Статии

Northrop XP-61D Black Widow

Northrop XP-61D Black Widow


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Northrop XP-61D Black Widow

Northrop XP-61D е второто обозначение, дадено на двата прототипа за модернизираната P-61C Black Widow, и е прието след поредица от промени в двигателя. Първоначално е било предназначено да използва двигатели Pratt & Whitney R-2800-77 с турбокомпресор на P-61C. Недостигът на тези двигатели означаваше, че Goodyear, компанията, отговорна за проекта, трябваше да използва двигатели Naval R-2800-14W. След това те бяха заменени с R-2800-57 и в този момент двата самолета бяха преназначени като XP-61D. Модифицираният самолет оправда очакванията и беше поръчан за производство като P-61C, въпреки че краят на войната означаваше, че само 54 са завършени преди края на производството.


Northrop P-61 Black Widow

Черната вдовица на Northrop P-61 беше създание на нощта. Този голям, мощен, двумоторен кораб е първият американски боен самолет, проектиран от самото начало като нощен изтребител и оптимизиран за борба въздух-въздух през нощта. Под гладката си черна боя, P-61 се оказа смъртоносен враг в тъмното, невидимо се приближи до японски самолети и ги взриви от небето.

P-61 Black Widow беше най-големият, най-тежкият и най-мощният изтребител от Втората световна война. Това е резултат от усилията на дизайнера Джак Нортроп да създаде нощен изтребител, способен да използва радар въздух-въздух за унищожаване на вражески военни самолети след тъмното.

Черната вдовица беше измамно пъргава и предизвика и победи по -малки бойци. Повече от двумоторен самолет с двойно гърмене с големи размери и здравина, Черната вдовица беше наистина боец ​​и произведе впечатляващ брой убийства въздух-въздух.

Черната вдовица изглеждаше като странна, заплашителна машина. Всъщност беше летящ и реагиращ на допир. Необичайното разположение на пилотската кабина постави радарния/предния стрелец над и зад пилота (третият екипаж беше зад двамата) и пилотите не харесваха, че витлата са в съответствие с тяхната позиция в пилотската кабина. Но след като P-61 достигнаха ескадрилите на нощните изтребители в Европа и Тихия океан през 1944 г., те постигнаха впечатляващ боен рекорд.


Пазете се от Черната вдовица

Владимир Павлецка имаше съобщение за шефа си Джак Нортроп. Беше октомври 1940 г. и полковник от авиокорпуса на американската армия беше призовал Павлечка, началник на изследването на Northrop, на среща в Райт Фийлд, Охайо. Инженерът е инструктиран да се ангажира с паметта и не може да прави бележки и спецификации за таен самолет. Този “Night Interceptor Pursuit Airplane ” включваше неназовано устройство, което може да#8220 вижда и различава други самолети ” в пълна тъмнина. От тона на срещата Павлецка заключи, че приемането на проекта не е опция. Това беше заповед.

Northrop Aircraft Corporation, със седалище в Хоторн, Калифорния, беше само на една година и работеше главно като подизпълнител за по -големи производители на самолети, така че изглеждаше малко вероятно да се възложи поръчка за разработването на първия посветен нощен изтребител в света. Въпреки това утвърдените производители —Lockheed, Grumman, Douglas — вече бяха поели ангажимент над капацитета си да заредят националния летящ арсенал#8217. Също така военните може да са разбрали нещо: Месец по -рано британската комисия по покупките тихо се беше обърнала към Northrop със спецификации за предложен нощен изтребител за Кралските военновъздушни сили. След като претърпяха нощно чукане от германски бомбардировачи по време на Blitz, британците бяха научили, че нощните боеве изискват самолет със специални характеристики: висок таван за прихващане на натрапници, удължено време за престой, за да обикалят бавно защитена зона, и огневата мощ за сваляне на големи бомбардировачи преди да достигнат целите си. И може би най -важното, това неназовано устройство.

В Първата световна война тъмнината е била използвана за прикриване на оръжия във въздуха. Германските цепелини, макар и неудобни въздушни перфоратори през деня, инспектираха Англия с бомбардировки в безлунни нощи. Битъл самолети Gotha също бомбардират Лондон през нощта, причинявайки още по-големи жертви. Въпреки че Англия отвърна на удара с насочените от прожекторите Sopwith Camels и зенитния огън, споменът за експлозиви, валещи от тъмнината, смущаваше британците, тъй като научиха, че германската войнственост и производството на военни самолети се засилват отново през 30-те години.

В Съединените щати, където въздушното пространство никога не е било нарушавано, способността да се бори през нощта е нисък приоритет. “Това включва шепа военни пилоти, обучени от пилоти на цивилни авиокомпании, които са използвали конвенционални радио помощни средства и стандартни летателни инструменти, ” разказва Карол Смит, предопределен да стане най -резултатен нощен ас в Тихия океан, през Американски нощни изтребители аса на Втората световна война от Андрю Томас и Уорън Томпсън. “ Явната слабост на това беше, че малко от тези пилоти успяха да летят без визуални препратки към земята. ”

Абонирайте се за Air & amp Space Magazine сега

Тази история е селекция от августовския брой на списание Air & amp Space

Няколко месеца преди Павлечка да проведе тайната си среща в Охайо, беше изпратен контингент от наблюдатели на военновъздушния корпус, за да разгледат битката за Великобритания след работно време. Поредица от дълги вълнови радарни инсталации по британското крайбрежие пулсираха над небето над Северно море. На електронно-лъчеви прицели в наземните центрове американските посетители гледаха електронни подписи на немски натрапници и двумоторните нощни изтребители от Бристол Бленхайм, които контролерите изпратиха, за да ги прихванат. Непознати за американците, Blenheims също бяха оборудвани с класифициран по това време радар за увеличаване на насоките за контрол на земята.

Месец по -късно, като част от съвместно споразумение за споделяне на военни тайни, британската Техническа и Научна Мисия пристигна във Вашингтон. Британските разкрития включват турбореактивния Whittle — един от предшествениците на всички реактивни двигатели —и няколко ръчно изработени ракети с дълги вълни във въздуха. Съединените щати се съгласиха да спонсорират научноизследователската и развойната дейност на микровълновите радар, които са по-точни и с по-малко проблеми с дългите вълни, в Масачузетския технологичен институт. Радиационната лаборатория на Масачузетския технологичен институт бързо проследи първата 10-сантиметрова въздушна единица с дължина на вълната, произвеждайки я за шест месеца.

След срещата си в Райт Фийлд, Павлечка хвана за една нощ полет обратно до Лос Анджелис, а на следващата сутрин разказа на Джак Нортроп за поръчките от Охайо. Отбелязвайки приликите между спецификациите на военновъздушния корпус на армията и предварителната концепция, която вече беше начертал за нощния изтребител на RAF, Нортроп прекара две седмици, вграждайки елементи и от двата в един самолет, след което лично отнесе плановете до Райт Фийлд. В рамките на три месеца Нортроп нае 125 инженери, които да работят по проекта, обещавайки на военните един експериментален XP-61 за девет месеца и 12 готови за обслужване YP-61 за 16. Те бяха крайни срокове, които просто се молеха да бъдат пропуснати P-61 #8217t влиза в бой до 1944 г.

Дизайнът на North-Rop P-61 беше средно-бомбардировъчен: размах на крилата 66 фута, два двигателя с 2000 конски сили, двойни опашки за стрели, необходими са трима екипажа. Очакваното му бойно тегло надвишава 29 000 паунда. (Пълно зареденият британски изтребител срещу комари от Хавилленд беше само 17 700 паунда.) Първоначално пилотите често не бяха впечатлени: “ Спомням си, мислех, ‘Тя ’ е твърде голяма и тромава, за да бъде боец, ’ ” пише Смит след войната. Тежките спецификации на самолета са водени от уникалната му мисия, но и от британското влияние. В Кралицата на среднощното небе от Гари Х. Папе и Роналд К. Харисън, началник на аеродинамиката на Northrop, припомня Уилям Сиърс, “ Конфигурацията, въоръжението, способността за престой, относително малък обсег на действие бяха насочени към лондонската отбранителна ситуация. ”

The pi èce de r ésistance беше микровълновият радар във въздуха: затворен в носа на самолета, въртящата се 30-инчова антена със скенер-приемник щеше да помете небето с лъч, подобен на нож. Използването му намали ехото на земята, което порази ракетата с дълги вълни на ниска надморска височина, а по-късата дължина на вълната повиши точността, насочвайки прехващачите на разстояние до 100 ярда от натрапници в пълна тъмнина.

Цената на самолета за $ 180 000 отразява напредналата технология и специфичното инженерно инженерство. Но за същата цена можете да получите два транспорта С-47 или три изтребителя Р-38. Не всички бяха на борда с опцията за голям билет. Генерал Хойт Ванденберг, прочут командир на Девети ВВС, твърди, че най-вече дървените комари, някои от тях в крайна сметка са оборудвани с радар и предлагат по-боен удар за нощта. Когато изтребителят Northrop пристигна в Европа през 1944 г., Ванденберг прогнозира: “Може да се очаква малък успех. ”

P-61 преди да получат палта от лъскаво черно. (НАРА)

В продължение на почти 18 месеца инженерите от Northrop се справяха със забавяния и ревизии в развитието, но ВВС на армията не можеха да чакат повече, за да започнат да обучават пилоти. Нощните екипажи бяха доброволци и военните нямаха проблем с набирането на кандидати. “ Тяхната смелост и находчивост ще трябва, ако е възможно, да надхвърлят всичко, което някой пилот е имал досега, ” пише генерал Уилям Кепнър, командир на ескадрили за поддръжка на бомбардировачи в Англия, до директора на обучението за нощни изтребители.

Повечето от избраните пилоти са имали поне 100 часа летене на бомбардировачи В-25. Изискваше се двумоторен опит, както и добро нощно виждане и добре развити инструментални летателни умения. Радарните наблюдатели P-61 (R/Os) бяха назначени като “ въздушни наблюдатели, ” описание на длъжността, което беше умишлено неясно, за да се запази технологията в тайна. “Това беше много мълчаливо,#разказа Боб Орцел, Р/О с 422-ра ескадрила за нощни изтребители, в интервю за Нюйоркския държавен военен музей. “Тогава, докато не стигнахме до основното радиолокационно училище, започнахме да разбираме какво ще правим. ” През юли 1942 г. екипажите започнаха обучение в P-70s и#8212radar оборудвани Douglas A- 20 хаоса са преназначени като временни нощни бойци и#8212 в училището за бойни командири, дивизия за нощни бойци, в Орландо, Флорида.

Американски пилоти от осмите военновъздушни сили, които са служили в ескадрилите на RAF Eagle, допринесоха за учебната програма, като разказаха своя опит с тактиките за прихващане през нощта. Въпреки че повечето пилоти пристигнаха като подпоручици, вече носещи крила, обучението се завърна почти до квадрат, за да се изградят умения, специфични за нощните боеве: полет на голяма и ниска надморска височина в пълна тъмнина, маневри за прихващане, ръководени от радари, сътрудничество с наземни контрольори и слепи кацания .

Оставяйки изоставащите P-70 в Орландо, първите четири американски нощни бойни ескадрили пристигнаха в Англия през март 1943 г. — без своите самолети. P-61 все още не са в експлоатация, така че на екипажите бяха назначени двуместни британски бойфайери, оборудвани с радари. Американците получиха инструкции от подразделението за оперативно обучение на RAF, което ги посъветва, че Beaufighter е най-финият от английските самолети и че отново трябва да се забрави голяма част от наученото от P-70. В интервю, записано от проекта за история на ветераните в Държавния университет в Гранд Вали в Мичиган, Боб Болиндър, американски пилот в 422 -ра, припомня, че „#британските нощни изтребители вече бяха научили занаята. Те трябваше да го научат, за да спасят Англия. ”

В Средиземноморието четирите ескадрили изпълниха близо 5000 нощни полета в Beaufighters и бяха кредитирани с 32 убийства и най -вече бомбардировачи Luftwaffe Junkers Ju 88. Техният опит обогати базата от знания за нощни боеве с практическо ноу-хау: Поддържайте кристално чист прозорец на кабината и без драскотини, изключете напълно светлините на инструмента, избягвайте да гледате ярки светлини на земята, а когато стреляте с пистолети, дръжте едното око затворено за да се предпази от муцуната на муцуната. Те също така развиха навика да използват бордови кислород, започвайки при излитане, не само на височина, което подобри нощното виждане.

Нортроп изпрати пилот-изпитател Джон Майърс в Тихия океан, за да обучи екипажите на първите Р-61. (NASM (si 2008-2071)) Черната вдовица използва микровълнова радарна тавичка, скрита в носа, за да проследи врага. (НАРА) Екипаж за поддръжка в Либия работи по Beaufighter. (НАРА)

Междувременно Нортроп и компанията все още работеха по P-61. “Джак, ти имаш адски добър самолет! ” Старши пилот-изпитател от Northrop Ванс Бриз каза на Джак Нортроп след първия полет на XP-61 №. ف, на 26 май 1942 г. Първоначалният дизайн се промени видимо, а прототипът все още не е включвал радар. Независимо от това ВВС на армията са поръчали 670. Шест дълги месеца по-късно XP-61 No. 2 излязоха от линията.

Преосмислянето на предсерийните модели изразходва почти две критични военновременни години, но превръща P-61 в платформа за иновации. Дизайнът с две опашки осигурява стабилност в задвижването зад многодвигателни вражески самолети. Елероните тип спойлер — “spoilerons ” —, разработени от инженерите на Northrop съвместно с Националния консултативен комитет по аеронавтика, предшественик на НАСА, помогнаха на обемистия двуместен бумър да се превърне стегнат като едноместен изтребител. Амортисьорите на изгорелите пламъци и потискащите светкавиците на оръжията заличиха почти цялата разсеяна светлина, идваща от самолета. Силният бинокъл, монтиран на люлка на нивото на очите в пилотската кабина, включваше осветен прицел, така че стрелецът да може да открие вражески самолети, след което точно да насочи фузилада от четири 20-милиметрови оръдия или 50-калибър картечници. И накрая, в носовия обтекател от фибростъкло е инсталиран микровълновият радар, произвеждан масово на монтажна линия Western Electric, но все още строго секретен.

С развитието на P-61 първоначалните двигатели и Pratt & amp Уитни от 821218 цилиндъра бяха модернизирани до 2250 конски сили, за да позволят скорост на въздуха от 350 мили в час и таван от 33 000 фута за прихващане на високолетящи бомбардировачи. Въпреки това, дистанционно управляваната кула на General Electric с оръжие и оскъдно снабдяване, тъй като бе даден приоритет на B-29 Superfortresses —, завърши с бракуване от около половината P-61 в производството.

Едноместен кокпит приютяваше пилота отпред и над него седеше стрелецът, под брониран сенник от плексиглас, позволяващ панорамна видимост. (В P-61s, които нямат кула за електрически оръжия, на негово място бяха монтирани четири неподвижни оръдия от 50 калибър, заедно с четири 20-милиметрови оръдия под корема на самолета и#8217s, които пилотът стреля. Артилеристите често изпълняваха мисии като допълнителна двойка седнали назад в задната част на фюзелажа, R/O наблюдаваше прицелите и имаше ясен изглед отзад през опашния конус от плексиглас.

През ноември 1943 г. P-61 бяха най-накрая на разположение за обучение. Повечето американски военни самолети идват от завода в камуфлаж на дневна светлина: тъмно маслинено и сиво. При лунна светлина обаче тази ливрея беше твърде видима. Също така беше странно черно, странно. Експериментите показаха, че покритието с висок гланц и черно кадифе придава на самолета максимална невидимост в нощното небе. На носа на един неофитен стрелец Питър Реймън нарисува това, което бързо се хвана за първото посветено нощен боец ​​на Америка: Черна вдовица.

Шест месеца по-късно първите боеспособни P-61 бяха прибързани да се присъединят към ескадрилите за нощни изтребители в Тихия океан, които спешно се нуждаеха от надграждане от своите P-70. Получавайки технологично усъвършенствания самолет без обучение, някои части се бореха да сглобят „Вдовиците“, които бяха изпратени разглобени, и дори да ги управляват без инструкции или ръководства за пилоти. Нортроп бързо изпрати своя главен инженерен изпитателен пилот Джон Майърс, за да се срещне както с месинга, така и с екипажите, като ги продаде на необичайния нов продукт на Northrop.

“ Навсякъде, където отидохме, ни срещаха вдигнати вежди, ” Майърс пише за отговора на новия самолет. “Имаше забележки за това, че е смешно изглеждащо, неудобно, странно. ” Скептично настроените бойци се осмелиха на обемистия P-61 да се подиграват на кучешки боеве. Майърс, който е тествал летните Lockheed P-38s, е щастливо длъжен да изпревари предизвикателите и да покаже контури, сергии и ролки. “Те бяха изненадани, преди да кацнат, ” каза той. Пилотите на P-70 по-специално са били бързо преобразувани. Майърс си спомня: “ Всъщност имахме случаи, в които екипажите я летяха за първи път следобед, след което излязоха на успешни бойни мисии тази нощ. ”

P-61 на Шестите нощни изтребители бяха разположени в Сайпан, за да осигурят защита в извънработно време за B-29 Superfortresses, които се натрупват, за да атакуват континентална Япония. Девет дни след пристигането е записано дълго забавеното първо убийство на Черната вдовица.

На първоначално тих патрул в Р-61 Moonhappy, пилотът Дейл Хаберман и неговият R/O Рей Муни бяха уведомени чрез наземно радарно управление на японски бомбардировач G4M “Betty ”, който се приближава челно. Тъй като на Бети липсваше въздушен радар и Вдовицата беше почти невидима през нощта, вражеският екипаж не знаеше за присъствието на прехващача. Хаберман му позволи да мине точно над тях, след което използва инженерните спойлери на Northrop, за да издърпа остър 180, изкачвайки се на 17 000 фута и тихо заемайки позиция зад бомбардировача. Внезапно бордовият радар на Widow ’ показа изненада: Един удар се превърна в два. Mitsubishi Zero, придружаващ Бети, беше прибран под едно крило толкова близо, че двата самолета се появиха на наземните контролери като един удар.

Пътувайки в тъмнината, Р-61 рискува да сложи край на целта си или да бъде замъглено от отломки, произведени при удар отблизо. Воден от подканите на Mooney ’s, Хаберман прецизира разстоянието, докато Бети и Нула тръгнаха към летищата В-29, без да обръщат внимание на близостта на Вдовицата. Когато пропастта между американските и японските самолети беше само 700 фута, Муни разреши на пилота да стреля.

“ Издърпах Вдовицата на опашката си и заковах Бети в пристанищния двигател, ” Хаберман разказа в Кралицата на среднощното небе. Пламъци избухнаха от фюзелажа на Бети, носът падна и бомбардировачът се потопи в Тихия океан, експлодирайки при удар. Неговият пъргав ескорт се обърна и изчезна извън обхвата на Mooney.

Надничайки задния балон, R/O уведоми пилота, че сега нулата е точно зад тях. Хаберман хвърли Moonhappy в гмуркане с мощност. “Mooney гледаше нагоре към цевите на оръжието Zero ’s, казвайки ми да завъртя пристанището или десния борд, за да пропусна стрелбата на Zero ’s. Оставихме го сякаш беше на заден ход. ” Японският изтребител изчезна. “Значи не знаем какво се е случило, ” каза Хаберман. “ Издърпах я на 1500 фута и тъй като нищо не изглеждаше огънато или счупено, кацнахме. ”

Карол Смит намери новия спорт за сваляне на самолети в пълна тъмнина и по-скоро вълнуващо преживяване, ако не сте го пробвали преди в добра черна нощ. имаше само незначителен ефект върху микровълновото зрение на Вдовицата. Бомбардировачите им също не можеха да намерят безопасно убежище над 30 000 фута (P-70 бяха отнели почти 45 минути само за да достигнат 20 000 фута и не можаха да пробият 28 000). В края на декември 1944 г. Р-61 от 418-та ескадрила за нощни изтребители свали 12 японски самолета за 13 нощи. В този размах само Смит добави четири свали по време на две мисии на 29 и 30 декември, за общо пет нощни победи. Близо до края на войната японските бомбардировачи започнаха да изхвърлят бомбардировките в морето и да обърнат курса, ако Черна вдовица проникне във формированието.


Northrop XP -61D Black Widow - История

Тежко въоръжената Black Widow е първият самолет на САЩ, специално проектиран като нощен изтребител-прехващач. Първоначалните изисквания на ВВС на американската армия за този нощен прехващач не споменават радар, но заявяват, че самолетът ще носи устройство, което да локализира вражеските самолети в тъмното. Northrop Спецификация 8A беше официално представена на Военно-въздушното командване на армията в полето Райт, на 5 декември 1940 г. След няколко малки промени, Northrop NS-8A изпълни всички изисквания на USAAC.

На Northrop е издадено писмо за упълномощаване за закупуване на 17 декември. На 10 януари 1941 г. е възложена поръчка за два прототипа и два мащабни модела, които да се използват за тестване на аеродинамични тунели (разходите не трябва да надвишават 1367 000 $). , по обозначение на Министерството на отбраната, XP-61. NS-8A беше предаден на Wright Field. На 10 март 1941 г. е издаден договор за 13 експлоатационни самолета YP-61, плюс един безмоторен статичен изпитателен самолет. Макетът е готов за проверка през април 1941 г. По това време е решено четирите 20-мм оръдия да бъдат преместени от извънбордовата част на крилата към корема. Това беше направено, за да се подобри лекотата на поддръжка и да се направи въздушният поток над крилото по -плавен. Вътрешният капацитет на горивото е увеличен от 540 галона в два резервоара до 646 галона в четири самозатварящи се резервоара, вградени в крилата. Междувременно разработването на A/I радар се развиваше с бързи темпове.

Разработването на радари в САЩ беше поставено под контрола на Националния комитет за научни изследвания в областта на отбраната. Комитетът по микровълни на NDRC на свой ред създаде Радиационната лаборатория в Масачузетския технологичен институт. Радиационната лаборатория трябваше да се занимава с разработването на радар за прехващане (AI) на борда на XP-61. Обозначението на радара беше AI-10. Радарът AI-10 е получил военното наименование SCR-520, където SCR означава „Signal Corp Radio“ (някои препратки означават това като „Радар за управление на прожекторите“). На корпорацията Western Electric е възложена отговорността да усъвършенства дизайна и да предприеме масовото производство на радара. Въпреки че първият прототип излетя през май 1942 г., Черната вдовица постъпи на фронтова служба едва през 1944 г.

P-61 беше най-големият и най-мощен изтребител от Втората световна война. Ухапването на Black Widows беше злобно поради четирите си оръдия и четири картечници. С размах на крилата шестдесет и шест фута и дължина от почти петдесет фута, този голям самолет се задвижва от двойни 18-цилиндрови радиални двигатели Double Wasp, способни на 2000 к.с. всеки. Моделът B на P-61 е способен да развива скорост в диапазона 365 MPH и е имал невероятен обхват от 3000 мили. Този голям диапазон даде на P-61 допълнителни предимства в тихоокеанския театър на военните действия. P-61 използва подпори с 4 лопатки с променлива стъпка и включва конфигурация на триколесен колесник. Със своята отличителна конфигурация с двойна опашка, Black Widow имаше приблизително подобен външен вид на P-38 Lightning, който понякога се използваше в ролята на нощния изтребител, преди P-61 да стане наличен.

Black Widows влезе в службата на първа линия с 6-та NFS, базирана на Guadalcanal, която получи първите си P-61 в началото на юни 1944 г. Самолетът беше бързо сглобен и премина през летателни изпитания, тъй като пилотите преминаха от ескадрилата, остарели P-70. Първата оперативна мисия P-61 се случи на 25 юни. На 30 юни 1944 г. P-61 отбеляза първото си убийство, когато японски бомбардировач G4M Betty беше свален.

В Англия 422-рата NFS най-накрая получи първите си P-61 в края на юни и започна да лети с оперативни мисии над Англия в средата на юли. Първият ангажимент на P-61 в Европейския театър се случи на 15 юли, когато P-61, пилотиран от лейтенант Херман Ернст, беше насочен да прихване V-1 Buzz Bomb. Гмуркайки се отгоре и отзад, за да съответства на скоростта на V-1 и 350 км / ч, пластмасовият заден конус на Р-61 се разпадна под натиска и атаката беше прекратена. Опашните конуси ще се провалят на няколко ранни модела P-61A, преди този проблем да бъде отстранен. На 16 юли лейтенант Ернст отново беше насочен да атакува V-1 и този път беше успешен, давайки на 422-рата NFS и Европейския театър първото си убийство с P-61.

През лятото на 1944 г. P-61, работещи в Тихоокеанския театър, ще наблюдават спорадични действия срещу японски самолети. Повечето мисии завършват без видими вражески самолети, но когато врагът е открит, те често са били в групи, като атаката води до множество убийства за този пилот и оператор на радар, които заедно ще получат заслуга за убийството. В началото на август 1944 г. 422 -рата NFS се прехвърля в Maupertus, Франция, и за първи път започва среща с пилотирани немски самолети. Bf 110 беше свален, а малко след това командирът на ескадрилата подполковник О. Б. Джонсън, неговият P-61, вече повреден от самолета, свали Fw 190.

425 -та NFS отбеляза първото си убийство малко след това. До декември 1944 г. Р-61 от 422-ра и 425-а НФС помагат за отблъскване на германската офанзива, известна като „битката при издатината“, с две летящи прикрития над град Бастон. Пилотите на 422 -ра и 425 -а NFS смениха тактиката си от нощни боеве към дневна наземна атака, разграждайки германските линии за доставка и железопътни линии. Четири 20-милиметрови оръдия на Р-61 се оказаха много ефективни при унищожаването на голям брой немски локомотиви и камиони.

До пролетта на 1945 г. немски самолети рядко се виждаха и повечето нощни убийства на Р-61 бяха Ju 52, които се опитваха да евакуират нацистки офицери под прикритието на тъмнината. 422 -рата NFS произведе трима ас пилоти, докато 425 -ата NFS не заяви нито един. Лейтенант Клетус & quotTommy & quot Ormsby от 425 -та NFS беше официално кредитиран с три победи. Общо 941 P-61 са построени в три модела, P-61A, P-61B и по-мощния P-61C. Освен това бяха произведени 35 варианта на фотореконструкция F-15. Днес само 3 оцеляват като цялостни самолети, един е в процес на възстановяване, а един е известен в Китай.

Като организирани части на ВВС на армията, те щяха да реактивират някои от най -историческите си организации, една от тях, 325 -а, която се изправи като 325 -та изтребителна група (All Weather) на 21 май 1947 г. в Мичъл Фийлд, Ню Йорк. На същия ден 318 -та е първата ескадрила, реактивирана в групата (без хора и оборудване), също разположена в Мичъл. На 19 ноември 1947 г. подразделението се премества в Хамилтън Фийлд, Калифорния с 325 -та изтребителна група. В Хамилтън 318-ият започна да приема персонал и самолети, Northrop P-61 Black Widow.

В началото на 1946 г. екип от военновъздушните сили на армията от 15 пилоти провежда тайни изпитания в полето McChord Field, тествайки работата на способността на P-61 и да прехваща нахлуващите бомбардировачи. Появата на съветските Ту-4 'Bull ' (копие на супер-крепостта B-29) през 1947 г. представлява нова заплаха за следвоенните плановици на USAAF.

По време на редица симулирани набези в Съединените щати, извършени от Стратегическото въздушно командване, защитаващи F-51 Mustangs и F-47 Thunderbolts, използвани като прехващачи, многократно не успяха да намерят пристигащите бомбардировачи или когато знаеха, че са на път , рядко се озовават на огнева позиция. Ако изтребителите прихванаха бомбардировачите, обикновено беше твърде късно, тъй като бомбардировачите (предимно B-29 Superfortresses) вече щяха да извършат бомбардировките си по предвидените цели на Ню Йорк, Лос Анджелис, Сиатъл, Чикаго и Сейнт Луис.

Установено е, че оборудваните с радари Р-61 и#39 са много ефективни при локализирането и атакуването на входящите бомбардировачи SAC и имат обхват за атака на бомбардировачите далеч от предвидените им цели. В края на 40 -те години на миналия век няма реактивен американски прехващач, готов да изпълни мисията за прихващане, така че ADC използва Черната вдовица като временна мярка.

През септември 1946 г. Четвъртото ВВС на командването на ПВО официално активира 425-та ескадрила за нощни изтребители в МакКорд, летяща с Р-61, първата ескадрила на Командите, която ще бъде активирана с персонал и оборудване. На 25 август 1947 г. 425-та NFS е преназначена като 317-та изтребителна ескадрила, на следващата година 318-та се присъединява към бившия си съотборник в McChord с техните северноамерикански F-82 Twin Mustangs на 26 ноември 1948 г., като се присъединява към 325-та група All Weather Fighter Group Със седалище в Moses Lake AFB, WA.

През септември 1946 г. Четвъртото ВВС на командването на ПВО официално активира 425-та ескадрила за нощни изтребители в МакКорд, летяща с Р-61, първата ескадрила на Командите, която ще бъде активирана с персонал и оборудване. На 25 август 1947 г. 425-та NFS е преназначена като 317-та изтребителна ескадрила, на следващата година 318-та се присъединява към бившия си съотборник в McChord с техните северноамерикански F-82 Twin Mustangs на 26 ноември 1948 г., като се присъединява към 325-та група All Weather Fighter Group Със седалище в Moses Lake AFB, WA.


Снимки от световната война

P-61, кръстен и#8220 на кръвта и червата ” от 426-та ескадрила за нощни изтребители, Liangshan, Китай 1945 P-61A-10-NO 42-5618 на 427-та NFS, Суйчуан, Китай, януари 1945 г. P-61 Black Widow 42-5547 от 422-ра ескадрила за нощни изтребители P-61 Black Widow 42-39397 ETO 2
P-61 Black Widow#332 “Vivaious Vivian ” от 550-та ескадрила за нощни изтребители Вътрешна снимка на нощния изтребител Northrop P-61 Black Widow 1945 P-61B 42-39532 “ Съмнителна Doris ” нос арт 414-та NFS кокпит на P-61 Black Widow
P-61 Black Widow 42-39397 ETO P-61A 42-5506 � ”, пилот майор Емерсън Баркър, командир на 419-та ескадрила за нощни изтребители. Гуадалканал, летище Карни P-61 сглобен в Гуадалканал P-61A 42-5524 Полунощен Мики от 6-та NFS
P-61 Черна вдовица 42-39628 P-61 от 6-ти десант на NFS на Сайпан 1944 г. P-61 от 6-та NFS и пилот 1Lt Дейл Ф. Хаберман P-61 A-5-NO Black Widow 42-5562 от 421-вата NFS
P-61 Black Widow и член на екипажа P-61B 42-39408 Lady In The Dark на 548-та ескадрила за нощни изтребители и P-61 42-5609 Heat Bat Outa Hell P-61 Black Widow при доставка в Тихия океан P-61A сериен 42-5524 Midnight Mickey от 6-та нощна изтребителна ескадрила Saipan
P-61A 42-5580 Wabash Cannon Ball IV на 425-та нощна изтребителна ескадрила Франция P-61 Black Widow Night Fighter Pacific 1945 г. P-61A 42-5544 на 422-ра ескадрила за нощни изтребители Франция P-61 Black Widow от 422-ра ескадрила за нощни изтребители 42-5564 Jukin Judy и 42-5536 Husslin Hussey 1944
P-61A 42-5505 от 419-та ескадрила за нощни изтребители на Гуадалканал се зарежда с гориво за друга мисия юни 1944 г. P-61 Black Widows на 548-та NFS Iwo Jima, 10 март 1945 г. P-61 Black Widow от 547-та нощна изтребителна ескадрила Luzon 1945 г. P-61 Black Widows от 548-та нощна изтребителна ескадрила в полет
P-61 Black Widow август 1945 г. Кларк Фийлд Филипински острови Наблюдателен пост на Northrop P-61 Black Widow Франция. 27 септември 1944 г. 425 -та НФС P-61 Black Widow от 422-ра нощна изтребителна ескадрила Франция P-61A 42-5610 Midnite Madness на 548-та ескадрила за нощни изтребители и P-51D 44-63454 на 47-та изтребителна ескадрила 15-та FG Iwo Jima
P-61A 42-5531 персонализиран за 13-то изтребително командване на генерал Барнс 1944 г. P-61 Черна вдовица Окинава P-61A 42-5610 Midnite Madness на 548-та ескадрила за нощни изтребители в полет Northrop P-61 A-10-NO Black Widow 42-39397 Германия 1945 г.
P-61 Black Widow от 548-та ескадрила за нощни изтребители P-61 Black Widow от 548-та нощна изтребителна ескадрила в полет P-61 Black Widow от 414-та ескадрила за нощни изтребители P-61A 42-5528 Jap Batty от 6-та ескадрила за нощни изтребители, рули на летище Сайпан
P-61 от 6-тата NFS спирка при Kwajalein на път за Saipan 10 юни 44 2 P-61A Black Widow 42-5560 “ The Creep ” от 425-та ескадрила за нощни изтребители и 42-5585 “Plenty Peed Off Patootie III ” Европа P-61 Black Widow Mississippi Nite Mare нос арт P-61 и Mustangs на 47-та FS 15-та FG на Iwo Jima
P-61 Black Widow Франция 8 октомври 1944 г. P-61B Красиво дупе на 414-та ескадрила за нощни изтребители P-61 A от 6-тата спирка на NFS спира в Kwajalein по пътя към Saipan 10 юни 1944 г. P-61 Black Widow Guadalcanal 1944 г.
P-61 A от 6-тата NFS спирка при Kwajalein по пътя към Saipan 2 P-61A Black Widow 42-5628 от 427-та ескадрила за нощни изтребители Бирма P-61A Black Widow от 6-та NFS и P-47 от 19-та FS 318-та FG Saipan P-61B 42-39478 “Black Magic ” от 414-та пилотна ескадрила на нощни изтребители 1lt Robert G. “Rip ” Bolander
20-милиметрови оръдейни оръдия на P-61A от 419-та ескадрила за нощни изтребители на Гуадалканал, юни 1944 г. Northrop P-61 Black Widow от 418-та ескадрила за нощни изтребители, зареждана с гориво на ивица B Кадена Лейтенант Херман Е Ернст пилот на 422-ри NFS 9-ти AF P-61 42-5547 “Browed Time ” в пилотската кабина P-61 Black Widow с ивици от деня на 422-ра ескадрила за нощни изтребители август 1944 г.
P-61 Black Widow MTO P-61 Black Widow “Little Joe ” и двама пилоти от 318-та изтребителна група Iwo Jima, юни 1945 г. P-61 Black Widow � ” от 550-та ескадрила за нощни изтребители. Жизнено изкуство на носа Vivian P-61B 42-39405 Анонимен III от 548-та пилотна нощна изтребителна ескадрила 1 л Мел Боде
P-61 Black Widow от 425-та NFS на писта Coulommier Франция 27 септември 1944 г. Northrup P-61 Black Widow на 9-и ВВС на Франция, 27 септември 1944 г. P-61 Черно вдовица ВОМ P-61A 42-5560 Безстрашен Фосдик от 422-ра ескадрила за нощни изтребители, Франция, 27 септември 1944 г.
P-61A 42-5528 Jap Batty от 6-та нощна изтребителна ескадрила Saipan 2 Northrop P-61 Black Widow Crew Началник на подполковник Орис Б. Джонсън 422-ра ескадрила за нощни изтребители Green Bats Обслужване на четирите оръдия в горната кула на P-61 Black Widow Four 12,7 mm Brownings P-61 Black Widow в полет на Франция 9-та AF
P-61B Black Widow от 547-та ескадрила за нощни изтребители каца на пистата Lingayen Luzon, май 1945 г. P-61A 42-5486 преминава тестове за студено време в Ladd Field Crashed P-61A Black Widow 42-5610 Midnite Madness of 548th NFS April 1945 Личен генерал Ърл Барнс P-61A 13-то изтребително командване Нова Гвинея 1944 г.
P-61 Гробището на Уилър Фийлд, Оаху, април 1945 г. P-61 Black Widow на име Каролин P-61A 42-5526 Nightie Mission на 6-та NFS на Сайпан, 10 юли 1944 г. P-61 Black Widows от 548-та ескадрила за нощни изтребители
P-61A 42-5524 Полунощен Мики от 6-та ескадрила за нощни изтребители и F6F Hellcats на Сайпан Почистете и закрепете спирачката на Northrop P-61 Black Widow на 9-та армия на Франция, 27 септември 1944 г. радарен наблюдател на P-61 Black Widow 9-та ВВС 422-ра NFS Northrup P-61 Black Widows Night Fighters на 9-та армия на 27 септември 1944 г.
P-61A 42-5526 Nightie Mission на 6-та нощна изтребителна ескадрила Saipan Поддръжка на радарната система SCR 720 на P-61A Black Widow на 6-ия NFS Saipan P-61B 42-39403 548-та нощна изтребителна ескадрила Spook Iwo Jima P-61A 42-5524 Полунощен Мики от 6-та ескадрила за нощни изтребители
P-61A 42-5524 Полунощен Мики от 6-та нощна изтребителна ескадрила Сайпан юни 1944 г. P-61 Black Widow 6-та NFS Kwajalein P-61A Black Widow 42-5570 от 425-та ескадрила за нощни изтребители P-61 42-5585 на 425-та ескадрила за нощни изтребители Coulommier Франция 27 септември 1944 г.
P-61 Black Widow от 425-та ескадрила за нощни изтребители се издига от пистата на летище Coulommiers A-58 France Сглобяване на P-61 Black Widow на Гуадалканал P-61A Black Widow 42-5561, назначен от 548-та NFS P-61A Black Widow 42-5528 Jap Batty от 6-та нощна изтребителна ескадрила Saipan
P-61 от 6-тата NFS спират в Kwajalein по пътя за Saipan на 10 юни 1944 г. P-61A 42-5528 Jap Batty от 6-та ескадрила за нощни изтребители Saipan P-61A 42-5583 Dangerous of the 425th Night Fighter Squadron pilot 1lt Carl Byars P-61 A от 6-тата NFS спирка при Kwajalein по пътя към Saipan
P-61A 42-5580 Wabash Cannonball IV пилот майор Leon G. Lewis командир на 425-та NFS Линия от нощни изтребители P-61, паркирани на летището Нощен изтребител P-61 Black Widow от 9-та АФ някъде във Франция P-61A Black Widow 42-5526 Nightie Mission на 6-та нощна изтребителна ескадрила Saipan
P-61 Black Widows от 548-та ескадрила за нощни изтребители над Тихия океан Crashed “Jap Batty ” P-61A 42-5528 от 6-та ескадрила за нощни изтребители P-61 Black Widow Night Fighter 42-5554 от 6-та NFS. “ Дева Вдовица ” нос арт Northrop P-61 Black Widow Bomb зареждане
P-61 Black Widow 42-39684 от 416-та ескадрила за нощни изтребители ETO P-61 Черна вдовица от 7-ма база за базиране в Марианите P-61A 42-5524 Полунощен Мики от 6-та нощна изтребителна ескадрила Сайпан Panagarh India P-61B по-рано от 426-та или 427-та NFS, чакаща спасяването 1945 г.
P-61A 42-5524 Midnight Mickey 6th Night Fighter Squadron рули на летище Сайпан, юни 1944 г. Northrop P-61A-5-NO Black Widow, Европа 1944 г. s/n 42-5564, 42-5536 Northrop P-61 Black Widow, 6-та NFS, Husslin Hussy Nose Art Northrop P-61 Black Widow, ляв двигател Европа
Northrop P-61 Black Widows в полет по време на Втората световна война и#8211 7-ма AF Northrop P-61 7AF изглед отзад Northrop P-61 Black Widow Blackout домакиня нос Арт Northrop P-61 изглед отпред
Northrop P-61 Black Widow 7AF през нощта Northrop P-61 Black Widow Northrop P-61A-1-NO Black Widow “Moonhappy ” нос арт, 6th NFS Saipan 1944, s/n 42-5527 P-61A Black Widow, #312 419th NFS (Night Fighter Squadron), Guadalcanal 1944
Northrop P-61A-1-NO Black Widow “Sleepy Time Gal ” Nose Art. 6-та NFS Saipan 1945, s/n 42-5598 Northrop P-61A-5-NO Black Widow, “ The Virgin Widow ” Nose Art, 6th NFS Saipan 1944 – 1945, s/n 42-5554 P-61 Black Widow “No love no nothing ” art за нос, подполковник Орис Джонсън 422nd NFS Northrop P-61A-10-NO Black Widow, “Tabitha ” 425th Equadron Night Fighter D-Day, s/n 42 5569 цветна снимка
P-61 Black Widow пилот лейтенант Смит 422-ра ескадрила за нощни изтребители октомври 1944 г. P-61B Black Widow Times A ’ Wastin 547-та нощна изтребителна ескадрила Pacific P-61 Black Widow изглед отзад, 1944 9AF D-Day ивици P-61B Black Widow нос изкуство Times A Wastin 547 ескадрила за нощен изтребител
Нощен изтребител P-61 Black Widow Нощен изтребител P-61 Black Widow P-61B-2 Black Widow нос арт “COOPERS SNOOPER ”, 548th NFS Iwo Jima 1945, s/n 42-39454 Боец Northrop P61 Black Widow
Northrop P-61 Black Widow Crashed P-61B 42-39403 The Spook 548th Equadron Night Fighter Iwo Jima Northrop P-61 Black Widow � ” от 419-та ескадрила за нощни изтребители P-61A-1 Black Widow нос арт Nocturnal Nemesis, 421st NFS Tacloban Philippines, 42-5502
Northrop P-61A-5-NO Black Widow, 1944 г. 42-5552 Поддръжка на 425-ия NFS P-61 A Black Widow на летището във Ван (A-33N) Франция, септември 1944 г. Northrop P-61B-2-NO Black Widow, 42-39462 � ” от 550-та ескадрила за нощни изтребители Northrop P-61A-10-NO Black Widow, “Sleepy Time Gal ”, 422nd NFS 9AF, Франция 1944, 42-5576

Northrop P-61 Black Widow е първият американски самолет, проектиран и построен специално за нощни боеве. Първият от двата XP-61 (s/n 41-19509) излетя на 21 май 1942 г. До лятото на 1944 г. типът беше в експлоатация и до края на същата година работеше над Европа от бази във Франция. Р-61 беше оборудван с радар и носеше обичайно въоръжение от четири 20 мм. оръдие и четири 12,7 мм картечници. Основните модели в експлоатация преди Деня на победата бяха P-61-1/5, P-61 A, P-61 B и C. Те като цяло бяха сходни, с изключение на модела на силови агрегати и при липса на гръбна кула на P-61A и В и някои Р-61-1. Фотографска версия беше обозначена като F-15.
Производство: 706 самолета.


Northrop P-61 Black Widow

Midnite Madness II, P-61B от 548-та ескадрила за нощни изтребители, 7-ма ВВС на САЩ, базирана в Ie Shima през юни 1945 г. Пилотът е Джеймс У. Брадфорд, който заедно с екипажа си сваля G4M „Betty“ на 24 юни 1945 г., една от петте победи, акредитирани за ескадрилата.

Две изгледи на P-61B сериен 42-39403 бяха снабдени с гръбния пистолет barbette. Други характеристики на B-модела включват по-дълъг нос, витла Curtiss Electric и четири външни пилона.

Без съмнение един от най-добрите нощни изтребители на войната, мощният P-61 беше един от малкото съюзнически самолети, специално проектиран за тази задача. Черната вдовица служи с особено отличие в Тихия океан, често като нощен натрапник при нападателни мисии срещу сухопътни и морски цели.

С началото на нощната бомбардировка в Европа през 1940 г. интересът на САЩ към областта на специализираните нощни изтребители се увеличава. Въздушният корпус на американската армия издаде общо изискване за нов нощен изтребител. Отговорът на Northrop включва голям двумоторен самолет с опашка с две стрели и настаняване за три екипажа, както и радар за прехващане във въздуха (AI) от тип, който все още се разработва. Беше осигурено и тежко оръжейно въоръжение.

По-нататъшният тласък на програмата беше получен от британската работа по кухината магнетрон, за която САЩ бяха информирани чрез мисията Tizard, която предостави подробности за британските военни проекти с модерни технологии. Използването на кухинен магнетрон позволи на радарите да работят с по -ефективна сантиметрична дължина на вълната. След англо-американската работа върху радара, това най-накрая се появи като радар SCR-70 AI за инсталиране в нощния изтребител.

През януари 1941 г. бяха поръчани два прототипа XP-61 и в рамките на следващите 13 месеца бяха възложени договори за общо 573 самолета. Първият полет с прототип беше завършен през май 1942 г., но бяха минали още година и половина, преди да се появи серийният P-61A. Междувременно тестовете за развитие продължиха с общо 13 обслужващи самолета YP-61.

В първата партида от 37 серийни самолета P-61A беше въоръжен с дистанционно управлявана гръбна кула, която монтира четири 12,7 мм (0,5 инча) картечници. Това беше допълнено от четири неподвижни 20 мм (0,79 инча) оръдия, носени в корема. Установено е обаче, че гръбната кула създава аеродинамични проблеми, когато се премества до позицията на гредата, и е отстранена от 38 -ия самолет нататък. Първоначалните доставки бяха направени до 18 -та изтребителна група, разположена в Гуадалканал. Единицата постигна първа победа на Black Widow през юли 1944 г., като свали японски бомбардировач Mitsubishi G4M, а самолетът продължи да замества Douglas P-70, който беше издаден преди това като нощен изтребител.

Първоначалното производство на P-61A имаше някои недостатъци, по-специално по отношение на двигателите Pratt & amp Whitney .R-2800-65, които страдаха от проблеми с надеждността. Общо 200 P-61A бяха завършени, преди производството да премине към подобрения P-61B, чиито доставки започнаха през юли 1944 г.

Нарушители „Вдовица“

Въпреки че винаги е класифициран като нощен изтребител, версията P-61B вижда все по-голяма употреба като нощен натрапник и е способна да носи оръжейни товари, включително четири бомби от 726 кг (1600 фунта) или четири 1136-литрови резервоара под крилата. Служещи в Далечния изток, някои самолети бяха допълнително адаптирани в полето, за да носят 127 мм (0,5 инча) ракетни снаряди, които бяха използвани срещу японското корабоплаване. В последните 250 P-61B, гръбната кула е възстановена.

Крайната серийна версия беше P-61C, който се задвижваше от 2088kW (2800hp) R-2800-73 двигатели и който имаше максимална скорост от почти 644km/h (400mph). Само 41 P-61C бяха завършени преди края на войната, след което договорите за още 476 такива самолета бяха анулирани.

Въпреки че най -добре се свързва с войната в Тихия океан, Черните вдовици също виждат битки с USAAF в Европа. Тук първоначалният оператор беше 422-рата ескадрила за нощни изтребители в Скортън, Англия, която получи Р-61А през май 1944 г. По време на първата си бойна мисия в театъра, Р-61, базирани в Англия, успяха да свалят четири германски бомбардировача. Черните вдовици на 422-рата ескадрила за нощни изтребители по-късно се присъединиха в Англия от тези на 425-та NFS, като между тях тези единици бяха предназначени да осигурят нощна защита на американските бази в навечерието на Деня D.

Друга европейска мисия включваше прихващане на летящи бомби V-1, с ограничен успех, преди инвазията в Нормандия да види, че европейските черни вдовици се преместват в бази на континента, откъдето тормозят остатъците от Луфтвафе в последните месеци преди Деня на VE.

F-15A Reporter беше двуместна разузнавателна версия на P-61E, последният, който беше планиран като изтребител на ескорт на далечни разстояния, който да придружава B-29 над Япония, но който не спечели никакви поръчки. Общо 36 серийни F-15A са произведени за следвоенна служба, използвайки частично завършени самолети P-61C. В сравнение с Black Widow, Reporter се отличава с по -тънки гондоли на двигателя и „сълзотворен“ сенник в кабината.

Р-61 Въоръжение

Този ранен P-61A разкрива оригиналната гръбна кула на General Electric, която впоследствие е премахната, след като е установено, че е склонна към удари. Това беше същата кула, използвана в B-29, и беше въоръжена с четири картечници 12,7 мм (0,5 инча), всяка от които беше снабдена с 800 патрона. В експлоатация обаче, и за да се увеличи както огневата мощ, така и да се използва назначеният екипаж от трима души, някои части в Тихия океан летяха със самолети с гръбна кула, все още монтирана, но в фиксирана позиция за преден стрелба. Гръбната кула (ако има такава) беше допълнена от четири 20 мм (0,79 инча) оръдия Hispano, които бяха монтирани в корема, под фюзелажа, в шахматна инсталация. Контейнерите бяха предоставени отпред и отзад за общо 200 патрона на пистолет.

Спецификация (P-61B)

Размери: Дължина: 15.11m (49ft 7in) Размах на крилата: 20.12m (66ft 0in) Височина: 4.46m (14ft 8in)

Тегло: 13 472 кг (29 700 фунта) максимално излитане

Мощност: 2 x 1491kW (2000hp) Pratt & amp Whitney R-2800-65 радиално бутални двигатели

Максимална скорост: 589 км/ч (366mph)

Таван на обслужване: 10 090 м (33 100 фута)

Въоръжение: 4 x 20 мм (0,79 инча) оръдия, плюс 4 х 12,7 мм (0,5 инча) картечници в по -късни самолети и осигуряване за носене на 4 х 726 кг (1600 фунта) бомби


Northrop P -61 Black Widow - Дизайн

P-61 включваше екипаж от трима души: пилот, стрелец и радар. Той беше въоръжен с четири 20 -милиметрови оръдия за изстрелване на Hispano M2, монтирани в долния фюзелаж, и четири картечници M2 Browning, разположени хоризонтално, като двете средни оръдия бяха леко изместени нагоре в дистанционно. насочена гръбна кула. Кулата се задвижвала от гироскопичния компютър за управление на огъня на General Electric GE2CFR12A3 и можела да бъде ръководена или от стрелеца, или от оператора на радар, които и двамата имали стълбове за управление на прицелването и гироскопични колиматорни прицели, прикрепени към техните въртящи се седалки.

Двата двигателя на Pratt & amp Whitney R-2800-25S Double Wasp бяха монтирани на приблизително една шеста от размах на крилото. Бяха монтирани двустепенни двустепенни механични компресори. В опит да се спести място и тегло, не са монтирани турбокомпресори, въпреки очакваните максимални скорости от 80 мили/ч (80 км/ч) и увеличаване на тавана на 10 000 фута (3048 м).

Отделенията на основните шасита бяха разположени в долната част на всяка гондела, точно зад двигателя. Двата основни крака на зъбните колела бяха изместени значително извън борда в своите гондоли и бяха прибрани към олеоновите ножици за опашката, обърнати напред. Всяко основно колело беше вътре в своя крак на предавката и олеото. Вратите на главната предавка бяха две части, разделени равномерно, надлъжно, окачени на вътрешния ръб на вътрешната врата и външния ръб на външната врата.

Всеки обтегач на двигателя и гондола се изтеглят обратно в опашните стрели, завършващи нагоре в големи вертикални стабилизатори и техните съставни кормила, всеки от които има форма, подобна на заоблен правоъгълен триъгълник. Предният ръб на всеки вертикален стабилизатор беше изгорен плавно от повърхността на опашната стрела нагоре, изместена обратно до 37 °. Хоризонталният стабилизатор се простира между вътрешните повърхности на двата вертикални стабилизатора и е приблизително ¾ хордата на корена на крилото, включително асансьора. Асансьорът обхваща приблизително ⅓ от ширината на хоризонталния стабилизатор и в горния изглед отгоре, ъгъл навътре в хоризонталата от двата ъгъла на предния ръб към задния ръб приблизително 15 °, образувайки асансьора в широк, къс трапец. Хоризонталният стабилизатор и асансьорът имат леко напречно сечение.

Двигателите и гондолите бяха извънбордови на корена на крилото и къса секция на рамото на крилото, която притежаваше 4 ° диедрал, и бяха последвани от останалата част на крилото, което имаше двугранна стена от 2 °. Предният ръб на крилото беше прав и перпендикулярен на централната линия на самолета. Задният ръб беше прав и успореден на предния ръб в рамото и се стесняваше напред 15 ° извън борда на гондолата. На входното рамо на крилото и корена на външното крило присъстваха всмукатели на карбуратора с водещ ръб, с няколко сантиметра разстояние от самата гондела на двигателя. На външен вид те бяха много сходни с тези на F4U Corsair-тънки хоризонтални правоъгълници със заоблени краища до почти полукръг, с множество вертикални лопатки вътре, за да насочват правилно въздушния поток.

Р-61 нямаше елерони. Освен прибиращите се клапани „Zap“ с пълен обхват, целият контрол на самолета около оста на търкаляне се поддържа чрез използването на извити, конусни спойлерони, с дължина приблизително 3 фута (3 фута) и дължина 6 инча (15 см) ширина. Те бяха разположени извън външния ръб на всяка гондела, приблизително ¼ по дължината на външния панел на крилото, и бяха изместени към предния ръб на крилото приблизително на една трета акорда на крилото от задния ръб, течащ към върха на крилото приблизително наполовина от дължината на външното крило. Операцията беше следната: спойлеронът във вътрешното крило се завъртя от горната повърхност на крилото във въздушния поток и намали повдигането над това крило, което го накара да падне.

Основният фюзелаж, или гондола, беше центриран върху централната линия на самолета. Беше от върха на носа до края на опашката от плексиглас, приблизително пет шести от дължината на едното крило (от корена до върха). Носът съдържаше еволюирала форма на радар за сигнални корпуси SCR-268, SCR-720A на Western Electric Company. Непосредствено зад радара се намираше многорамният навес „оранжерия“, включващ две отделни нива, едно за пилота и второ за стрелеца над и зад него, последното издигнато с приблизително 15 инча. В комбинация с почти плоската горна повърхност на носа на самолета, двустепенният навес придава на носа на самолета отчетлив вид на три широки, плитки стъпала. Предният навес в XP-61 включваше съседни, гладко извити секции от сенник от плексиглас, обърнати напред, пред пилота и стрелеца. Върховете и страните бяха рамкирани.

Под предното отделение на екипажа имаше кладенец на носовата предавка, през който пилотът и артилеристът влизаха и излизаха от самолета. Кракът на предавката за движение напред се прибира назад, срещу оформен капак, който при затваряне за полет формира част от пода на пилотската кабина, предавката няма да има място за прибиране с отворено. Ножицата oleo е обърната напред. Носовото колело беше центрирано, а стойката се разклоняваше отляво на самолета. Носовото колело беше с диаметър около ¾ на основните колела. Вратите на зъбните колела бяха две части, разделени равномерно надлъжно и окачени на всеки външен ръб.

В центъра на кабинковия лифт се намираше основният лост на крилото, съхранение на гориво, тръбопроводи за гориво и механизми за управление, кабелни секции от контролната повърхност, витло и управление на двигателя и радио /IFF (идентификационен приятел или враг) /комуникационно оборудване, но предимно беше заето от горен монтажен пръстен на кулата, механизми за въртене и повдигане, съхранение на боеприпаси за картечниците на купола, гироскопичен компютър за управление на огъня GE2CFR12A3 и връзки към колоните за управление на кула на наводчика и радарния оператор, съответно напред и назад.

Станцията на оператора на радар се намираше в задния край на гондолата. Операторът на радара управляваше радарния комплект SRC-720 и разглеждаше обхвата на дисплея му от изолираното задно отделение, в което влезе чрез малък люк с вградена стълба от долната страна на самолета. В допълнение към самите радарни системи, операторът на радар разполагаше с домофонни и радиоуправления, както и органите за управление и прицел за отдалечената кула. Сенникът на отделението следваше кривината на задната част на кабинковия лифт, само с една -единствена закръглена стъпка към двойното стъпало на навеса напред. Задната част на кабинковия лифт беше заградена от издухана плексигласова капачка, която бързо се стесняваше в изглед отгоре отгоре до едва закръглена форма. Формата беше малко по -висока в страничния профил, отколкото в горната част, като придаваше края на "конуса" заоблен външен вид на "острие", когато се гледа в перспектива.

Напречното сечение на кабинковия лифт отпред назад е обикновено правоъгълно, вертикално ориентирано. Върхът на носа беше много заоблен, за да побере антенната антена на основния радар на AI, бързо се слива с правоъгълно напречно сечение, което леко се стеснява към дъното. Това напречно сечение загуби конуса си, но стана ясно закръглено в долната част, движейки се назад през предното отделение на екипажа и носовата предавка добре. Височината се увеличава и на двете стъпки в предния навес, като втората стъпка е на едно ниво с горната част на самолета (без да се брои купола на гръбния пистолет). В задната част на предното отделение на екипажа дъното на напречното сечение се издуваше значително надолу и продължаваше да го прави чак до средата между задната част на предното отделение за екипаж и предната част на задното отделение на екипажа, където долната кривина започна да се отстъпвам. Започвайки в предната част на задното отделение на екипажа, горната част на напречното сечение започна да се стеснява все по-навътре над центъра на тежестта на самолета, когато напредва към задната част на гондолата. Напречното сечение се закръгля значително чрез стъпката надолу в задния навес и бързо се превръща в праволинеен овал, свиващ се и завършващ в върха на описания по-горе „конус“ от издухан плексиглас.

Напречното сечение на гондолите беше по същество кръгло, нарастваше, след което намаляваше по размер, когато се движеше от капаците на двигателя покрай крилото и отвора на предавката, към опашните стрели и вертикалните стабилизатори. Издатина в горната част на крилото поддържа кръговото напречно сечение, докато гондолите пресичат крилото. Напречното сечение стана леко яйцевидно около главните отделения на зъбните колела, по-голямо отдолу, но все пак кръгло. Продълговато изпъкналост в долната част на вратите на главната предавка, ориентирано надлъжно, побира основните колела, когато предавката е прибрана.

Върховете на крилата, фугите от крило до гондола, върховете и ръбовете на стабилизаторите и контролните повърхности (с изключение на хоризонталния стабилизатор и асансьора) бяха гладко заоблени, смесени или филирани. Цялостният дизайн беше изключително чист и плавен, тъй като самолетът притежаваше много малко остри ъгли или ръбове.

Прочетете повече за тази тема: Northrop P-61 Black Widow

Известни цитати, съдържащи думата дизайн:

& ldquo Ако знаех със сигурност, че мъж идва в къщата ми със съзнанието дизайн за да ми вършиш добро, трябва да бягам за живота си. от страх, че трябва да направя част от неговото добро на мен, — част от вируса му се смеси с кръвта ми. & rdquo
& mdashХенри Дейвид Торо (1817 �)

& ldquo Ние откриваме, че Доброто и Злото се случват еднакво с всички хора от тази страна на гроба и като принцип Дизайн на Трагедията е да повдигне съчувствие и терор в съзнанието на публиката, ще победим този велик край, ако винаги правим добродетелта и невинността щастливи и успешни. & rdquo
& mdashJoseph Addison (1672 �)

& ldquo Западняците наследяват
А дизайн за прехрана
По -дълбоко в материята —
Не без надлежно съкращение
На голямо недоумение. & rdquo
& mdashРобърт Фрост (1874 �)


P-61 Black Widow от Northrop

Самолетът Northrop проектира първия оперативен нощен изтребител, наречен P-61 Black Widow. Това беше изцяло метален, двумоторен, двуопашен самолет, разработен по време на Втората световна война с екипаж от 3. Той имаше четири изстрелващи напред 20-милиметрови оръдия Hispano M2, монтирани в долния фюзелаж и четири картечници M2 Browning с дистанционно управление. гръбна кула за оръжие.

Екипажът се състоеше от пилот, стрелец и радар. Въпреки че не са произведени в голям брой, Black Widows са ефективен нощен изтребител, използван от ВВС на армията на САЩ (USAAF) в Европейския театър, Тихоокеанския театър, Китайско-бирманския театър и Средиземноморския театър.

На 14 август 1945 г. P-61 (Дама в мрака) отбеляза последната победа на Втората световна война (Ден на VJ). Когато Втората световна война приключи, P-61, сега обозначен като F-61, служи като прихващач за всички времена, ден/нощ за сега наричаните ВВС на САЩ (USAF) до 1950 г.

Проектиране и развитие

През 1936 г. британски учени започнаха работа по устройство, наречено “Radio Detection and Ranging ”, което днес е добре известно като “Radar ”. Новото устройство помогна на Кралските военновъздушни сили (RAF) да открият пристигащи германски бомбардировачи, когато започна Втората световна война. RAf през август октомври 1940 г. бяха толкова успешни с наземните радарни единици, че изиграха важна роля в спечелването на битката за Великобритания ”.

Англичаните искат да направят още една крачка напред и да я превърнат в мобилна единица, която да бъде инсталирана на самолет. Американски лейтенантГенерал Делос Емънс от USAAf беше информиран за тази нова концепция и британците го попитаха дали американците биха могли да построят специален самолет, който да бъде нощен изтребител, способен да броди 8 часа с тежко въоръжение, за да свали германски бомбардировачи и изтребители, които атакуваха Англия .

Самолетът би трябвало да е високопланинен, високоскоростен нощен изтребител. Ще трябва да носят новоразработения радар Airborne Intercept (AI) и кули с много оръдия. Това искане отиде до американската авиационна индустрия, в която Джак Нортроп беше част.

Основното изискване за голяма надморска височина, висока скорост, дълго престой (минимум 8 часа) и способност да носят тежкото (за времето) AI устройство. Нортроп осъзна, че трябва да се построи голям двумоторен боен самолет.

През октомври 1940 г. Джак Нортроп и екипът му съставят предложение за искането на USAAF. Дъглас влезе в нощния изтребител XA-26, но Нортроп получи наградата с Черната вдовица. След обичайните тестове за аеродинамични тунели и преразглеждането на различни компоненти на самолета, военното министерство назовава модела Northrop 8A, XP-61.

Преминаването на XP-61 от макет до прототип беше много трудна задача, тъй като изискванията на USAAF се промениха в неподходящ момент и компонентите трябваше да бъдат преработени, а някои критични части, като стойки за кули, станаха критично къси поради други нужди на друго производство самолет.

Някои критични части от подизпълнителя не бяха налични, както се очакваше, което доведе до цялостно забавяне. P-61 имаше необичайни елерони, които бяха малки, но ефективни при контролиране на ролки. Новият дизайн включва също така и#8220 спойлерони ”, които половината от короната контролират при ниски скорости и по -голямата част от тях при по -високи скорости.

Черната вдовица се разраства в дизайна и след модификации и тестове Черната вдовица лети за първи път на 26 май 1942 г. Тя е прехвърлена в оперативни ескадрили в началото на май 1944 г.

Оперативна история

Европейски театър

Когато първата ескадрила P-61 пристигна в Англия, много от генералите на USAAF вярваха, че Черната вдовица е твърде буйна, за да се ангажира с германски изтребители. За да се докаже това, състезание между RAF Mosquito и Black Widow.

След като състезанието приключи, служителите на USAAF определиха, че P-61 има малко по-добър темп на изкачване и може да се обърне по-силно от RAF Mosquito. Полковник Крац, директор на обучението на нощни бойци, се изрази така:

“I ’m съм абсолютно сигурен и до днес, че британците лъжат като войници. Искрено вярвам, че P-61 не беше толкова бърз, колкото Mosquito, от който британците се нуждаеха, защото по това време той (P-61) беше един самолет, който можеше да стигне до Берлин и обратно, без да бъде свален. Съмнявам се много сериозно, че другите са знаели по -добре. Но каквото и да стане, 󈨁 беше боец ​​за лека нощ. В бойната игра вие трябва да бъдете доста реалистични по отношение на тези неща. Р-61 не беше превъзходен нощен изтребител. Това не беше беден нощен боец. Това беше боец ​​за лека нощ. Той нямаше достатъчно скорост. ”

В края на юни 1944 г. първите P-61 стартираха в нощни мисии над Англия. Те също бяха назначени да прихващат германската ракета V-1. Тонният конус се взривява няколко пъти при високи скорости. Но скоро това беше поправено и няколко V-1 бяха свалени от Черната вдовица.

422 ескадрила за нощни изтребители е прехвърлена във Франция и за първи път започва да среща германски самолети. Победите не бяха толкова много, тъй като P-61 беше ограничен. Въпреки че беше късно във войната (лято/есен на 1944 г.), P-61 не ангажира нито едно от Хитлеровите#8217s “Wonder оръжия##8221 като новия реактивен самолет, но те поеха V-1 & #8220Buzz Bomb ” с ограничен успех.

Победите на Black Widow са над стандартните германски самолети като Ju-188, Bf-110, Fw-190, He-111 и др. По време на битката на Bulge ” през декември 1944 г. -61 беше използван като дневни наземни атаки. Това се оказа доста ефективно с четирите оръдия, тъй като те успяха да унищожат железопътните дворове и оборудване, както и да доставят конвои.

Тихоокеански театър

6-ият нощен изтребител беше назначен на Гуадалканал през юни 1944 г. Повечето от обслужването на ескадрилите на нощните изтребители P-61 бяха сравнително безпроблемни, тъй като дотогава военновъздушните сили на Имперския японски флот (IJN) бяха почти унищожени.

Въпреки това, Р-61 наистина постигна някои победи над някои по-стари бомбардировачи IJN “Betty и Lily ” и няколко изтребителя с двойни двигатели “Irvings ”. През август 1945 г., преди японската капитулация, макар и никога да не е потвърдена, P-61 свали Nakajima Ki-44, като я накара да се разбие в океана при „горещо преследване“#8221. Няма изстрели.

Където можете да видите P-61 Black Widow

#43-8440 Центърът на Стивън Ф. Удвар-Хейзи на Националния музей на въздуха и космоса Шантили, Вирджиния

#43-8353 Национален музей на Обединените военновъздушни сили Райт-Патерсън AFB, Дейтън, Охайо

Това е само частичен списък на P-61 Black Widow на дисплея. За повече информация се свържете с местния музей на въздуха.

Технически спецификации за P-61 Black Widow

Размах на крилата: 66 фута 0 инча

Дължина: 49 фута 7 инча

Височина: 14 фута 8 инча

Тегло: 23 450 паунда (празно): 36 200 паунда Максимално тегло при излитане

Максимална скорост: 336 mph

Таван: 33 100 фута

Обхват: 610 мили (бойни) 1 900 мили (ферибот)

Двигател: 2/Pratt & amp Whitney R-2800-65W Двоен радиален двигател с двойна оса, с витло с четири лопатки, с мощност 2250 к.с.


Northrop XP -61D Black Widow - История

Вашият браузър не поддържа рамки.

Вашият браузър не поддържа рамки.

Произход
През август 1940 г., 16 месеца преди влизането на САЩ във войната, американският въздушен офицер в Лондон, генерал -лейтенант Делос Емънс, беше информиран за британските изследвания в RADAR, които се провеждаха от 1936 г. и изиграха важна роля през Битката за Великобритания. Генерал Емънс беше информиран за новия радар за прехващане във въздуха (накратко AI), самостоятелен блок, който може да бъде инсталиран в самолет и да му позволи да работи независимо от наземните станции. През септември 1940 г. мисията на Tizard търгува с британски изследвания по много аспекти, включително радар за американско производство.

Едновременно с това британската комисия за покупки, оценяваща американските самолети, заяви, че има спешна нужда от високопланови, високоскоростни самолети, които ще изискват поне осемчасово пребиваване, за да завършат нощните патрули. Самолетът ще носи един от ранните радарни единици на AI и ще монтира определеното си въоръжение в няколко кули с множество оръдия. Англичаните издадоха изискванията за новия изтребител на всички самолетни конструктори и производители, с които работеха. Бордът на Emmons разработи основните изисквания и спецификации за нощния изтребител и ги предаде в края на 1940 г. на Командването на въздушната техническа служба, Wright Field. Джак Нортроп осъзна рано, че скоростта, надморската височина, натоварването с гориво и множеството кули изискват голям самолет с множество двигатели.

На 5 ноември Нортроп се срещна в Райт Фийлд с офицери от Командването на въздушните материали и им представи предварителния проект на Нортроп. Предложението за нощен изтребител на Douglas XA-26A беше единственото състезание, но дизайнът на Northrop беше избран и Black Widow беше заченат. След приемането на USAAC, Northrop започна цялостна работа по проектиране на самолета, за да стане първият, който проектира специален нощен изтребител. Резултатът беше най-големият и един от най-смъртоносните самолети от клас преследване, управляван от САЩ по време на войната.

Първото предложение на Джак Нортроп беше дълга гондола между фюзелажа между две гондоли на двигателя и опашни стрели. Двигателите са Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-цилиндрови радиали, произвеждащи по 2000 к.с. (1491 kW) всеки. Фюзелажът разполагаше с екипажа от трима души, радара и две кули с четири оръдия. Автоматите M2 Браунинг с размери 0,50 инча (12,7 мм) бяха оборудвани с "самолетни" цеви с дължина 36 инча (91 см) с перфорирани втулки. Кулите бяха разположени в носа и задната част на фюзелажа. Той стоеше на шасито на триколка и имаше крила с пълен обхват или „клапи Zap“ (кръстени на инженера на Northrop Едуард Зап) в крилата.

Както Нортроп очакваше, самолетът беше голям, с дължина 45,5 фута, размах на крилата 66 фута и при прогнозирано тегло от 2200 фунта при пълно натоварване постави Р-61 в категорията на средните бомбардировачи. Класифицирането на такъв голям самолет като изтребител беше трудно за някои да приемат.

Някои алтернативни характеристики на дизайна бяха изследвани преди финализирането. Сред тях бяха преобразуването в един вертикален стабилизатор/кормило и изместването на кулите на носа и опашката към горната и долната част на фюзелажа заедно с включването на втори артилерист. До края на ноември 1940 г. Джак Нортроп се върна в екипажа от три и двойна опашка/кормило. За да отговорят на искането на USAAC за повече огнева мощ, дизайнерите изоставят вентралната кула и монтират четири 20 -милиметрови оръдия Hispano M2 в крилата. С развитието на дизайна оръдията впоследствие бяха преместени в корема на самолета. Следователно P-61 се превърна в един от малкото изтребители, проектирани от САЩ, които разполагат с 20 мм оръдия като фабричен стандарт през Втората световна война.

Northrop Спецификация 8A беше официално представена на армейското въздушно командване на материалите в Райт Фийлд, на 5 декември 1940 г. NS-8A на Northrop изпълни всички изисквания на USAAC и след няколко малки промени Air Corp издаде на Northrop писмо за пълномощия за закупуване на 17 декември. , 1940. На 10 януари 1941 г. е възложена поръчка за два прототипа и два мащабни модела, които да се използват за тестване на аеродинамични тунели (разходите не трябва да надвишават 1367 000 долара). Военното министерство официално издава обозначението XP-61 за тези прототипи.

Разработка на XP-61
XP-61 е проектиран с нископроходими carburETOrs, но през март 1941 г. Комитетът по стандартизация на армията/флота е стандартизирал използването на upburft carburETOrs във всички военни клонове на САЩ. Northrop беше изправен пред прогнозен минимум 60-дневен редизайн на гондолата на двигателя, за да приведе дизайна в съответствие. В крайна сметка комитетът отменя решението за стандартизация (затрудненията на програмата XP-61 вероятно имат малко влияние), което позволява разработването на XP-61 да продължи без забавяне.

Макетът XP-61 е инспектиран от Съвета за макетиране на Air Corps на 2 април 1941 г. Те дават няколко препоръки, „най-забележителната е да се преместят четирите 20-милиметрови оръдия M2 от външните крила към корема на самолета. Да ги сгънете плътно точно зад задната част на носа. Тясно разположената централна инсталация елиминира присъщите недостатъци на сближаването и групира огневата мощ грубо по централната линия на самолета.

Монтирането на оръжията на централната линия направи прицелването значително по -лесно и по -бързо. Разположението също така позволи на плътно групираните оръдия да създадат дебел поток от 20 мм снаряди. Изваждането на оръжията и боеприпасите от крилата също почисти профила на крилата и увеличи вътрешния капацитет на горивото от 540 галона до 646 галона. Тази промяна, както и добавянето, предложи промени като разпоредба за външен превоз на гориво в резервоари за изпускане, пламъци/амортисьори на отработените газове на двигателя и преместване на някои радиооборудвания, изискващи над 30 дни работа по препроектиране. Макар че всичко е полезно от гледна точка на производителността-особено движението на оръдията, това изостава XP-61 от графика.

Монтажът на гръбната кула се оказа много труден за инсталиране в самолета и до средата на 1941 г. той беше променен от пръстенна опора на General Electric на стойка на пиедестал, подобна на тази, използвана за горните кули в повечето от бомбардировачите на USAAF, които тогава бяха в експлоатация. След тази модификация самата кула стана недостъпна, тъй като оперативните самолети, в този случай суперкрепостта Boeing B-29, бяха с приоритет пред експерименталните самолети. За полетни тестове е монтирана манекенка.

Друго отстъпление се случи през февруари 1942 г., когато Къртис уведоми Northrop, че четирилинейната, автоматична, с пернати перка C5424-A10, която Northrop е планирала да използва, изостава от графика и няма да бъде налична за началото на летните изпитания. Стандартните витла Hamilton са били използвани временно, докато не са налични витлата Curtiss C5424-A10.

Различни промени в дизайна по време на конструирането на прототипа доведоха до увеличаване на теглото на XP-61s до 22 392 фунта (10 157 кг) празно и 29 673 фунта (13 459 кг) при излитане. Използваните двигатели бяха Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp радиали с диаметър 12 ft 2 в диаметър Curtiss C5425-A10 четирилопастни витла, и двата въртящи се обратно на часовниковата стрелка, гледани отпред. Радиостанциите включваха две командни радиостанции, SCR-522A и три други радиостанции, SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2. Централното управление на огъня на оръдейната кула беше подобно на това, използвано на B-29, General Electric GE2CFR12A3.

P-61C
След като P-61A и B показаха някои недостатъци в битката, беше решено да се създаде вариант с висока производителност, P-61C Black Widow. Работата по модела C продължи бавно в Northrop, главно поради това, че проектът за летящо крило Northrop XB-35 имаше по-висок приоритет. За да се облекчи част от натиска върху дизайнерския екип на Northrop, голяма част от работата по P-61C беше раздадена на Goodyear, която е била подизпълнител за производство на компоненти на Black Widow. В крайна сметка първият производствен P-61C-1-NO излезе от производствените линии в началото на 1945 г. Както беше предвидено, имаше значително увеличение на производителността, въпреки увеличаването на теглото с 2 000 фунта. Максималната скорост се е увеличила до 430 мили в час на 30 000 фута, таванът на обслужване е 41 000 фута. Изкачването на височина от 30 000 фута може да бъде постигнато за по -малко от 15 минути.

За да се предотврати превишаването на целта по време на прихващане, C-моделът беше оборудван с перфорирани въздушни спирачки, разположени както под, така и над повърхностите на крилото. P-61C беше оборудван с четири водосточни подпорни стълба (два вътрешни на гондолите, два извънбордови), които могат да носят четири резервоара за кацане по 310 галона. Първият самолет P-61C беше приет от USAAF през юли 1945 г., но войната приключи, преди всички C-модели да видят битка. Последният P-61C-1-NO е приет на 28 януари 1946 г. Допълнителни 13 са завършени, но са бракувани преди да бъдат доставени.

Продължителността на експлоатация на P-61C беше доста кратка, бързо превъзхождаща се и заменена в повечето капацитети с реактивни самолети. по-голямата част от Р-61С бяха бракувани до края на март 1949 г.

F-15/RF-16C
Скоростта и капацитетът на полезен товар го направиха идеален кандидат за фотографски разузнавателен самолет. До средата на 1945 г. оцелелият XP-61E е модифициран за тази роля. Въоръжението е свалено и е монтиран нов нос, способен да монтира различни въздушни камери. Този самолет, преименуван XF-15, лети за първи път на 3 юли 1945 г. P-61C също е модифициран по стандартите XF-15 и освен турбокомпресорите R-2800-C, той е идентичен с XF- 15 и полетя за първи път на 17 октомври 1945 г. Hughes Tool Company от Кълвър Сити, Калифорния получи договор за носа на F-15A. F-15A беше основно P-61C с новия фюзелаж с балдахин и разузнавателен нос, но без перфорираните спирачки на крилото.

F2T-1N
Корпусът на морската пехота на САЩ беше планирал да придобие 75 Black Widows, но те бяха отменени през 1944 г. в полза на Grumman F7F Tigercat. През септември 1945 г. обаче морските пехотинци получиха дузина бивши P-61B на ВВС, които да служат като радарни инструктори, докато Тигърс котките ще бъдат налични в състава на ескадрила. Определени F2T-1N, тези самолети бяха назначени на брегови морски части и служеха за кратко, като последните два F2T-1 бяха изтеглени на 30 август 1947 г.


USMC Northrop F2T-1N Черна вдовица.
[Източник: USMC Photo]

Дизайн
P-61 включваше екипаж от трима души: пилот, стрелец и радар. Той беше въоръжен с четири 20 -милиметрови оръдия за изстрелване на Hispano M2, монтирани в долния фюзелаж, и четири картечници M2 Browning, разположени хоризонтално, като двете средни оръдия бяха леко изместени нагоре в дистанционно. насочена гръбна кула. Кулата се задвижвала от гироскопичния компютър за управление на огъня на General Electric GE2CFR12A3 и можела да бъде ръководена или от стрелеца, или от оператора на радар, които и двамата имали стълбове за управление на прицелването и гироскопични колиматорни прицели, прикрепени към техните въртящи се седалки.

Двата двигателя Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp са монтирани на приблизително една шеста от размах на крилото. Бяха монтирани двустепенни двустепенни механични компресори. В опит да се спести място и тегло, не са монтирани турбокомпресори, въпреки очакваните максимални скорости от 80 мили/ч (80 км/ч) и увеличаване на тавана на 10 000 фута (3048 м).

Отделенията на основните шасита бяха разположени в долната част на всяка гондела, точно зад двигателя. Двата основни крака на зъбните колела бяха изместени значително извън борда в своите гондоли и бяха прибрани към олеоновите ножици за опашката, обърнати напред. Всяко основно колело беше вътре в своя крак на предавката и олеото. Вратите на главната предавка бяха две части, разделени равномерно, надлъжно, окачени на вътрешния ръб на вътрешната врата и външния ръб на външната врата.

Всеки обтегач на двигателя и гондола се изтеглят обратно в опашните стрели, завършващи нагоре в големи вертикални стабилизатори и техните съставни кормила, всеки от които има форма, подобна на заоблен правоъгълен триъгълник. Предният ръб на всеки вертикален стабилизатор беше изгорен плавно от повърхността на опашната стрела нагоре, изместен обратно до 37 °. Хоризонталният стабилизатор се простира между вътрешните повърхности на двата вертикални стабилизатора и е приблизително хордата на корена на крилото, включително асансьора. Асансьорът се простираше приблизително? на ширината на хоризонталния стабилизатор и в горния изглед отгоре, ъгъл навътре в хоризонталата от двата ъгъла на предния ръб към задния ръб приблизително 15 °, образувайки асансьора в широк, къс трапец. Хоризонталният стабилизатор и асансьорът имат леко напречно сечение.

Двигателите и гондолите бяха извънбордови от корена на крилото и къса секция на рамото на крилото, която притежаваше 4 -градусна диедрала, и бяха последвани от останалата част от крилото, която имаше двугранна стена 2. Предният ръб на крилото беше прав и перпендикулярен на централната линия на самолета. Задният ръб беше прав и успореден на предния ръб в рамото и се стесняваше напред 15 ° извън борда на гондолата. Карбурета на предния ръб на възходящия поток или на входа на рамото на крилото и корена на външното крило, с няколко сантиметра разстояние от самата гондела на двигателя. На външен вид те бяха много подобни на тези на F4U Corsair-тънки хоризонтални правоъгълници с краища, закръглени до почти полукръг, с множество вертикални лопатки вътре, за да насочват правилно въздушния поток.

Р-61 нямаше елерони. Освен напълно прибиращите се „клапи Zap“, целият контрол на самолета около оста на търкаляне се поддържа чрез използването на извити, конусни спойлерони, с дължина приблизително 10 фута и ширина 6 фута.Те бяха разположени извън външния ръб на всяка гондела, приблизително по дължината на външния панел на крилото, и изместени към предния ръб на крилото приблизително на една трета акордът на крилото от задния ръб, течащ към върха на крилото приблизително наполовина от дължината на външното крило. Операцията беше следната: спойлеронът във вътрешното крило се завъртя от горната повърхност на крилото във въздушния поток и намали повдигането над това крило, което го накара да падне.

Основният фюзелаж, или гондола, беше центриран върху централната линия на самолета. Беше от върха на носа до края на опашката от плексиглас, приблизително пет шести от дължината на едното крило (от корена до върха). Носът съдържаше еволюирала форма на радар за сигнални корпуси SCR-268, SCR-720A на Western Electric Company. Непосредствено зад радара се намираше многорамният навес „оранжерия“, включващ две отделни нива, едно за пилота и второ за стрелеца над и зад него, последното издигнато с приблизително 6 инча. В комбинация с почти плоската горна повърхност на носа на самолета, двустепенният балдахин придаваше на носа на самолета отчетлив вид на три широки, плитки стъпала. Предният навес в XP-61 включваше съседни, гладко извити секции от сенник от плексиглас, обърнати напред, пред пилота и стрелеца. Върховете и страните бяха рамкирани.

Под предното отделение на екипажа имаше кладенец на носовата предавка, през който пилотът и артилеристът влизаха и излизаха от самолета. Кракът на предавката за движение напред се прибира назад, срещу оформен капак, който при затваряне за полет формира част от пода на пилотската кабина, предавката няма да има място за прибиране с отворено. Ножицата oleo е обърната напред. Носовото колело беше центрирано, а стойката се разклоняваше отляво на самолета. Носовото колело беше приблизително с диаметър на основните колела. Вратите на зъбните колела бяха две части, разделени равномерно надлъжно и окачени на всеки външен ръб.

В центъра на кабинковия лифт се намираха основният лост на крилото, съхранение на гориво, тръбопроводи за гориво и механизми за управление, кабелни секции на контролната повърхност, управление на витлото и двигателя и радио / IFF / комуникационно оборудване, но беше заето предимно от горния монтажен пръстен на кулата, въртене и механизми за повдигане, съхранение на боеприпаси за картечниците на купола, гироскопичния компютър за управление на огъня GE2CFR12A3 и връзки към колоните за управление на купола на наводчика и радарния оператор, съответно напред и назад.

Станцията на оператора на радар се намираше в задния край на гондолата. Операторът на радара управляваше радарния комплект SRC-720 и разглеждаше обхвата на дисплея му от изолираното задно отделение, в което влезе чрез малък люк с вградена стълба от долната страна на самолета. В допълнение към самите радарни системи, операторът на радар разполагаше с домофонни и радиоуправления, както и органите за управление и прицел за отдалечената кула. Сенникът на отделението следваше кривината на задната част на кабинковия лифт, само с една -единствена закръглена стъпка към двойното стъпало на навеса напред. Задната част на кабинковия лифт беше заградена от издухана плексигласова капачка, която бързо се стесняваше в изглед отгоре отгоре до едва закръглена форма. Формата беше малко по -висока в страничния профил, отколкото в горната част, като придаваше края на "конуса" заоблен външен вид на "острие", когато се гледа в перспектива.

Напречното сечение на кабинковия лифт отпред назад е обикновено правоъгълно, вертикално ориентирано. Върхът на носа беше много заоблен, за да побере антенната антена на основния радар на AI, бързо се слива с правоъгълно напречно сечение, което леко се стеснява към дъното. Това напречно сечение загуби конуса си, но стана ясно закръглено в долната част, движейки се назад през предното отделение на екипажа и носовата предавка добре. Височината се увеличава и на двете стъпки в предния навес, като втората стъпка е на едно ниво с горната част на самолета (без да се брои купола на гръбния пистолет). В задната част на предното отделение на екипажа дъното на напречното сечение се издуваше значително надолу и продължаваше да го прави чак до средата между задната част на предното отделение за екипаж и предната част на задното отделение на екипажа, където долната кривина започна да се отстъпвам. Започвайки в предната част на задното отделение на екипажа, горната част на напречното сечение започна да се стеснява все по-навътре над центъра на тежестта на самолета, когато напредва към задната част на гондолата. Напречното сечение се закръгля значително чрез стъпката надолу в задния навес и бързо се превръща в праволинеен овал, свиващ се и завършващ в върха на описания по-горе „конус“ от издухан плексиглас.

Напречното сечение на гондолите беше по същество кръгло, нарастваше, след което намаляваше по размер, когато се движеше от капаците на двигателя покрай крилото и отвора на предавката, към опашните стрели и вертикалните стабилизатори. Издатина в горната част на крилото поддържа кръговото напречно сечение, докато гондолите пресичат крилото. Напречното сечение стана леко яйцевидно около главните отделения на зъбните колела, по-голямо отдолу, но все пак кръгло. Продълговато изпъкналост в долната част на вратите на главната предавка, ориентирано надлъжно, побира основните колела, когато предавката е прибрана.

Върховете на крилата, фугите от крило до гондола, върховете и ръбовете на стабилизаторите и контролните повърхности (с изключение на хоризонталния стабилизатор и асансьора) бяха гладко заоблени, смесени или филирани. Цялостният дизайн беше изключително чист и плавен, тъй като самолетът притежаваше много малко остри ъгли или ръбове.


История

Първият P-61 е изрично проектиран да функционира като нощен изтребител, а първите прототипи на P-61 са поръчани през януари 1941 г. въз основа на бойни доклади от ранни радарни изтребители, експлоатирани от RAF. Въпреки това, първият бой, който P-61 видя през 1944 г., над Тихия океан. Β ] P-61 е разработен от британски доклади за нощните изтребители и тяхната полезност в битка. Той също така е разработен от нуждата на Великобритания от нощен изтребител, който има радар и е способен на дълги разстояния. Γ ]

Когато P-61 за първи път започна да служи като нощен изтребител, той се оказа изключително успешен и свали немалко вражески самолети. Поради способността на P-61 да носи бомба, той може да се използва като обикновен бомбардировач, но тази роля се оказа по-малко ефективна. През Втората световна война са произведени само около 700 P-61. Предполага се, че P-61 Black Widow е последният самолет, който е убил въздуха по време на Втората световна война, през 1945 г. Δ ]


Гледай видеото: YF 23 black widow II (Юни 2022).


Коментари:

  1. Deorwine

    I consider, that you commit an error. Нека го обсъдим. Пишете ми в PM, ние ще общуваме.

  2. Teodoro

    Благодаря ви много, как да ви благодаря?

  3. Ozzy Lebron

    Съжалявам, но мисля, че грешиш. Сигурен съм. Мога да защитя позицията си. Пишете ми на PM, ще говорим.

  4. Mazuzilkree

    Авторитетната гледна точка, когнитивно..



Напишете съобщение