deuce Roadster през 1938 г. Той се превърна в неговия ежедневен шофьор, неговото тестово поле и състезател по езерата. Снабден с 21-шпилеви чугунени Arco фрезовани и пълни глави на Денвър, той разполага с гърбица на Winfield, колектор Thickstun, хедери на Санди и двойно запалване. Това беше предвестник на разрастваща се индустрия след Втората световна война. До края на 1937 г. Ford произвежда 4 438 368 V-8 двигателя.

Ford обяви нова блокова модификация за 1938 г. Това, разбира се, беше голяма новина. Той е променен от 21- до 24-цолови глави на цилиндри с 14-милиметрови свещи. Основните размери на лагерите също бяха увеличени. Поради бавното въвеждане на блока с 24 шипове, монтажът на блока от 1937 г. продължи до юни 1938 г. (До въвеждането на блока с 24 шипове главите на Vic бяха сменяеми отляво надясно, отдясно наляво. С 24- модел на шипове, главите вече не са взаимозаменяеми.)

През 1939 г. марката Mercury е представена, за да се побере между евтиния Ford и висококачествения Lincoln. Въпреки че Ford остана с отвора 3,0625 инча, Mercs имаше отвор от 3,1875 инча за 239 ci. Версията Merc на плоската глава също имаше колянови лагери с по-голям диаметър, по-тежки пръти и манивела и други подсилени компоненти.

През 1939 г. марката Mercury е представена, за да се побере между евтиния Ford и висококачествения Lincoln. Въпреки че Ford остана с отвора 3,0625 инча, Mercs имаше отвор от 3,1875 инча за 239 ci. Версията Merc на плоската глава също имаше колянови лагери с по-голям диаметър, по-тежки пръти и манивела и други подсилени компоненти.

Изграждане до края

Поради Втората световна война много малко се промени от 1941 г. нататък. Въпреки това, в резултат на инженерните разработки на Ford по време на войната, V-8 видя някои малки, но значителни усъвършенствания. В допълнение, новият двигател Model 59A е използван в идентични форми както при моделите Ford, така и при Mercury от 1946 г. Новите трисплавни лагери (получени от самолети), комбинирани с горива с по-високо октаново число, доведоха до повишаване на степента на компресия до 6,8: 1 и увеличаване от 90 на 100 к.с. Също така бяха нови бутала с четири пръстена, алуминиева зъбна предавка и маслена помпа с по-голям капацитет, всичко това допринесе за много подобрена силова установка. (Разпределителните зъбни колела от 1932–1948 г. бяха нарязани в обратна посока като предавките от 1949–1953 г. Внимавайте да не купите грешен комплект за възстановяването си.)

Барни Наваро, който стартира в производителния бизнес, обработващ оборудването на Weiand, стартира собствен бизнес през 1947 г. Той подобри всичко, до което докоснаха ръцете си, и беше пионер в еволюцията на производителността. (С любезното съдействие на H & ampH Flatheads)

Барни работи върху Ford Roadster от 1927 г., който се състезава по сухите езера. Той спортува с двойно всмукателен колектор от алуминий и перки. Той също експериментира (успешно) със смесването на алкохол и кислород. (С любезното съдействие на H & ampH Flatheads)

Рядък кадър от френската военна Simca V-8. Той е подобен на 8BA с това, че има термостати в главите и ъглов разпределител с външна намотка, но запазва интегралния корпус и корпус от алуминий. (С любезното съдействие на Stephan Szantai)

Барни, видян тук в Лос Анджелис на Карел Спийуей с Том Бийти и Джордж Паундън (вдясно), беше един от първите, ако не и първият, който затегна вентилатор GMC на върха на плоска глава. Четири Stromberg 97 захранват четирите ремъка 3-71. (С любезното съдействие на H & ampH Flatheads)

Разбира се, в края на Втората световна война хиляди завръщащи се американски военнослужещи търсят работа и вълнение. Мнозина, включително Барни Наваро и Al – Sharp, намериха това, което търсеха, изграждайки скоростно оборудване и състезавайки се с плоския Ford V-8. Ражда се индустрия от 40 милиарда долара, ръководена от мъже като Майк Херман от H & ampH Flatheads.

През 1948 г. V-8, монтиран на автомобили Mercury, получава 4-инчов ход, който води до 255 ci. Двигателите на Ford запазват 3.75-инчовия ход за 239 ci. Бяха направени много други промени, някои очевидни, а други не. Сега главите бяха държани с болтове, а не с болтове и гайки. Фитингите за изпускане на вода бяха преместени от средата към предния ъгъл на главата. Голяма промяна беше нов разпределител, все още задвижван от гърбицата, но сега през вал, монтиран под прав ъгъл спрямо оста на двигателя. Също така, камбанарията вече не беше интегрална отливка с блока. Вместо това беше парче с болт.

Вътрешните промени включват клапани с прав ствол с неразделни водачи. Като цяло тези по -късни двигатели на Ford обикновено се наричат ​​8 BA, а техните колеги от Меркурий - 8CM. По -късно, 1952–1953 г. Форд се нарича EAB, докато Mercs са EAC. Тези двигатели не са имали втвърдени седалки на клапаните като предишните двигатели. Маркировките обикновено се хвърлят в главата.

През 1948 г. Ford представи и версия с голям работен обем 337-ci, предимно за пазара на камиони. Въпреки това, когато Линкълн не успя да произведе V-12, който искаше за своя модел от 1949 г., 337 V-8 беше адаптиран. През 1952 г. Y-блокът на Линкълн замества 337. За съжаление, 337 не е страхотно изглеждащ двигател и никога не е намерил голяма полза извън пазара за възстановяване.

За моделната година на лекия автомобил Ford от 1952 г., компанията представя нов 6-цилиндров пробег на горния клапан (OHV). Развивайки 101 к.с., OHV 6 надмина V-8. Вследствие на това Ford увеличава степента на компресия на V-8, за да произведе 110 к.с. Независимо от това, надписът беше на стената, а 1953 г. беше последната година на плоския Ford V-8 в Съединените щати.

След 21 години непрекъснато усъвършенстване и производство, уважаваният Ford Fheadhead V-8 прекрати производството. Е, поне в САЩ. Дизайнът с плоска глава се произвежда в Канада до 1954 г. Той е лицензиран на френски производител за използване в марката Simca до 1961 г., в Бразилия до 1964 г. и до 1990 г. във военния камион Simca Unic Marmon Bocquet.

Написано от Грег Коласа и Публикувано с Разрешение на CarTechBooks


Защо Ford Flathead V8 успя и защо трябваше да умре

Една проста цилиндрова глава помогна да донесе V8 на хората. И го направи остарял след войната.

Ford Flathead V8 не е първият V8, но когато дебютира през 1932 Model 18, той донесе тази брилянтна конфигурация на двигателя до американските маси. С прост дизайн с плоска глава на цилиндъра (оттук и името), който постави всмукателните и изпускателните клапани до цилиндъра, този V8 беше невероятно евтин за масово производство. Именно същият дизайн на цилиндровата глава го принуди да напусне производството през 1953 г.

Използвайки 3D отпечатан модел на Flathead V8, Инженерно обяснено Джейсън Фенске разсъждава защо този двигател е идеален за своето време и какво е довело до падането му. В крайна сметка големият му проблем беше въздушният поток.

Поставяйки клапаните до цилиндъра, въздухът трябва да направи два завъртания на 90 градуса в пълен цикъл. Влошавайки положението, входящият и изходящият въздушен поток са в противоположни посоки във Flathead V8, което допълнително възпрепятства ефективността.

Flathead също е двигател с много ниска компресия, като Fenske отбелязва, че най-ранният 3,6-литров вариант с 65 к.с. е имал коефициент на компресия само 5: 1. Увеличаването на компресията може да помогне за увеличаване на мощността, но конструкцията на плоската цилиндрова глава означава, че това ще ограничи допълнително въздушния поток.

През 30 -те години на миналия век ниската мощност на Flathead и липсата на ефективност не бяха големи проблеми, но нарастването на горния клапан V8 след войната бързо увеличи тези проблеми. Но, признайте Flathead за началото на любовната връзка на Америка с V8, което накара Chevy да проектира следващата страхотна версия, легендарния малък блок.


1943 – 1945

Форд и всички останали са заети с производството на военни материали. Не се произвеждат нови автомобили.
JOHN HALE [email protected]> добавя:
“През 1943-1945 г. FORD наистина произвежда плоски глави за някои британски военни автомобили. FORD също направи 500 к.с. двигател с горни клапани за M4A3
Танк Шерман. Баща ми миналата година възстанови плоска глава и всички части изглеждаха като военни излишъци. ”

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 59А Меркурий

Фордовете получават по -голяма плоска глава на Меркурий. Той има ново охлаждане под налягане, преработени алуминиеви бутала и лагери от сребърна сплав за по -дълъг живот. Размерът на пръта се увеличава. За да се намали напукването, ъгълът между клапаните (от страната на пътника и#8217s към страната на водача ’s) се намалява от 101,5 градуса на 100 градуса. Вентилаторът се премества точно над разпределителя, за да пръска по -малко вода върху двигателя при влажно време. Дистрибуторът получава нова капачка, която елиминира старата система от две части.

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 79А Меркурий

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 89А Ford

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 59А Меркурий

Камионите F7 и F8 получават 336.7 cid версия на плоската глава. Камионите от серията F получават актуализираната плоска глава (вижте промените от 1949 г.).

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]265 lb-ft
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]225 [email protected]

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
255.43.504.006.8:1[email protected] СМ
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 98BA

336.7 cid мотор в камионите F7 и F8 се предлага и в линията Lincoln. Версията на Lincoln е увеличила компресията, за да направи повече мощност от двигателя на камиона. Mercury ’s V8 получава удар за увеличени конски сили. Тази година има някои големи механични промени в плоската глава. Камбанарията вече не се отлива като част от блока. Маслената помпа се променя на по -къса, помпа с прав зъб, за по -високо налягане на маслото. Сега водата тече директно към задната част на блока от по -голям радиатор. Има нови водачи на клапани, подобрени всмукателни и изпускателни системи и заключени в лагери на съединителни щанги, заменящи по -старите плаващи лагери. Разпределителят вече е модерен дизайн, преместен над предната част на дясната страна на цилиндъра и настроен да се задвижва от вал и зъбно колело. Разпределителното задвижване на гърбицата се променя от старото гнездо на зъбно предаване. Наклонът на вентилатора, гърбицата и отработените газове са модифицирани, за да създават по -малко шум. (Ранният-󈧵 гърбица е по-мек от късния-󈧵 до 󈧷 гърбица.) Отворите за охлаждащата течност в палубите и главите са преместени за по-добър поток на охлаждащата течност към задната част на блока. Отворите за вода се преместват в предната част на главите. Има по -добри основни капачки и по -здрави основни лагери. Като цяло има 21 малки ревизии за подобряване на празен ход, износване на клапани и гърбици и напрежение на цилиндровата глава.

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]265 lb-ft
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]225 [email protected]

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
255.43.504.006.8:1[email protected] СМ
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 8BA

336.7 cid двигател в камиони F7 и F8 също се предлага в линията Lincoln. Версията на Lincoln е увеличила компресията, за да направи повече мощност от двигателя на камиона. 255,4 cid е достъпно само за Mercury, с изключение на пакет Police Interceptor, използващ двигателя Mercury в автомобил Ford. V8 получава механизъм за синхронизиране на композицията, преработени бутала, за да намали бутането при студено стартиране, и нова гърбица за намаляване на шума при изтласкване, и 3 -лопатен вентилатор, който се задвижва по -бавно от стария 4 -лопатен вентилатор. Mercury V8 получава нова камера, но номиналната мощност не се променя.
ENFO [email protected]> добавя:
“ИМ ДОБЪР ФРИНД В АНГЛИЯ, КОЙТО ВЪЗСТАНОВЯВА ПИЛОТА FORD от 1950 г. ТАЗИ АВТОМОБИЛ ВЪВЕЖДА ПЛАВАТЕЛА 60 V8, НО ОБЯВНО ИМАШЕ НЯКОИ МАЛКИ РАЗЛИКИ В КОМПОНЕНТНИТЕ ЧАСТИ (ДИСТРИБУТОР, CARB ECT.) ”

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]265 lb-ft
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]225 [email protected]

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
255.43.504.006.8:1[email protected] СМ
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 98BA

Ford V8 получава нова водна помпа, гърбица, изместени бутални щифтове и ротатори на клапани. Представена е капачката на радиатора под налягане 7 lb, която повишава точката на кипене на охладителната система от 212F на 230F. Моторът cid от 336.7 cid е в камиони F7 и F8. Дик Фулмър достига скорост от 119.92 mph трап при състезание с плъзгане, използвайки 312 cid мотор в много лека кола. Рекламите на Ford изброяват характеристиките 󈬛 „Поглед напред“ и новия FORDomatic Drive. ” Повечето от функциите са свързани с цялостната кола, но е посочено едно подобрение на двигателя. Наречен Automatic Mileage Maker, той “Match съответства на времето за зареждане на горивото, така че всяка капка бензин да се използва и#8211 да не се губи. Новата водоустойчива запалителна система предотвратява късо съединение от влага. ”

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]225 lb-ft
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
255.43.18754.006.8:1[email protected]225 [email protected]СМ
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 8BA
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18753.7506.8:1[email protected]

Линкълн получава OHV V8. Двигателят Mercury 255.4 cid получава по -висока компресия, увеличавайки мощността до 125 к.с. Механично непромененият 239.4 Ford V8 се нарича “Strato-Star ” и получава 110 к.с. При камиони от серия F по -висок подемник издига камиона HP до 106. 336.7 cid моторът е в камиони F7 и F8.

CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
336.73.504.38 [email protected]225 lb-ft
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
255.43.18754.006.8:1[email protected]225 [email protected]СМ
CID отворСкучноУдарComp.[email protected]Въртящ момент@RPMМодел
239.43.18754.386.8:1[email protected] 8BA

50 -тата годишнина на Ford и#8217s и последната година за плоската глава в САЩ 336.7 cid моторът е в камиони F7 и F8. По -малките камиони от серия F получават двигател за лек автомобил със 110 к.с.


Плоски глави - История

Индекс (пропуснат от онлайн изданието)

Фигура 1. Карта на Националната гора Flathead и околностите

Фигура 2. Търговски пунктове с кожа в северозападна Монтана и околностите

Фигура 3. Местоположения на индианските племена, ок. 1853 г.

Фигура 4. Форт Кона в индийския резерват Flathead, 1865 г.

Фигура 6. Поставяне на международен граничен маркер

Фигура 7. Исторически минни райони в северозападна Монтана и околностите

Фигура 9. Минен район Star Meadow, показващ местоположението на мини

Фигура 11. Пощенски станции в района на долината Flathead

Фигура 12. Градове, които са имали пощенски станции в района на Flathead Valley

Фигура 13. Окръзи в западна Монтана: 1889, 1904, 1918, 1925

Фигура 14. Улична сцена в Калиспел, ок. 1895 г.

Фигура 16. Границите на горския резерват Lewis & amp Clarke през 1898 г.

Фигура 17. Границите на горския резерват Flathead през 1898 г.

Фигура 18. Надзорници на националните гори на Flathead и Blackfeet, 1898 г. до момента

Фигура 19. Уилям Бренен, първи надзорник на Националната гора Blackfeet

Фигура 20. Франк Либиг стои на скална каира в Swiftcurrent Pass, 1906 г.

Фигура 21. Франк Гедун в подножието на езерото Logging, ок. 1907 г.

Фигура 22. Областите на националните горски рейнджъри Flathead и Blackfeet ок. 1954 г.

Фигура 24. Джак Клак носи рамката на пакета, която е проектирал

Фигура 25. Зимен лагер край Калбик Крийк, 1936 г.

Фигура 27. Картографско проучване на Националната гора на Flathead, 1960 г.

Фигура 28. Административни обекти в Националната гора Flathead

Фигура 29. Станция Big Prairie Ranger, 1913 г.

Фигура 30. Лагер на пакетиращите в Elk Park, ок. 1924 г.

Фигура 31. Чертеж на станция Moran Ranger, ок. 1918 г.

Фигура 32. Строителство на станция за петнисти мечки, 1925 г.

Фигура 33. Комплекс станция Big Prairie Ranger, ок. 1917 г.

Фигура 34.Комплекс Big Prairie Ranger Station, 1990 г.

Фигура 35. Местоположение на предлагания язовир и резервоар Glacier View

Фигура 36. Местоположение на предложените язовир, резервоар и тунел „Смърч парк“

Фигура 37. Карта на съобщените индиански пътеки в района на Flathead Valley

Фигура 38. Основни пътища и пътеки в Монтана след 1850 г.

Фигура 39. Товарен кораб по пътека Fort Steele-Kalispell

Фигура 40. Мери Ан и щата Монтана в Демерсвил, 1891 г.

Фигура 41. Карта на окръг Flathead ок. 1905 г.

Фигура 42. Железопътни маршрути в Монтана, 1887, 1898, 1910

Фигура 43. Първични пътища и пътеки в Националната горска зона Flathead, 1898 г.

Фигура 44. Първични пътища и пътеки в Националната горска зона Flathead, 1908 и 1912 г.

Фигура 45. Първични пътища и пътеки в Националната гора Flathead, 1928 и 1927 г.

Фигура 46. Монтиране на опорните дървени конструкции на моста Big Prairie, 1922 г.

Фигура 47. Оборудване за петчлен екипаж на горската служба през 1935 г.

Фигура 49. Теодор У. (Жаба) Паулин и „къса струна“, 1967

Фигура 50. Toussaint Jones, опаковащ бойлер за гореща вода

Фигура 51. Пътят на South Fork близо до Upper Twin Creek, 1926 г.

Фигура 52. Пътеки и пътища в района на Trail Creek, 1912 г.

Фигура 53. Пътеки и пътища в района на Trail Creek, 1928 г.

Фигура 54. Пътеки и пътища в района на Trail Creek, 1948 г.

Фигура 55. Пътеки и пътища в района на Trail Creek, 1963 г.

Фигура 56. Мостът с кокошки за глупаци на North Fork Road (западна страна), 1953 г.

Фигура 57. Булдозер, работещ по пътя за достъп Martin Creek, 1946 г.

Фигура 58. Хари Гисборн с помощта на хелиограф, 1915 г.

Фигура 59. Работник на горската служба в Наблюдението на петниста мечка

Фигура 60. Стойка Alidade и телефон с желязна мина на изглед Six Mile, ок. 1920 г.

Фигура 61. Работник на горската служба, ремонтиращ телефонна линия, 1926 г.

Фигура 62. South Fork Road близо до Wounded Buck Creek, 1926 г.

Фигура 63. Списък на някои от големите пожари в района на Националната гора Flathead

Фигура 64. Площи, изгорени в националните гори Blackfeet и Flathead, 1910 г.

Фигура 65. Райони, изгорени от големи пожари в Националната гора Flathead, 1889-1949

Фигура 67. Списък на аварийните дажби за пожарния сезон, 1914 г.

Фигура 68. Снимка „Видена зона“, направена от Standard Lookout

Фигура 69. Наблюдение на петниста мечка, 1923 г.

Фигура 70. Местоположения на всички известни наблюдателни обекти в Националната гора Flathead

Фигура 72. Наблюдение в стил LA, Национална гора Flathead

Фигура 73. C. J. Hash, четене на Lookout Salmon, 1926

Фигура 74. Преносима водна помпа, използвана при пожар Wolf Creek, 1924 г.

Фигура 75. Внасяне на последни щрихи в пожарната линия, пожар в Tango Creek, 1953 г.

Фигура 76. Огън на полумесец, горящ над планината Тикетъл, 1929 г.

Фигура 77. Пожар на полумесец от 1929 г., изгорени акра и разходи за потушаване на пожар

Фигура 78. Трион на езерото Whitefish

Фигура 79. Мелница Butte & amp Montana Commercial Company, ок. 1895 г.

Фигура 80. Интериор на дъскорезница на държавната дървесина, LaSalle, Монтана, 1898 г.

Фигура 81. Списък на някои от дъскорезниците в окръг Flathead през 1907 г.

Фигура 82. Типове дървен материал в дренажа на река Flathead, 1922 г.

Фигура 83. Производство на малки мелници срещу големи мелници в Монтана, 1921-1948

Фигура 84. Годишно производство на коледни елхи в Монтана, 1936-49

Фигура 85. Оригинална дъскорезница Somers, построена през 1901 г.

Фигура 86. Работници на Somers Lumber Company и триъгълни железопътни връзки

Фигура 87. Годишно производство на нарязани напречни връзки в Монтана, 1925-47

Фигура 88. McMillan & amp Kerr мелница за връзки в Patrick gulch близо до Kalispell 1930

Фигура 89. Теглене на железопътни връзки с камион, Еврика, 1929 г.

Фигура 90. Местоположение и относителни производствени дъскорезници в северозападна Монтана, 1948 г.

Фигура 91. Работни кръгове по националната гора Flathead, ок. 1960 г.

Фигура 92. Оценки от 1924 г. на дървения материал по националните гори Blackfeet и Flathead

Фигура 93. Продажби на дървен материал в Националната гора Flathead, май 1926 г.-януари 1929 г.

Фигура 94. Местоположение на експерименталната гора Coram

Фигура 95. Хипотетична продажба на дървен материал в пустинята на Боб Маршал

Фигура 96. Обем дървен материал, изсечен в Националната гора Flathead, 1935-1960

Фигура 97. Брой дъскорезници и производство на дървен материал в Монтана

Фигура 98. Връзка на допустимия разрез с годишния разрез, 1916-1957 г.

Фигура 100. Сойърс, който изсича дугласова ела с напречен трион

Фигура 101. Липавици, изхвърлени при продажба на ACM, Seely Lake, Монтана, 1908 г.

Фигура 102. Франк Мотичка и екипаж за дърводобив, ок. 1910 г.

Фигура 103. Зареждане на трупи към GNRR 40 мили западно от Калиспел, 1939 г.

Фигура 104. Дърводобивни железопътни линии в района на Flathead Valley

Фигура 106. Дневници в река Stillwater близо до Olney, 1924 г.

Фигура 107. Язовир за пръски на изхода на езерото Whitefish

Фигура 108. Дървен задвижващ механизъм на средната вилка на плоската глава

Фигура 109. Wannigan на река Stillwater близо до края на дърворезба

Фигура 110. Камион за дърводобив на Willis March, 1920 -те години

Фигура 111. Етажен план на железопътни вагони, използвани в дърводобивен лагер, ок. 1934 г.

Фигура 112. Лагер за дърводобив, известен като Лагер 3, Фортин, Монтана

Фигура 113. Дървосекачи, стоящи пред товара от трупи

Фигура 114. Интериор на кухнята в лагера за дърводобив на State Mill

Фигура 115. Карта на чифлик в горната долина на Лебедите

Фигура 116. Обширна класификация на земите по Bear Creek, 1910 -те

Фигура 117. Чифлик на Деня на Ралф и Естер в Северния Форк

Фигура 118. Процент отчуждена земя в националната гора Flathead

Фигура 119. Бил и Ема Адаир пред каютата си, ок. 1940 г.

Фигура 120. Тео и Анна Кристенсен

Фигура 121. Училище близо до Polebridge, ок. 1921 г.

Фигура 122. Паша върху националните гори, 1905-1956

Фигура 123. Разрешителни за паша в националните гори на Монтана, 1942 г.

Фигура 124. Разрешителни за паша в Националната гора Flathead, 1901-1956

Фигура 125. Стопанката на North Fork Mae Sullivan с мъртва мечка гризли, ок. 1930 г.

Фигура 126. Стопаните на Норт Форк държат риба преди 1910 г.

Фигура 128. Chaunce Beebe, ловец и ловец на Biological Survey

Фигура 129. Оценки на едър дивеч, Национална гора Flathead, 1919-1941

Фигура 130. Рейнджъри при проучване на зимни лосове в Южната вилка, 1927 г.

Фигура 131. Резервата за дивеч на Слънчева река и петниста мечка

Фигура 132. Лагери на CCC върху националните гори Flathead и държавните гори, 1933-1942

Фигура 133. Лагерът CCC Elk Park (Bridgehead), 1935 г.

Фигура 134. Лагер с плоска глава CCC, ок. 1940 г.

Фигура 135. Авто къмпинг в западна Монтана, ок. 1920 г.

Фигура 136. Camp Tuffit, Lake Mary Ronan

Фигура 137. Лодкари на езерото Холандия, 1936 г.

Фигура 138. Трейл ездачи на поляна под гара Danaher Ranger, 1946 г.

Фигура 139. Белтън (Западен ледник), гледан от юг, ок. 1914 г.

Фигура 140. Посещение на Национален парк „Ледник“, 1911-1957 г.

Фигура 141. Развлекателна употреба на националните гори Flathead и Blackfeet, 1930 г.

Фигура 142. Изглед на югозапад през езерото Big Salmon от изхода, 1934 г.

Фигура 143. Примитивни зони в националните гори на Flathead и Lewis & amp Clark, 1936 г.


Как да разпознаем Ford Flathead V8

Ford Flathead V-8 двигателите задвижват автомобили Ford и Mercury от 1932 до 1954 г. Ford Flathead е двигател с вентил в блок и клапаните се отварят в непосредствена близост до горивната камера, а не отгоре, както в по-късните двигатели. Четирите различни размера на изместване на плоска глава V-8 между 1932 и 1953 г. са 136, 221, 239 и 337 кубични инча.

Етап 1

Пребройте броя на болтовете на главите на цилиндрите. Според уеб страницата за спецификации на Ford Flathead на Van Pelt, броят е следният: всички 136-кубични инчови двигатели имат 17 шипове, всички 337-кубични инчови имат 24 шипове, 1932 до 1937 г. 221-кубични инчови двигатели имат 21 шипове, 1938 до 1948 г. 221- и 239-кубични инчови двигатели имат 24 шипа. Двигателите от 1949 до 1953 г. с 239 и 255 кубически инча имат 24 болта, а не 24 болта с гайки.

Стъпка 2

Намерете серийния номер на двигателя. Серийният номер на двигателя на ранните плоски глави (1948 г. и по -долу) е излят върху корпуса на камбаната. Корпусът на звънеца е мястото, където трансмисията се монтира към двигателя и е отлита плътно с блока на двигателя. При къси плоски глави на модела без корпуса на камбаната, хвърлен в блока (1949-1954), номерът се намира в задния десен ъгъл на повърхността на уплътнението на всмукателния колектор. Вижда се с главите на цилиндрите и колектора на двигателя.

Стъпка 3

Декодирайте серийния номер на двигателя. Таблицата за идентификация на двигателя на Ford Flathead V-8 на Telusplanet изброява 11A като код за V-8 от 1941 г. Тези кодове трябва да бъдат препратени към диаграмата на този сайт (вижте Референции). Номерата на двигателите, предшествани с "C", са канадско производство. На 1948 г. и по -нови плоски глави, Flathead Drag декодира първата буква като месец, следващите една или две цифри като ден и последната буква като последната цифра на годината. G20 B е двигател, произведен на 20 януари 1952 г. Буквеният код е следният: M = 0, G = 1, B = 2, L = 3, A = 4, C = 5, K = 6, H = 7, T = 8, R = 9, S = 10, E = 11, F = 12.

Измерете хода. При двигателя от 221, 239 и 255 кубически инча, който не може да бъде различен по никакъв друг метод, измерването на хода идентифицира двигателя, тъй като и двете имат различни измервания на хода. Извадете една от цилиндровите глави и завъртете двигателя, докато едно от буталата е на дъното. Измерете разстоянието между горната част на буталото и горната част на стената на цилиндъра с помощта на линийка на машинен измерител. Ходът на 221 е с размери 3,75 инча, 239 е 3,1875 инча, а ходът 255 е с размери 4 инча.


Плоски глави - История

Buffalo Cow Trail
Има много места по водосбора на Flathead, където човек лесно може да си представи богатата история на своите ранни хора, фауна и флора. Едно такова място е Buffalo Cow Trail, който повече от 8000 години е един от най -широко използваните от над двадесет прохода, пресичащи континенталното разделение. Това беше основната пътека, използвана от хората Ktunaxa - Ktunaxa в Канада и Kootenai в САЩ - в техните годишни пътувания за лов на биволи. Тази древна пътека произхожда от района на Тютюневите равнини северно от Еврика, Монтана, близо до границата между Канада и САЩ. Той преминава през веригата Whitefish, река Wigwam, преминава през река North Fork Flathead в Националния парк Glacier и преминава в Канада по течението Kishinena Creek. Високите, меки склонове на прохода Южен Кутеней и ниския проход Акамина бяха използвани от тези, които вървяха пред днешните хора в стремежа си да поддържат живота бивол.

КРАТКА ИСТОРИЯ НА ХОРАТА

Фигура 3.1: Котенай роден на езерото Макдоналд. Източник: Тод Бергет

Археологическите доказателства за човешкото съществуване във водосбора на Флехед датираха малко след последния ледников период, преди повече от 10 000 години. Ледниковият размах и топенето изтриха повечето доказателства за тези ранни местни предци, но техният живот се разкрива в устни разкази, артефакти и древни места. Много традиционни истории за създаване на племена отразяват подробните описания, направени от днешните геолози. Те изобразяват масивното ледниково езеро Мисула, разбиването на ледения язовир, който задържа водите на езерото, бруталното време към края на ледниковия период и изчезването на големи бозайници от пейзажа. Някои древни истории предполагат, че най -ранните местни предци са обитавали района преди началото на ледниковия период, още преди 40 000 години. Историите, археологията и геологията изясняват продължителността на съществуването на местните култури в западна Монтана. Тази кратка история предоставя въведение в културите на местните народи в границите на вододела.

Ktunaxa/Kootenai

Какво има в името? Името Ktunaxa, използвано в Канада от самите Ktunaxa, и името Kootenai, използвано в САЩ от Kootenai (и с което хората са най -широко известни в САЩ) се отнасят до една етническа група, която споделя един език. Думата Kootenai (произнасяна KOOT-най или KOOT-nee в зависимост от коя страна на границата между САЩ и Канада е тази) има редица различни правописи, включително Kootenay, Kootney, Kootni и Kutenai. Kutenai идва от думата Blackfoot Kotona въз основа на произношението Blackfoot на думата Ktunaxa (произнася се k-too-NAH-ka). В езика Ktunaxa има две думи, които се отнасят до хората като група, Ktunaxa (канадски) и Ksanka (САЩ). Ksanka е производно на думата ksahans ʔaǩ, която се отнася до добра стрелба. За простота, този текст се отнася до канадския народ Ktunaxa, използващ думата, идваща от техния език, Ktunaxa и към Ktunaxa Nation, името, което използват, за да опишат пълната си съвкупност от хора.

Смята се, че преди това канадският Ктунакса е заемал около 27 000 квадратни мили (70 000 квадратни километра) в района на Кутеней в Британска Колумбия. 27 000 квадратни мили не включват частите от Айдахо, Монтана и Вашингтон, които окупират. В продължение на хиляди години хората от Ктунакса са живели съгласувано с естествения свят, мигрирайки сезонно, за да следват циклите на флората и фауната, които ги поддържат. В допълнение към храната, те се снабдяват с лекарства, подслон и дрехи от земята. Те тъкаха дрехи от растителни влакна и дървесна кора и изработваха прибори за хранене и сложни кошници за събиране. Техните преносими жилища - направени от стълбове за хижи, покрити с биволски кожи или по -късно, платно - позволиха сезонната им миграция от един ресурс в друг.

Фигура 3.2: Карта на традиционната територия на Ktunaxa. Източник: Ktunaxa Nation

По време на европейското заселване и създаването на индийски резервати се създават индийски банди. Седем групи принадлежат към Ktunaxa Nation, пет в Канада и две в САЩ. Петте канадски групи включват ʔakisq̓nuk Първа нация живеещи близо до изворите на реките Колумбия и Кутеней близо до Уиндермир, пр.н.е. The Група „Света Мери“ живеещи на река Сейнт Мери близо до Кранбрук, пр.н.е. на Група Tobacco Plains пребиваващ близо до Grasmere, B.C. на Долна група Kootenay близо до Крестън, пр.н.е. и Група за смяна (издънка на вътрешната група Salish, някои с произход от Ктунакса) близо до Инвърмир, пр.н.е.

Двете американски групи (наричани племена) са Конфедерация Salish & amp Племето Кутенай (Група Ksanka) близо до Елмо, Монтана и Племето Kootenai от Айдахо. Групата Shuswap включва малък брой хора от семейство Kinbasket от хората от Shuswap (Secwepemc), които в средата на 1800-те пътуват на територията на Ktunaxa от запад, докато изследват. Те бяха приети на територията на нацията Ктунакса.

Днес съществува една нация Ктунакса, но три племенни правителства: Съветът на нациите Ктунакса в Канада, Конфедеративните племена салиши и кутенай в Монтана и племето кутенай от Айдахо. Съвременните общности на Ктунакса са разположени в центъра на територии, които някога е заемала всяка група. Изчисленията предполагат, че преди пристигането на европейците е имало приблизително 5000 кутунаси.

С годините и с непрекъсната загуба на обхвата си за заселване и развитие, Ktunxa са адаптирали своя живот и поминък. От отглеждането и събирането на тютюн до търговията с кожи и ранчото те оцеляват и процъфтяват. През 50 -те и 60 -те години беритбата на коледни елхи беше основна индустрия в някои резервати. Ktunaxa отдавна се занимават с борба с горските пожари - дейност, която продължават и днес - и са експерти в управлението на горите. Те притежават многобройни бизнеси, включително голф игрища, оборудване с водачи, оранжерии, жилищни сгради, курорти и казина. Настоящият ден Ktunaxa Nation продължава да се стреми към силни и здрави общности, като същевременно си спомня и празнува тяхната история и култура. Ktunaxa са разработили визия за Четирите стълба, които ги ръководят: Традиционно знание и език, социален сектор, земи и ресурси и икономически инвестиции.


Ford Flathead V8: Оригиналният Hot Rod Engine

Преди двигателят с малки блокове Chevy да се превърне в популярна двигателна платформа за горещи пилоти, Ford Flathead V8 управляваше улиците, влачещите ленти и сухите езерни корита. Вглеждайки се в дългата история на модифицирания Flathead, можете да помогнете на името Edelbrock няколко пъти. И така, ние се обърнахме към Smitty Smith, Edelbrock ’s Flathead експерт и му зададохме въпроси относно ранните дни на разработването на части за Flathead след продажбата.

OnAllCylinders: Колекторът Edelbrock Slingshot е проектиран за Flathead Ford. Какво доведе до този дизайн?

Смити Смит: През 1938 г. Вик -старши купува първия си автомобил по проект, Ford Roadster от 1932 г. Тази кола беше повратната точка в историята на Еделброк. Това беше влизането на Vic ’ в света на горещите пръти ” и вдъхнови дизайна и производството на първия всмукателен колектор Edelbrock. Това е, когато той се присъединява към Томи Тикстун, за да проектира колектора “Thicksun ” за Flathead. Когато Вик не беше доволен от представянето, той проектира свой собствен алуминиев всмукателен колектор. Наричаше се “Slingshot ”. Прашката е 180* колектор за Ford Flathead, използващ два карбуратора Stromberg 97. Това беше първият продукт с известното име “Edelbrock ”. Преди войната Вик е произвел около 100 от тези колектори на Ford Flathead. Вик се състезава и тества новия си колектор на своя Форд от 1932 г. в коритата на сухото езеро, на 80 мили североизточно от Лос Анджелис (където днес е военновъздушната база Едуардс).

Всмукателен колектор Edelbrock Slingshot. Изображение/Еделброк

OAC: Какво беше това за Ford Flathead, което остави повече да се желае?

Смит: Както всеки може да забележи, Ford Flathead имаше само три изпускателни изхода от всяка страна, което означава, че централните два цилиндъра на всеки бряг споделят един и същ централен изпускателен отвор на всеки бряг. Това обикновено генерира повече топлина, като два изхода на изпускателния отвор, споделящи същия изход, генерират повече топлина на отработените газове. Друга нежелана характеристика на плоската глава е, че долният край на тези двигатели използва само три основни капачки за задържане на коляновия вал и въртящия се блок в плоските блокове.

OAC: Автомобилът на проекта Vic Sr. ’s беше Ford Roadster, какви други модификации на роудстъра направи Вик, за да увеличи малко повече скорост?

Смит: В първите дни преди войната Вик ще кара своя модифициран Ford Roadster от 1932 г. до сухите езера и след това ще премахне калниците, предното стъкло, дъските и горната част, след което ще управлява тази кола по сухите езера и ще измине 112 мили на час. След това чрез тестване, Vic добави винилов капак от страната на пътниците, за да помогне с аеродинамиката. Някои състезатели попитаха за какво служи ръчната горивна помпа на таблото. Той, докато шофира над 100 мили в час, ще изпомпва тази механична помпа през волана и това, което всъщност се изпомпва, е специална смес, която да му помогне и да му помогне да постигне по -високи скорости.

OAC: След всмукателния колектор на Slingshot, Vic започна да прави глави на цилиндрите за Flathead. Какво направи тези глави уникални?

Смит: Вик научи преди войната, че има така наречените глави на цилиндъра “Denver ”. Тези глави на цилиндрите първоначално са от Ford и Ford Flathead не работи добре на височина, както в Денвър, CO.Вик се хвана за някои и той продължи да пълни и фрезова главата за по -нататъшно увеличаване на компресията, придобивайки още по -голяма мощност. След войната Вик проектира първата си алуминиева състезателна глава за Flathead Fords. Подобно на “Slingshot, ” тези глави бяха добре приети. Бизнесът беше на път да се превърне повече в магазин за производителни части, отколкото в сервиз.

OAC: Така че Edelbrock произвежда глави на цилиндри и всмукателни колектори. Какви други части за производителност на Edelbrock могат да открият собствениците на Flathead Ford, за да персонализират своя hot rod?

Смит: Тъй като Ford Flathead беше двигател на избор в продължение на много десетилетия, Vic излезе с все повече и повече продукти за тази платформа. С напредването на годините той излезе с прием от 3 двойки и дори прием от 4 двойки за Flathead и в крайна сметка беше произведен единичен прием от 4 bbl. Едно време Edelbrock предлагаше много продуктивни продукти от нормата, до бутала, разпределителни валове, регулируеми повдигачи и колянови валове. Сега като разглеждаме днешните части за изпълнение на Flathead, някои от тези части от ранния ден вече не се предлагат от Edelbrock. С всички компании за следпродажбено обслужване днес има безкрайни количества части с плоска глава.

OAC: Как цялото обучение и развитие на Ford Flathead се прехвърли в следващото поколение малки блокови двигатели Ford и Chevy?

Смит: Вик-старши беше наистина самоук механик и се превърна в един от нашите пионери за следпродажбено обслужване. Той адаптира наученото от основите на двигателите и особено от Flatheads и го адаптира към новия малък блок Chevy през 1954 г., когато Chevrolet представя 265 V8. Постигането на повече конски сили беше резултат от добавянето на повече компресия към този нов V8, след което се направи още една крачка напред, като се облекчи въртящият се монтаж на тази малка мишка. Всички те се научиха от разпределителните валове на OHV Chevy V8, люлеещите се рамена бяха нещо ново и например малкото блокче на Chevy Rocker е 1,5. Така че, вземете лобовия лифт на разпределителния вал и умножете това по коефициента. Например .300-инчовото повдигане на рамото е равно на .450-инчово при клапана. Това е нещо, което Flathead Ford нямаше. На корицата на Hot Rod Magazine беше Vic Sr. ’s 265 Chevy V8, който украси този брой с изключителни постижения от 375 конски сили.

OAC: Как Edelbrock се е адаптирал от двигателя с единичен разпределителен вал V8 към двойния разпределителен вал с променлива синхронизация на клапаните, за да осигури на любителите на автомобилите производителността, която търсят от своя късен модел двигател?

Смит: Е, тук преминаваме към настоящите ни предложения за производителност за автомобили с късен модел. За това, което наричаме модерна мускулна маса, ние в Edelbrock предлагаме най-модерните комплекти за компресор, налични за вторичния пазар. Нашите компресори осигуряват отлични конски сили и въртящ момент в пълен пакет, който се побира под капака на фабриката. Ние изчисляваме средно минимум 100 до 180 конски сили над рейтинга на фабричните запаси. Нашите продукти за следпродажбено обслужване са проектирани, отливани и произведени в САЩ от Edelbrock.

Можете да разгледате пълната линия от части на Edelbrock за двигателя Ford Flathead V8 тук.


Харли 45 коремни номера

Този пример ще ви помогне да дешифрирате номера на корпуса на двигателя на вашия мотор Harley 45. В номер 361-1722 числото 3 вероятно ще показва кръгъл главен регистър. Втората и третата цифра са годината (1961) и вероятно ще бъдат подпечатани с букви със затворен връх с къс хоризонтален ход в горната част. Четирите числа след тирето са последователен номер на конвейера.

Ако изграждате мотор Harley 45 от кутиите нагоре, коремните стойности обикновено означават, че може да не се наложи пробиване на линии, въпреки че винаги е добра идея да проверите.

Двигателят с плоска глава Harley 45 беше оставен почти непроменен през целия си 41-годишен производствен цикъл. Докато Sportster не го надмина през 1998 г., това беше най-дългият работещ двигател на Harley-Davidson.

Във филма от 1975 г., The Rocky Horror Picture Show, Еди (изигран от певицата Meatloaf) излиза от дълбокото замръзване на бърлогата на д-р Франк-Н-Фуртер на Harley-Davidson WLA.


Гледай видеото: Super Muzikalni Meyxana 2017 Başına duz hərləyin (Юни 2022).


Коментари:

  1. Ealhdun

    It is necessary to be optimistic.

  2. Shaktisho

    Извинявам се, но според мен не си прав. Да обсъдим.

  3. Vail

    Thanks for your help in this matter, I would also like something you can help?

  4. Yancy

    Много добра фраза

  5. Shashicage

    Потвърждавам. Беше и с мен. Нека да обсъдим този въпрос. Тук или на ЛС.

  6. Corvin

    Мисля, че ще позволите грешката. Предлагам да го обсъдя. Пишете ми в PM.



Напишете съобщение