Статии

Morane Saulnier M.S. 500

Morane Saulnier M.S. 500


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Morane Saulnier M.S. 500

Morane Saulnier M.S. 500 е името, дадено на примери за Fieseler Fi 156 Storch, построен в Пюто във Франция след края на Втората световна война. Storch е построен в Puteaux от 1942 г. и до края на войната френското производство представлява основният източник на нови самолети. След войната Morane Saulnier продължава да произвежда стандартния Fi 156C, използвайки същия двигател Argus As 10, с обозначението M.S. 500. Самолетът е произведен и с други двигатели като M.S. 501 и М.С. 502.


Morane-Saulnier M.S.410

През зимата на 1939-40 г. започва разработването на модернизирана версия на M.S.406 като M.S.410. Програмата се основаваше на използването на съществуващи самолети MS406, които трябваше да бъдат оборудвани с фиксирана радиаторна вана, за да се преодолеят проблемите, представени от стандартния полу-прибиращ се радиатор и преработено крило, позволяващо инсталиране на две оръдия със захранване с колан, а не един барабанно захранвано оръжие. Предложено е също така да се монтират изпускателни тръби. Радиаторната вана и модифицираното крило бяха тествани за полет през януари и февруари 1940 г., поръчани бяха 500 чифта крила с две оръдия, а изпускателните клапани бяха изпробвани през април 1940 г., което повиши максималната скорост до 509 км/ч на 4000 м. Събитията от май 1940 г. прекъснаха програмата, когато бяха завършени само пет M.S.410. По това време още дузина преобразувания бяха почти завършени и бяха произведени около 150 комплекта модифицирани крила. След примирието, центърът за модификация е създаден под егидата на германските власти, като ремонтируемите M.S.406 се изпращат в този център за преобразуване в стандарт M.S.410. В този случай 74 самолета бяха оборудвани с новите крила, но някои бяха завършени като хибриди, тъй като запазиха полу-прибиращия се радиатор и нито един не беше снабден с изхвърлящи газове. Единадесет M.S.410 бяха доставени във Финландия, а други бяха включени сред изтребителите Morane-Saulnier, доставени на хърватските военновъздушни сили.

През май 1940 г. близо до летището в Брюксел, Белгия наблюдава битка между Моран Солние и Ме-109 високо в небето.
Аз дори не бях на 13 години и това беше доста впечатляваща дълга кучешка битка и видях Morane да се връща на летището, но Me-109 не го преследва. Отидох да го видя и беше паркиран близо до ограда, но осеян с дупки. Щастливо бягство!


Sisällysluettelo

Konetyyppiä alettiin suunnitella vuonna 1934. Koneen ensilento tapahtui elokuussa 1935 tyyppinimellä M.S.405. Koneen Hispano-Suiza-moottori oli alitehoinen, ja sen aseistus ja ohjaamon panssarointi olivat heikkoja. Kahden prototyypin lisäksi 405-mallista tilattiin 16 koneen esisarja, jonka jälkeen siirryttiin 406-tyyppiin

Ranskan joutuessa mukaan sotaan syyskuussa 1939 Ranskan ilmavoimilla oli 573 Morane Saulnier 406: ta, ja Saksan hyökätessä Ranskaan toukokuussa 1940 koneita oli valmistettu 1 074. Ranska menetti puolustustaistelussa (lähteestaa riavtoa) Kaartotaisteluissa kone pärjäsi, mutta oli muuten alakynnessä nopeampia ja tulivoimaisempia Messerschmitt-koneita vastaan. Koneen paineilmajärjestelmä kärsi jäätymisongelmista jopa Ranskan talvessa.

Sveitsi osti Morane-Saulnierilta lisenssin ja rakensi 82 ​​konetta tyyppimerkinnällä D-3800 sekä 1 000 hv: n Hispano-Suiza 12YS1 -moottorilla varustettua paranneltua D-3801-versiota 207 kappaletta. Turkkiin myytiin 45 Morane Saulnier 406: ta. Liettua tilasi 12 ja Puola 160 konetta, mutta kumpikaan ei ehtinyt saada koneitaan.

Koneita käyttivät Ranskan ohella Saksa, Хърватия, Sveitsi, Turkki, Italia ja Suomi.

Ranska lahjoitti talvisodan aikana Suomelle 50 Morane -Saulnier 406 -hävittäjää, joista kuitenkin напразно 30 saatiin. Koneet kuljetettiin Malmöhön, jossa ne koottiin muutamassa viikossa ja lennettiin Suomeen helmikuun 1940 aikana.

Välirauhan ja jatkosodan aikana ostettiin Saksan sotasaalisvarastoista 57 Morane-Saulnier-hävittäjää lisää. Ostetut yksilöt edustivat malleja 406 ja 410, ja alatyyppejä (esimerkiksi aseistuksen ja potkurivarustuksen osalta) oli useita. Koneet olivat peruskorjaamattomia. Ensimmäiset kymmenen konetta saatiin vuodenvaihteessa 1940/1941, seuraavat kymmenen konetta kesä – elokuussa 1941, viisi konetta marraskuussa ja heinä – lokakuussa 1942 useassa erässä yhteensä 32 konetta.

Kaikkiaan Suomella oli 87 Morane-Saulnier-hävittäjää, niistä 76 малия 406 и 11 малия 410.

Suomen ilmavoimien lentolaivueista Morane-kalustoa käytti kaksi laivuetta, lentolaivueet 14 ja 28. [3] Koneen lento-ominaisuudet olivat hyvät. Vakauden suhde ohjattavuuteen oli pelkän lentämisen kannalta hyvä, mutta ammuttaessa kone oli tavattoman epävakaa lyhyen rungon liikehtiessä levottomasti tähdättäessä. Koneen kaartokyky oli hyvä, minkä ansiosta moni suomalaislentäjä säilytti henkensä tiukoissa tilanteissa. Morane-Saulnier 406: n pääaseena oli potkurinnavan läpi ampuva 20 mm Hispano-Suiza HS 404 tykki. Ase oli epäluotettava ja lakkoili usein jo parin ammutun sarjan jälkeen. 410-mallissa oli neljä 7,5 mm siipikonekivääriä, joiden läpäisykyky oli heikko. Aseistusta parannettiin Suomessa asentamalla tykin tilalle 12,7 mm. Berezin- ja Colt-konekiväärejä, joista erityisesti Berezin oli epäluotettava. [3]

Radion kuuluvuus ja toiminta oli sekin kyseenalainen. Moottori oli alitehoinen ja herkkä ylikuumenemiselle. Aseiden, moottorin ja radion ohessa koneen paineilmajärjestelmä aiheutti Ilmavoimien mekaanikoille paljon päänvaivaa.

Morane-Saulnier oli suunnitteluaikanaan ajanmukainen kone, mutta jo vuonna 1939 Länsirintamalla vanhentunut. Suomessa eversti Rikhard Lorentz esitti koneen hyllyttämistä suurten tappioiden vuoksi jo syyskuussa 1942. Hyllytysesitykseen liittyvät parannusehdotukset johtivat Мьоркьо-Моранен kehittämiseen. [3]

Moranen varustaminen venäläisellä sotasaalismoottorilla (Klimov M-103) nousi ensimmäisen kerran esille elokuussa 1940. Pontimena oli alkuperäisen Hispano-Suiza-varamoottorien ja -varaosien puute ja Klimov M-103: n samankantis Toimeksianto peruttiin jo kuukauden kuluttua, kun selvisi, että Suomi sai ostaa Morane-hävittäjiä Saksan sotasaalisvarastosta.

Jatkosodassa Morane osoittautui suoritusarvoiltaan ja aseistukseltaan niin riittämättömäksi, että omat tappiot ilmataisteluissa alkoivat kasvaa. Syyskuussa 1942 eversti Richard Lorenz esitti vaihtoehtoisesti koneen hyllyttämistä tai sen varustamista joko M-105 tai M-103 -moottorilla.

Asennussuunnittelu aloitettiin välittömästi. Moottoriksi tuli 1 100 hevosvoiman (820 kW) Klimov M-105P и pääaseeksi 20 mm tykki, jonka lisäksi siipiin jätettiin kaksi 7,5 mm konekiväää. Muutoksia jouduttiin tekemään myös pakoputkistoon, ahtimeen, jäähdytysnestesäiliöön ja öljynjäähdyttimeen. Muutostyö tehtiin ilman piirustuksia ja ensimmäinen muutettu kone (MS-631) valmistui koekäyttöön jo tammikuussa 1943 ja ensilento tapahtui helmikuussa 1943. Koneessa ilmeni kuitenkin jäähdytysongelmia, jolloin koinkoin koinkoyn Myös öljynjäähdytin jouduttiin vaihtamaan Messerschmittin jäähdyttimeen [4]. Koelennoilla kesällä ja syksyllä 1943 Mörkö-Morane osoittautui selvästi alkuperäistä paremmaksi. Huippunopeus oli 510 km/h luokkaa ja kohoamisnopeus jopa 25 m/s [5].

Sarjamuutosten valmistelu aloitettiin joulukuussa 1943. Saksasta ostettiin helmikuussa 1944 85 kappaletta M-105-moottoreita. Niiden lisäksi käytettiin omia sotasaalismoottoreita. Sarjaosien valmistukseen päästiin huhtikuussa 1944 ja ensimmäiset muutetut koneet luovutettiin laivuekäyttöön heinäkuussa 1944 ja viimeiset valmistuivat maaliskuussa 1945, jolloin kaikki 41 käyttökelöisti Morane Morane-morane morane-morane morane.

Morane MS 406 срещу Mörkö-Morane suorituskyvyn vertailutaulukko Muokkaa

Техо Huippunopeus
merenpinnassa
Huippunopeus
taistelukorkeudessa
Матканопей Нусукики Лентоматка Лакикоркеус
860 hv 377 км/ч 449 км/ч (5480 м) 300 км/ч 14 м/сек 840 км 8 500 метри
1100 hv 435 км/ч 510 км/ч (4000 м) 410 км/ч 17-20 м/сек ей, тидоса 11 800 метри

Vaikka taistelukokemukset jäivät vaääisiksi, Mörkö-Morane kasvaneesta painosta huolimatta osoittautui esikuvaansa verrattuna ylivoimaiseksi hävittäjäksi-jatkosodan toiseksi käyttökelpoisimmaksi hävittyinko Muutostyötä eniten haitanneet jäähdyttäjäongelmat saatiin ratkaistua vasta keväällä 1944. [6] Muutos oli pakon sanelema mutta myös taloudellisesti perusteltu [7]. Mörkö-Moranet palvelivat Ilmavoimissa syyskuuhun 1948 saakka.

Sveitsissä lisenssillä valmistettu versio D 3801 vastasi suorituskyvyltään suunnilleen Mörkö-Moranea. Sen moottori Hispano-Suiza HS 12Y51 kehitti 1 050 hv. Jäähdytin oli kiinteä. Nopeus oli 535 км/ч. [8] Aseistuksena oli kaksi MG 29 -konekivääriä ja FMK (Flugzeugmotorkanone) 38 -tykki, jotka olivat Sveitsin omaa tuotantoa. Sekä D 3800: n että D 3801: n moottorit valmisti lisenssillä Adolph Saurer AG. [9] Sveitsissä kehitettiin edelleen D3802, jossa oli 1 250 hevosvoiman Saurer YS -2 -moottori. Kone oli lupaava huippunopeuden ollessa 630 км/ч. Тук ще намерите най -доброто от вас, което ви интересува 12 конезийни. Yksittäinen prototyyppi oli D3803, jossa oli kuplakuomu, 1 500 hv Saurer -moottori. Nopeus oli 680 km/h и aseistuksena 3 x 20 mm tykit. [10]


A primeira aeronave produzida foi o Модело А, uma versão melhorada de um monoplano fabricado pela antiga empresa de Morane, também conhecida por Morane-Borel. Com esse aeroplano Jules Védrines venceu a corrida Paris-Madrid em 26 de maio de 1911.

O sucesso comercial ocorreu com o projeto do Моран-Солние Л., o qual foi usado como caça no início da Primeira Guerra Mundial. Morane-Saulnier trabalhou com Roland Garros para desenvolver um system que allowisse disparar uma metralhadora através da hélice. Inicialmente o mecanismo não funcionou bem e muitas vezes a arma causava danos às helices, entretanto, com a posterior adaptação de uma proteção metálica, o system mostrou-se satisfatório, ocasionando uma signifikative vantagem nos combates aéreos.

A empresa produziu diversos modelos com base nessa concepção, porém em 1915 a aeronave estava superada pelo desenvolvimento de novos biplanos. No entanto um projeto sobreviveu à guerra: o LMS чадър, хм aperfeiçoamento направи Модело Л. com as asas movidas para cima da fuselagem o que permitia uma maior visibilidade do piloto.

No final dos anos vinte e no início dos anos trinta, foram produzidas diversas aeronaves de combate tais como a Чадър MS230 д а MS315, mas todas eram limitadas no desempenho e foram relegadas para a função de treinamento.

O fabricante então modernizou-se e passou a produzir o MS406, que acabou sendo adotado pela Força Aérea Francesa tornando-se um dos caças mais produzidos até o início da Segunda Guerra Mundial. Infelizmente essa aeronave já estava superada em 1940, e não foi páreo para o então moderno Messerschmitt Bf 109 alemão.

Depois da guerra a Morane-Saulnier produziu aviões civis de treinamento. O mais conhecido foi o bem sucedido Рали STOL de quatro lugares, полуакробатично.

Em janeiro de 1962 ela acabou sendo comprada pela Empresa Aéroplanes Хенри Потес, compondo a Société d'Exploitation des Établissements Morane-Saulnier.

Em 1966 os modelos em versão civil passaram a formar a Société de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires (SOCATA) a qual acabou sendo posteriormente adquirida pela Aerospatiale.


Съдържание

Редактиране на произхода

Париж води началото си от по-ранен реактивен самолет, разработен от френския производител на самолети Morane-Saulnier. В началото на 50-те години на миналия век френските военновъздушни сили потърсиха реактивен инструктор, подходящ за учебния сектор ab-initio в отговор, Morane-Saulnier представи собствено представяне, определено като MS.755 Fleuret. [3] Въпреки това военното състезание в крайна сметка беше спечелено от друга оферта, която беше произведена в голям брой като Fouga Magister. Малко след този провал, Morane-Saulnier решава да се пристъпи към препроектиране на MS.755, за да му позволи да функционира като четириместен свързващ самолет, вместо това на новия самолет по-късно е дадено наименованието MS.760 Париж. [3] [4]

Според аерокосмическото издание Flight International, адаптацията от по-ранния Fleuret към Париж е била до голяма степен постигната чрез премахването на въоръжението на първия, препроектирането на пода на кабината, за да се премахне разположението на люка за изхвърляне надолу и преместването на кабината задната преграда леко задна. [3] За да се избегне намаляване на наличните резервоари за гориво на самолета в резултат на последната промяна, резервоарът беше препрофилиран в други области, за да се разшири. Въпреки тези промени, Париж все още запазва благоприятните летателни характеристики и не забранява напълно използването му като тренировъчен самолет. [3]

Парижът се различаваше от по -голямата част от свързващите самолети, които тогава бяха в експлоатация, с използването на реактивно задвижване, вместо с турбовитлов или бутален двигател. [3] Според М. Вишу, ръководител на отдела за проектиране на Morane-Saulnier, решението за приемане на двойка реактивни двигатели Turbomeca Marboré е определено като най-добрата възможност, наличните проучвания показват, че един турбовитлов двигател може да осигури най -малко 2000 к.с. бяха необходими, за да се постигне сравнима производителност, което би довело до допълнителни усложнения при подходящо поставяне на доста голям витло в дизайна. Друга алтернатива при използването на чифт малки турбовитлови двигатели също беше по-малко удобна от двигателя Marbore, който можеше да бъде разположен сравнително ниско в корпуса и в непосредствена близост до централната линия на самолета. [3]

Общото тегло на Париж, включително полезен товар от четирима пътници и 30 кг (66 фунта) багаж, беше 3397 кг (7 470 фунта), а максималната му скорост на полет беше 650 км/ч (400 мили в час). [3] Според производителя той е успял да се изкачи на височина 7000 м (22 900 фута) за 18 минути на тази височина и при максимална непрекъсната тяга, самолетът е имал полетна издръжливост 2 часа 45 минути и максимален обхват от 930 мили. Що се отнася до горивото, основният резервоар на фюзелажа съдържаше до 1000 литра (220 галона), докато още 250 литра (55 литра) можеха да бъдат поставени във всеки резервоар с накрайник. [3] Характеристика, която е била предназначена да се използва в аварийни ситуации, беше снабдяването на резервоарите с накрайници с клапани с електрическо задействане, което позволи бързо изхвърляне на останалото гориво. Задействането на клапаните, пикиращата спирачка и ходовата част беше осигурено с помощта на електродвигатели, доставящи енергия чрез гъвкави валове и електродвигатели на Lear. [3] Носът на Париж съдържаше голяма част от авиониката и електрическите системи, включително радиото, алтернаторите, батериите и двигателите. Достъпът до двигателите беше осигурен чрез напълно разглобяема опашка, крилата също можеха да се отделят по подобен начин, без да се налага отстраняване на ходовата част. [3] Големият основен балдахин е формован от една част, с дебелина 8 мм (0,3 лина). За повишен комфорт на пътниците, кабината беше изцяло под налягане и климатизирана. [3]

На 29 юли 1954 г. прототипът MS.760, регистриран F-WGVO (F-BGVO), излетя на първия си полет. [4] Различни характеристики на неговия дизайн, като Т-образния вертикален стабилизатор, ниското крило и два турбореактивни двигателя Turbomeca Marboré II 400 кг, вътрешно монтирани един до друг в задната част на фюзелажа, доведоха до това самолетът да се характеризира до голяма степен със своята присъща стабилност по време на полет. Френската армия се очертава като решаващ ранен клиент за Париж, като поръчва голяма партида от 50 самолета да изпълнява задълженията за връзка както за френските ВВС, така и за френския флот, заменяйки по -старите типове като Nord Noralpha и Nord Norécrin. Осигуряването на тази поръчка позволи на Morane-Saulnier да продължи с количествено производство от типа. [3] На 27 февруари 1958 г. първият полетен самолет изпълнява първия си полет. Ранните самолети бяха снабдени с общо четири седалки, две отпред и две отзад, и прибиращ се триколесен колесник.

Редактиране на продукцията

До началото на 60-те години на миналия век основният производствен фокус на Morane-Saulnier е твърдо поставен в Париж. [5] Според Flight International, до май 1961 г. са били завършени 100 самолета и типът се е произвеждал със скорост четири на месец. В същото време се съобщава, че около 200 самолета са били поръчани, докато френските ВВС все още са били основен клиент за този тип, бяха постигнати допълнителни договорености за експортни продажби с десет отделни чужди държави. [5] Flight International също съобщава, че Morane-Saulnier е постигнал две отделни споразумения за лицензиране на производството на Париж на други компании. [5]

Още през 1955 г., дори преди Парижът да влезе в производство, беше известно, че американският производител Beech Aircraft има значителен интерес към програмата и според съобщенията се обмисля варианти за производство на типа в Северна Америка по лиценз от Morane-Saulnier. [3] Известно време Париж беше единственият двуреактивен граждански самолет и нямаше преки конкуренти. [4] В отговор на този интерес висшият дизайнерски персонал във френската компания прекара значително време в САЩ по време на фазата на разработване на програмата. Съобщава се, че до 1955 г. Beechcraft е поискало Париж, инсталиран с най -новия модел на двигателя Marboré, да бъде изпратен в Северна Америка, за да извърши демонстрационни полети с обща продължителност 500 летателни часа. [3] По -късно същата година беше проведена тази демонстрация, по време на която самолетът посети няколко големи града както в САЩ, така и в Канада. [4]

Подробните производствени планове бяха обсъдени от Beechcraft и Morane-Saulnier. Една ключова разлика на проектираните американски самолети е приемането на американския двигател Teledyne CAE J69, който да заеме мястото на силовите установки Marboré. [4] Beechcraft ръководеше подходи както към ВМС на САЩ, така и към Кралските канадски военновъздушни сили, като предлагаше на Париж да отговори на техните изисквания за реактивен тренировъчен самолет. През януари 1958 г. компанията обяви цена от 210 000 долара за единствен построен в САЩ Париж, резервни части, инструменти за поддръжка и курс за обучение, за да запознае операторите с тенденциите към нуждите на сравнително непознатия реактивен двигател, тази мярка се дължи на относително малко частни компании, да не говорим за частни оператори, притежаващи опит с реактивно задвижване. [6] Въпреки това американските продажби на Париж не бяха предстоящи, според съобщенията само две продажби бяха направени по време на мандата на Beechcraft като дистрибутор на типа до началото на 1961 г., когато Beechcraft избра да изостави всички дистрибуторски дейности, свързани с типа, редица по -напреднали бизнеси самолети, като Lockheed JetStar и северноамериканския Sabreliner, станаха достъпни и набраха сила на пазара. [7]

През 1961 г. започва производството на подобрен вариант на типа, обозначен като MS.760B Париж II, оборудван с чифт двигатели Marboré VI с тегло 480 кг, резервоари за гориво на крилото, климатик и увеличено багажно отделение. След фалита на Morane-Saulnier през 1961 г., компанията е придобита от авиационната фирма Potez, която продължава известно време да работи върху този тип. [1] На 24 февруари 1964 г. е обозначена версия за шест пътника MS.760C Париж III, извърши първия си полет, но в крайна сметка нямаше производство на този вариант. Производството на Paris II спря, а производството на Paris III никога не започна, тъй като надеждите за значителна поръчка в подкрепа на изстрелването му се оказаха неосъществени. [8] По време на производствения цикъл на типа, общо 153 самолета (от Париж I и Париж II варианти) са произведени за няколко различни оператори, включително френските военновъздушни сили, френския флот, аржентинските военновъздушни сили и бразилските военновъздушни сили.

На 18 юли 1956 г. френското правителство реквизира партида от 50 самолета, включително 14 от които, предназначени за флота, от Morane-Saulnier. Първият самолет е доставен на 9 февруари 1959 г. на Военноморската авиостанция (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, преди да отиде до C.E.P.A. (директно преведен като Aeronautical Practical Experiment Center - на английски това вероятно ще бъде „Flight Test Center“) през 1959–60 г., за летните изпитания, необходими за разработване на програми за обучение и материали. Типът също е закупен от няколко държави като Бразилия и Аржентина. 36 самолета са лицензирани от Fabrica Militar de Aviones (FMA) в Аржентина. MS.760B Paris II, с различни подобрения на системата и вградени резервоари за гориво в предните ръбове на крилото, лети за първи път на 12 декември 1960 г.

Между септември 1962 г. и ноември 1974 г. флот от шест MS.760B е летял на учебни задължения от училището Rijksluchtvaartsc, разположено на летище Гронинген в северната част на Холандия. [9] От 1958 г. до началото на 70 -те години един -единствен MS 760 се използва като летяща класна стая в „Колежа по аеронавтика“ в Кранфийлд, Обединеното кралство, самолетът е оборудван за изучаване на стабилността и контрола заедно с изпълнението като част от курса за магистърска степен .

14 -те MS.760 бяха назначени за полет 11.S от 9 февруари 1959 г. нататък. Последният самолет, № 88, е доставен на 27 юли 1961 г. През 1965 г. MS.760 № 48 за кратко е назначен за полет 3.S, базиран в N.A.S Hyères. От 1970 г. нататък всички 12 останали MS.760 бяха назначени за полет 2.S, базиран в N.A.S. Lann-Bihoué. През май 1972 г. тези самолети са изпратени до S.R.L. На 1 септември 1981 г. това звено става полет 57.S. [ необходим цитат ] Мисиите им бяха да осигурят различни форми на обучение, като Dassault Super Étendard и Vought F-8 Crusader Правила за полети с инструменти (IFR), полети при всякакви метеорологични условия, усъвършенствано обучение за нови пилоти, обучение за други пилоти и A.L.P.A. (адмирали, командващи превозвачите и военноморската авиация), както и връзките на първия и втория въздушен регион. Осем MS.760 Paris бяха на полетната линия на подразделението. През октомври 1997 г., след 40 години служба, самолетите бяха пенсионирани на военновъздушната станция Landivisiau. [ необходим цитат ]

MS.760 на аржентинските военновъздушни сили извършват активни бойни операции по време на потушаването на въстанието на аржентинския флот през 1963 г., по време на което са използвани за бомбардиране на радиостанция, държана от бунтовници, както и на военноморското летище Пунта Индио, което води до унищожаването на няколко самолета на земята. [10] През 2007 г., след 48 години непрекъсната служба, ВВС на Аржентина пенсионираха последния си Париж. [11]

През 2009 г. частна компания JetSet International Ltd закупи повече от 30 пенсионирани MS760 от френското и аржентинското правителство, заедно със закупуването на типов сертификат, инструменти, компоненти, инженерни планове и чертежи от SOCATA, компанията наследник на Morane -Солние. [12] Съобщава се, че компанията е имала амбиции да обнови съществуващите самолети и да инсталира реактивно двигатели и авионика от сегашно поколение с цел продажбата им на оператори за приблизително 550 000 долара. [13] Същата година е сформиран нов двукорабен въздушен демонстрационен екип, наречен Team MS760 Aerobatics, с намерение да използва чифт от ремонтираните самолети. [14]


Самолети в небето + история на FAF

Франция изпрати 30 Morane-Saulnier във Финландия, между 4 и 29 февруари 1940 г.
До 1943 г. финландците са получили допълнително 46 M.S.406s и 11 M.S.410s, закупени от германците. До този момент изтребителите бяха безнадеждно остарели, но финландците бяха толкова отчаяни за изправните самолети, че решиха да започнат програма за модификация, за да приведат всички свои примери към нов стандарт.

Конструкторът на самолети Aarne Lakomaa превърна остарелия "M-S" в първокласен изтребител, Mörkö-Morane (финландски за Bogey или Ogre Morane), понякога наричан "LaGG-Morane". Захранван от заснети двигатели Klimov M-105P (лицензирана версия на HS 12Y) с мощност 820,3 кВт (1100 к.с.) с напълно регулируем витло, планката изисква известно локално укрепване, а също така получава нов и по-аеродинамичен капак на двигателя. Тези промени увеличиха скоростта до 525 километра в час (326 мили в час).

Други промени включват нов охладител за масло, взет от Bf 109, използването на четири пистолета с колан като M.S.410 и отличното оръдие MG 151/20 от 20 мм (0,787 инча) в стойката на двигателя. Доставките на MG 151 обаче бяха ограничени и вместо това няколко получиха заловени 12,7 мм (0,500 инча) оръдия Berezin UBS.
Първият пример за модифицирания изтребител MS-631 направи първия си полет на 25 януари 1943 г. и резултатите бяха изумителни: самолетът беше с 64 километра в час (40 мили в час) по-бърз от оригиналната френска версия, а таванът на обслужване беше се увеличи от 10 000 󈝸 000 метра (33 000 󈞓 000 фута).

Първоначално е било планирано да се преобразуват всички 41 останали M.S.406s и M.S.410s със съветския двигател, но това отне време, а първите фронтови самолети от този тип достигнаха LeLv 28 до юли/август 1944 г.
До края на Войната за продължаване през 1944 г. са преобразувани само три примера (включително оригиналния прототип). Лейтенант Ларс Хатинен (ас с шест победи) вкара три убийства с Мьоркьо-Моране, по едно с всеки Мьоркьо-Моране в ескадрилата.

От завода пристигнаха още изтребители, а Mörkö-Moranes участваха в Лапландската война като разузнавателни и наземни щурмови самолети. Не всички преобразувания Mörkö-Morane са завършени преди март 1945 г., когато цялата програма за повторно монтиране е спряна.

След края на войната общата сума беше увеличена до 41, които служиха като напреднали обучители с TLeLv 14 до септември 1948 г. През 1952 г. всички останали финландски морени бяха бракувани.


Morane Saulnier M.S. 500 - История

Конструиран като MS-500 от Morane-Saulnier.

Взети за Сила/Заряд с Armee de l Air със s/n 637.

На неизвестен собственик с c/r F-BJQG.

На неизвестен собственик с c/r EI-AUU.

До Коулман Уилям, Дъблин, Север с c/r F-BJQG (Ms 500, 637).
Базиран в Ambleteuse.

Гражданска регистрация, F-BJQG, отменена.

От 20 януари 1972 г. до 13 юни 1983 г.

До The Hon. Патрик Линдзи с c/r G-AZMH.


Фотограф: Питър Никълсън
Бележки: Този Крикет присъства на изложбата на колекцията Shuttleworth в Old Warden през пролетта на 1973 г.

Участва във филма - Reach for the Sky.


Фотограф: Кен Видан
Бележки: На авиосалона Blackbushe през 1977 г.


Фотограф: Питър М. Закон
Бележки: Снимка от 1980 г. в Old Warden


Фотограф: Робърт Никълс
Бележки: в RNAS Yeovilton Air Day

От 24 януари 1984 г. до 16 септември 1986 г.

До граф Съфолк и Беркшир.


Фотограф: Робърт Никълс
Бележки: в RNAS Yeovilton Air Day

До Wessex Aviation and Transport Ltd, имение Chalmington, Chalmington, Dorchester.

Гражданска регистрация, G-AZMH, отменена.

Базиран в Музея на Луфтвафен, бивш RAF Gatow, Берлин, Берлин.
Работи с маркировки: 7A+WN
Прегледайте досието за местоположение


Фотограф: Джон Томлинсън
Бележки: Снимка от 2012 г. в музея Берлин-Гатов-Луфтвафен, Германия


Моран-Солние A-I

В началото на 1917 г. Робърт и Леон Моран и Реймънд Солние представят на френската армия своя най -нов изтребител Morane Saulnier A.I. Той беше приет и произведен в голям брой. Въпреки че характеристиките на полета бяха много харесвани от много пилоти, продължителността на бойната му служба беше ограничена до само три месеца поради предполагаеми структурни грешки и проблеми с надеждността на двигателя Gnome от 160 к.с. Много останали самолети бяха преоборудвани с по -малки, по -надеждни електроцентрали и използвани като напреднали обучители по време на войната и след това.

Известният авиатор Чарлз Нунгесер демонстрира своите пилотажни умения със своя лична M.S. Аз, след войната. През 1919 г. лейтенант Темпъл Джойс става световен шампион „петлител“, завършвайки 300 последователни бримки с неговия A.I. Една година по -късно рекордът е повишен до 1111 последователни бримки, изпълнени от Алфред Фронвал в неговия A.I. Полетът от този тип изглежда противоречи на въпроса за липсата на конструктивна цялост на самолета.

Оригиналният самолет на музея е закупен заедно с друг AI от Коул Пален на търг през 1981 г. и реставриран през 1985 г. Той лети няколко години на летището в Стария Рейнбек. Фюзелажът от втория проект A.I е преобразуван в Morane Saulnier N по време на реставрацията и е изложен.


Franska varianter [redigera | redigera wikitext]

MS.405 [redigera | redigera wikitext]

År 1934 gav Service Technique Aéronautique, Armée de l'Airs aeronautiska tekniska tjänst, en förfrågan om ett nytt, modernt, ensitsigt jaktplan (som de kallade C1-konstruktionen). Den skulle vara ett enkelvingat flygplan med infällbart landställ.

Morane-Saulniers svar kom i form av MS.405, ett lågvingat monoplan av olika konstruktionsmaterial där duk täckte flygplanets bakre träkonstruktioner, medan resten av flygplanet täcktes av Plymax, en blandning av metall och trä på ett skelett av duraluminium. Plymax bestod av ett tunt lager av duraluminium som var fäst till ett tjockare lager av шперплат. Detta flygplan var Morane-Saulniers första lågvingade monoplan, med sluten sittbrunn och infällbart landställ. Innan MS.405 var deras därförinnan modernaste konstruktioner чадър моноплан med fasta landställ.

Den nya Hispano-Suiza HS 12Y-grs-motorn на 860 hk (640 kW) drev en tvåläges Chauvièrepropeller som användes i den första prototypen som flög den 8 avgusti 1935. Utvecklingen gick långsamt och den anddata protospen 900 (670 kW) kW) HS 12Y-motor flög inte förrän den 20 January 1937, nästan ett och ett halvt år senare. Det nya flygplanet nådde en hastighet om 443  km/h med den nya motorn och detta var tillräckligt snabbt för att säkra en order forö ytterligare 16 förproduktionsexemplar, vart och ett något förbättrat förbättrat

MS.406 [redigera | redigera wikitext]

Резултат от dessa förändringar kom att bli MS.406. De största förändringarna var en ny vinge som minskade vikten samt en infällbar kylare под flygkroppen. Den nya HS 12Y-31-motorn (860 hk/640 kW) gjorde att den nya konstruktionen var 8  km/h snabbare в MS.405 с 489  km/h. Най-добрият вариант за автоматичен капан (отпред и 20 мм Hispano-Suiza HS-9 или ел. HS-404) с 60 скота, сом на мелан моторни цилиндри, само за 7,5 и 160 мм MAC 1934 кулспрутер и вингорна с 300 скот вар.

Vid denna tidpunkt var ett krig mot Tyskland en stor möjlighet och Armée de l'Air beställde 1 𧄀 flygplan i mars 1938. Morane-Saulnier kunde inte på långa vägar när tillverka så många flygplan i sin egan ecanek video производител на статии в Сен-Назер. Produktionen inleddes изпратен през 1938 г. или det första serieproducerade exemplaret flög den 29 януари 1939. Leveranserna drog ut på tiden eftersom det var svårt att få tag på motorer för flygplanen.

I april 1939 levererade produktionslinjerna sex flygplan per dag och när kriget bröt ut den 3 септември 1939 hade produktionstakten stigit till elva flygplan per dag och man hade 535 flygplan i tjänst. Produktionen av MS.406 avslutades i mars 1940, efter att alla 1𧄀 flygplan hade levererats till Armée de l'Air och ytterligare 77 till utländska kunder, däribland 45 till Turkiet. De order som lagts av Litauen och Polen kunde inte fullföljas på grund av krigets utbrott.

MS.410 [ redigera | redigera wikitext ]

Medan MS.406 kom i tjänst år 1939, inledde man en uppgradering av konstruktionen. Resultatet kom att bli MS.410, som hade en starkare vinge, en enklare kylare som inte kunde fällas in, fyra bältmatade MAC-kulsprutor i stället för de två tidigare trummagasinkulsprutorna samt avgasutblås för mera kraft. Flygplanet kunde nu komma upp i en topphastighet om 509 km/h, d.v.s. en förbättring om 16 km/h i jämförelse med MS.406.

Produktionen hade just inletts när Frankrike föll och enbart fem exemplar hade färdigställts. Produktionen tilläts fortsätta under tysk kontroll och man började bygga om gamla MS.406 till MS.410, men många av dessa fick enbart den nya vingen.

MS.411, MS.412 [ redigera | redigera wikitext ]

Ett enda exemplar av versionen MS.411 byggdes genom att man byggde om det tolfte förproduktionsflygplanet och gav den MS.406:ans vinge och HS 12Y-45 motorn med sina 1 000 hk (750 kW). En senare modifikation påbörjades och gavs namnet MS.412 (HS 12Y-51 1 050 hp (780 kW)), men den kom inte att färdigställas innan kriget tog slut.

MS.450 [ redigera | redigera wikitext ]

År 1939 började Hispano leverera prototyper av den nya Hispano-Suiza 12Z-motorn på 1𧈬 hk (970 kW). En av dem modifierades för att passa en modifierad MS.410 för att bli MS.450, som hade dramatiskt förbättrade flygegenskaper, speciellt på högre höjder. Motorn hann dock inte tas i produktion innan Frankrike föll och Dewoitine D.520 som även modifierats för att bära motorn (D.523/D.551) ansågs vara en bättre konstruktion för motorn.


Indice

Con la progressiva liberazione del territorio francese del 1944, le principali aziende aeronautiche nazionali intrapresero lo sviluppo di modelli destinati al potenziale mercato dell'aviazione generale. Tra queste la Morane-Saulnier incaricò il proprio ufficio tecnico di elaborare un modello monoposto dalla massa contenuta e in grado di ottenere buone prestazioni generali pur se equipaggiato con un'unità motrice di bassa potenza.

Il risultato fu un velivolo dall'impostazione moderna, monomotore con elica traente caratterizzato dalla cabina di pilotaggio monoposto completamente chiusa, velatura monoplana ad ala bassa nel cui piano alare si inserivano le gambe di forza principali del carrello triciclo anteriore completamente retrattile. Il prototipo, indicato dall'azienda con la sigla MS.560 ed equipaggiato con un motore Train 6D-01, un 4 cilindri in linea raffreddato ad aria in grado di erogare una potenza pari a 75 hp (56 kW), venne portato in volo per la prima volta il 1º settembre 1945. [1]

Nel corso del 1949 un MS.560 venne utilizzato dall'aviatrice francese Andrée Dupeyron per stabilire un nuovo primato mondiale di distanza in linea retta, partendo dalla base aerea di Mont-de-Marsan e percorrendo 5 932 km (3 203 nmi) per atterrare all'aeroporto di Jiwani, nel golfo di Oman vicino a Karachi (Pakistan), in 31 h 23 min di volo. [3]


Inhaltsverzeichnis

Die französische Regierung legte 1934 eine Spezifikation für einen Sperrholz-Tiefdecker fest, die Morane-Saulnier erfüllen wollte. Der Erstflug des Vorgängers MS.405 erfolgte 1935. Damals galt das Modell als ausgezeichnetes Flugzeug. Es wurden 17 MS.405-Prototypen hergestellt, die schließlich zur MS.406 führten. Die Produktion begann im Januar 1939, bereits im März wurde an die französische Luftwaffe geliefert. Allerdings verzögerte die Motorenknappheit die Produktion. Bei späteren Versionen, insbesondere der MS.410, wurden die Tragflächen verbessert, zusätzlich wurde sie besser bewaffnet.

Nach der Kapitulation Frankreichs übernahm das Deutsche Reich (bzw. die Luftwaffe) große Bestände an 406- und 410-Maschinen. Viele wurden für Trainingszwecke verwendet. Eine ganze Reihe wurde verbündeten Staaten (wie Italien und Kroatien) übergeben.

Die Luftstreitkräfte der Vichy-Regierung setzten sie unter anderem in Syrien gegen die Royal Air Force ein.

Die Luftstreitkräfte Finnlands erhielten im Februar 1940 30 MS.406-Flugzeuge, die im Winterkrieg eingesetzt wurden. [3]

Später wurden in Finnland erbeutete sowjetische Motoren eingebaut. Auch die Schweizer Flugwaffe und die türkische Luftwaffe verwendeten diesen Typ.

Die MS.405 wurde 1934 als Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk entworfen. Sie besaß einen Sperrholzrumpf, ein Holz-Metall-Mittelteil sowie eine Duraluminiumnase und war der erste Tiefdecker mit geschlossenem Cockpit und Einziehfahrwerk.

Ein neuer 860 PS (640 kW) leistender V-Motor vom Typ Hispano-Suiza 12Y trieb einen Chauvière-Zweiblattpropeller an. Der Erstflug war am 8. August 1935. Die Entwicklung ging sehr langsam voran. Der zweite Prototyp mit dem 900 PS (670 kW) starken HS-12Ycrs-Motor flog erst am 20. Januar 1937. Das Flugzeug erreichte 443 km/h, dies genügte zur Freigabe 16 weiterer Prototypen.

Das Ergebnis war die MS.406. Die wichtigsten Änderungen waren die Form der Tragflächen und ein geringeres Gewicht. Sie war mit einem 860 PS (640 kW) leistenden HS-12Y-31-Motor ausgerüstet und erreichte 489 km/h. Die Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Kanone Hispano-Suiza HS 9 und zwei 7,5-mm-Maschinengewehren MAC-1934. Bei späteren Modellen wurde die HS 9 durch die verbesserte HS 404 ersetzt.

Die französische Luftwaffe bestellte 1938 1000 Maschinen, Morane-Saulnier hatte allerdings keine ausreichenden Kapazitäten für einen solchen Auftrag. Zusätzlich wurde deshalb die staatliche Fabrik SNCAO in Saint-Nazaire in die Fertigung eingebunden. Das erste Produktionsmuster flog am 29. Januar 1939. Aufgrund fehlender Motoren kam die Produktion jedoch zunehmend ins Stocken.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren 535 Maschinen in Dienst gestellt. Im März 1940 endete die Produktion mit 1000 Maschinen. Dazu kamen 77 Maschinen für das Ausland (Finnland 30 und die Türkei 45 Stück).

Nach der Indienststellung der 406 wurde versucht, deren Design zu verbessern. So wurden die Tragflächen verstärkt sowie ein wirksamerer Kühler und vier MAC-Maschinengewehre eingebaut. Die Maschine erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 509 km/h. Bei Kriegsbeginn im Mai 1940 waren lediglich fünf Maschinen fertiggestellt. Die Deutschen modifizierten später eine Reihe MS.406 zu MS.410, dies betraf jedoch zumeist nur die Form der Tragflächen.

Ein Exemplar der MS.411 wurde gebaut. Sie besaß einen HS-12Y-45-Motor mit einer Leistung von 1000 PS (750 kW). Умри MS.412 mit 1050 PS (780 kW) leistendem HS-12Y-51-Motor wurde bis zum Kriegsende nicht mehr fertiggestellt.

Die Schweiz erhielt 1938 zwei MS-406 C-1 zur Erprobung, im Ausland wurden diese Flugzeuge als Vorproduktions-MS.405, modifiziert zu MS.406H bezeichnet und besaßen noch einen Hecksporn anstelle des Heckrades aller folgenden Flugzeuge. Aufgrund der befriedigenden Resultate wurde noch im gleichen Jahr mit der Lizenzproduktion einer 0-Serie von acht Flugzeugen D-3800 begonnen.

Die acht Maschinen wurde bei der Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte (K+W) Thun hergestellt, die Motoren bei der Adolph Saurer AG in Arbon und bei der SLM in Winterthur. Bemängelt wurden insbesondere die Verstell-Störungen beim Chauvière-Propeller. Es wurde darum ab 1940 bei der Vorserie und beim folgenden Serienbau ein EW-V3-Propeller von Escher-Wyss und auch schweizerische Instrumente und Waffen eingebaut. Nach der Vorproduktion folgten bis August 1940 74 Maschinen, die vom Eidgenössischen Flugzeugwerk Emmen, von den Dornierwerken Altenrhein sowie von der SWS in Schlieren hergestellt und ab Januar 1940 ausgeliefert wurden. Die Hispano-Suiza-Motoren wurden von Saurer und SLM geliefert. 1942 wurden zwei weitere Maschinen aus Restteilen zusammengesetzt. Ab 1941 wurde eine modifizierte Version mit einem stärkeren Motor als D-3801 produziert. Bei Kriegsende dienten die meisten D-3800 als Schulflugzeuge und wurden 1954 außer Dienst gestellt. [4] [5]

Das Flugzeug erhielt anstelle des 860 PS leistenden Motors HS-77-Ycrs der D-3800 den neu entwickelten HS-51 12 Y mit einer Leistung von 1000 PS. Damit erreichte die Maschine eine Ve max. horizontal von 535 km/h, die maximale Steigleistung betrug 16,2 m/s und die Dienstgipfelhöhe lag bei 10.800 m ü. M. Die Höchstflugdauer betrug 1 Std. 35 Min. und die Überführungsreichweite 600 km.

Bis 1945 wurden 207 Maschinen hergestellt. Diese Flugzeugflotte bildete während des Aktivdienstes 1939–1945 die Hauptstütze der schweizerischen Fliegertruppe. 17 Maschinen mit der Immatrikulation J-281 bis J-297 wurden zwischen 1947 und 1948 aus Restteilen montiert. Sie blieben bis 1959 als Schulflugzeuge im Einsatz.

Die D-3802 beruhte auf der MS.450 mit einem 920 kW (1.251 PS) leistenden Saurer YS-2. Der Prototyp J-401 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 638 km/h. Die elf danach gebauten Vorserienmaschinen blieben zwar neun Jahre im Einsatz, waren jedoch von Anfang an nicht komplett ausgereift, weswegen die weiterentwickelte D-3803 mit dem 1.118,5 kW (1.521 PS) kW leistenden Saurer YS-3 und Rundsichtcockpit erprobt wurde. Als Bewaffnung trug sie drei 20-mm-Kanonen HS-404 und erreichte 664 km/h in 7000 m Höhe.

Die Entwicklung wurde eingestellt, als die Schweizer Flugwaffe gebrauchte P-51D Mustang erwerben konnte. [6]

1939 wurde in Spanien in einen Prototyp ein 1300 PS (970 kW) leistender Hispano-Suiza-12Z-Motor eingebaut (MS.410). Das Triebwerk bot merklich bessere Leistungen, insbesondere in der Flughöhe.

Im Januar 1940 erhielt Finnland 30 Maschinen aus Frankreich, denen im Juni 1941 weitere 30 folgten. Zusätzlich übergaben die Deutschen den Finnen weitere 27 erbeutete MS.406 und 11 MS.410. Damit verfügte Finnland über insgesamt 98 MS.406 bzw. MS.410, die vom Winterkrieg bis zum Kriegsende relativ erfolgreich gegen die Sowjetunion eingesetzt wurden und teilweise sogar danach noch in Dienst blieben.

Mörkö-Morane Bearbeiten

Die Finnen überarbeiteten einige Maschinen, das Resultat war die Mörkö-Morane (in manchen Quellen auch fälschlicherweise Mörkö-Moraani). Sie waren mit erbeuteten sowjetischen Klimow-M-105P-Motoren ausgestattet, die 1.100 PS (809 kW) leisteten. Mit diesem Triebwerk hatte die Maschine herausragende Leistungen, sie flog erstmals im Februar 1943. Bis zum Kriegsende wurden nur 3 Maschinen umgebaut. Zum Ende ihrer Dienstzeit im September 1948 waren insgesamt 41 Flugzeuge modifiziert.

Die MS.406 kam nicht nur in Frankreich, der Schweiz und Finnland zum Einsatz.

Während des „Air Meetings“ in Le Bourget 1937 zeigten einige andere Länder großes Interesse an dem Typ. Polen hatte erkannt, dass es aus eigener Kraft seine Luftstreitkräfte nicht schnell genug modernisieren konnte und strebte daher den Einkauf einer größeren Anzahl ausländischer Jagdflugzeuge an. Die Wahl fiel auf die MS.406. Polen bestellte 160 Stück, von denen die ersten 50 bis Ende September 1939 ausgeliefert werden sollten. Das Schiff mit den fertigen Flugzeugen lief kurz vor dem deutschen Überfall auf Polen aus. Auf Grund der schnellen Eroberung der polnischen Häfen durch die Deutschen wurde es aber nach Frankreich zurückbeordert.

Litauen bestellte 1937 13 MS.406, die in Villacoublay fertiggestellt und mit litauischen Kokarden versehen wurden. Am 8. Dezember 1937 kam es aber zu einem Unfall, bei dem der litauische Testpilot Mikewas getötet wurde. Daraufhin annullierte Litauen den Kaufvertrag und es kam nie zu einer Auslieferung.

Die Republik China hatte 1938 einen Vertrag zum Erwerb von zwölf MS.406 abgeschlossen, die in der Fabrik der SNCAO montiert wurden. Die Flugzeuge trafen im Dezember 1939 im Hafen von Haiphong ein. Auf Grund des eigenen Bedarfes entschieden sich die Franzosen aber dafür, die Maschinen nicht wie geplant an China auszuliefern. Stattdessen wurde mit ihnen eine neue Jagdstaffel in Indochina formiert, die zunächst gegen Japan und nach der Kapitulation in Europa noch beim Angriff Thailands auf die französische Kolonie Anfang 1941 zum Einsatz kam.

Die Türkei bestellte im Oktober 1939 30 MS.406. Diese Zahl wurde wenig später um weitere 15 erhöht. Alle 45 Maschinen konnten noch vor der französischen Kapitulation ausgeliefert werden.

Belgien war an dem Typ MS.406 bereits 1936 sehr interessiert und bemühte sich 1937 um den Erwerb einer Lizenz für die Produktion in heimischen Werken. Die Verhandlungen mit den französischen Herstellern scheiterten aber, so dass Belgien das Interesse an den Flugzeugen verlor.

Jugoslawien plante den Kauf von 25 MS.406, der aber auf Grund der Kapitulation Frankreichs nicht mehr zustande kam.

Deutschland und Italien erbeuteten während der Besetzung Frankreichs zahlreiche MS.406 und setzten sie zeitweise zu Trainingszwecken ein. Die Deutschen waren mit dem Flugzeug schon bald unzufrieden und gaben die noch intakten Maschinen an verbündete Staaten weiter. Die Italiener versuchten erst im Sommer 1943, ihre MS.406 an die Schweiz und Finnland zu verkaufen, hatten dabei aber keinen Erfolg.

Bulgarien erhielt im Sommer 1942 vom Vichy-Regime 20 ausgemusterte MS.406. Zusammen mit Maschinen des Typs Dewoitine D.520 bildeten diese Flugzeuge bis zum Kriegsende das Rückgrat der bulgarischen Luftwaffe.

Auch die Luftstreitkräfte Kroatiens setzten ab 1942 48 MS.406 ein, die sie von den Deutschen erhalten hatten. Den Partisanen Titos gelang es, eine der Maschinen intakt zu erbeuten und im Kampf gegen ihre Gegner einzusetzen.

Die folgende Tabelle gibt eine kompakte Übersicht über die Verwendung der MS.406 und abgeleiteter Typen außerhalb Frankreichs:

Land bestellte Stückzahl erhaltene Stückzahl
Bulgarien 1908 Bulgarien 20
China Republik 1928 Republik China 12 0
Kroatien 1941 Kroatien 48
Finnland Finnland 60 87 MS.406, 11 MS.410 41 zu Mörkö Morane modifiziert
Litauen 1918 Litauen 12 0
Polen Polen 160 0
Schweiz Schweiz 2 + Lizenz 2 MS.406 C.1, 82 D-3800 und 207 D-3801
Turkei Türkei 45 45
Jugoslawien Konigreich 1918 Jugoslawien 25 0

Die MS.406 im Dienst der Armée de l’air hatten keinen vollkommen standardisierten Tarnanstrich. Es gab allerdings drei Grundschemata in Abhängigkeit von der Produktionsserie bzw. vom Fabrikstandort. Generell galt: Der Oberanstrich setzte sich aus den Farben Khaki, Brun protectif (Dunkelbraun) und Gris Bleu Fonce (dunkles Blaugrau) zusammen, während die Unterseiten in der Farbe Gris Bleu Claire gestrichen wurden. Bei den von SNCAO in Bouguenais produzierten Exemplaren mit Seriennummern kleiner als 600 hatten die Segmente des Oberanstrichs einen Durchmesser von zwei bis drei Metern, bei denjenigen mit Seriennummern oberhalb von 600 waren diese mit 30 bis 80 Zentimetern deutlich kleiner. Der Oberanstrich der direkt von Morane-Saulnier in Puteaux produzierten Maschinen bestand aus den gleichen Farbtönen, war aber sehr unregelmäßig. In einigen Fällen wurde das Gris Bleu Fonce oder das Khaki der Oberseiten durch Vert Protectif (Mittelgrün) ersetzt. Einige wenige Maschinen hatten auch einen ganz in Khaki gehaltenen Oberseitenanstrich.

Die französischen Hoheitszeichen variierten auch je nach Produktionsstandort. Die frühen SNCAO-Maschinen erhielten auf den Unterseiten Kokarden mit 120 Zentimetern Durchmesser, während diejenigen auf den Oberseiten der Tragflächen nur 30 Zentimeter Durchmesser hatten. Bei den späteren Exemplaren hatten alle Kokarden einen Durchmesser von 80 Zentimetern. Die bei Morane-Saulnier produzierten Maschinen erhielten auf den Oberseiten 80 Zentimeter breite Kokarden und an der Unterseite solche mit 120 Zentimetern Durchmesser.

Die finnischen MS.406 flogen mit eigenen Hoheitszeichen in den originalen französischen Tarnanstrichen bis 1941, als dieser durch einen den Tarnschemen der Luftwaffe ähnelnden dunkelgrün-schwarzgrünen Anstrich ersetzt wurde.

Kenngröße MS.406 MS.410 Mörkö Morane
Besatzung 1
Spannweite 10,61 m 10,70 m
Länge 8,17 m 7,88 m
Höhe 3,25 m 2,84 m
Flügelfläche 16 m²
Flügelstreckung 7,0
Leermasse 1895 kg 1923 kg 2055 kg
Startmasse 2540 kg 2581 kg 2625 kg
Triebwerk ein Hispano-Suiza 12Y 860 PS (ca. 630 kW) ein Klimow M-105P 1.100 PS (ca. 810 kW)
Höchstgeschwindigkeit 486 km/h auf 4500 m Höhe 509 km/h 532 km/h
Dienstgipfelhöhe 9400 m 11.400 m
Steigrate ок. 17 m/s
Reichweite 800 km bei 100 % Leistung
1100 km bei 66 % Leistung
ок. 800 km 720 km
Bewaffnung 1 × 20-mm-Kanone Hispano-Suiza-HS-9 oder HS.404
2 × 7,5-mm-MG MAC-34
4 × MAC-34 je 550 Schuss 1 × Hispano-Suiza-HS-9 oder HS-404
2 × MAC-34 oder 4 × MAC-34 je 550 Schuss
  • Das Flugzeug D-3801 Nummer 15 (ex J-277) befindet sich im Musée de l’air et de l’espace (als MS 406) in Le Bourget bei Paris.
  • Das Flugzeug D-3801 Nummer 66 (ex J-276) steht im Flieger-Flab-Museum in Dübendorf.

Ein weiteres Flugzeug war ab 1960 auf dem Robinsonspielplatz beim Bucheggplatz in Zürich abgestellt worden, [7] eine weitere Maschine stand im Dutti-Park in Rüschlikon. [8] Selbst das heute im Museum der Schweizer Flugwaffe zu sehende Flugzeug war zunächst im Schwimmbad von St. Imier ausgestellt. [9] Weitere Flugzeugteile blieben privat erhalten, wodurch es dank der Initiative von Hansruedi Dubler in den späten 1990er-Jahren möglich war, das Flugzeug J-143, wieder flugtüchtig zu machen im März 2000 fand der erste Motorenlauf im fast fertigen Flugzeug statt und am 9. Juni 2000 hob das Flugzeug in Buochs erstmals wieder ab.


Гледай видеото: Morane-Saulnier MS 500 - Fieseler Storch Fi 156 (Юни 2022).


Коментари:

  1. Hammad

    Моля, повече подробности

  2. Toft

    The blog is super, I recommend it to friends!

  3. Kagagami

    show someone else who is boring!



Напишете съобщение