Статии

Консолидирано производство на PBY Catalina в Канада

Консолидирано производство на PBY Catalina в Канада


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Консолидирано производство на PBY Catalina в Канада

Канада развива много голяма самолетна индустрия по време на Втората световна война и един от самолетите, които произвежда в големи количества, е Consolidated Catalina. Междувременно Boeing of Canada и Canadian Vickers произвеждат 721 Catalinas, много от които служат в Канада като Canso, с RAF като Catalina IVB или с USAAF като OA-10.

Консолидирано производство за Канада

Първите PBY, които служат на RCAF, всъщност са произведени от Consolidated между август и ноември 1941 г. Тези тридесет и шест самолета са определени като Catalina IIA от RAF и Canso в Канада.

Боинг Канада

Кансо А-42 юли-43 юли

Първите каталини, произведени от Boeing Canada, са 55 PBY-5A, сглобени от части, предоставени от Consolidated в Сан Диего. В канадската служба те бяха известни като Canso As. Те са доставени между юли 1942 г. и юли 1943 г.

PB2B-1-43 юли-44 октомври

PB2B-1 е доставен между юли 1943 г. и октомври 1944 г. и е лицензирана версия на PBY-5. От 240 -те произведени самолета 194 са отишли ​​в RAF като Catalina IVB, 34 в Нова Зеландия, 7 в RAAF и 5 във ВМС на САЩ.

PB2B-2-44 септември-45 март

PB2B-2 беше най-напредващата версия на летящата лодка Catalina и по същество беше PBY-6A Catalina, с купола на очната ябълка, обтекател над кабината и по-висока приказка, но без колелата на PBY-5A или 6A. Доставен е между септември 1944 г. и март 1945 г.

Източниците не са съгласни относно общия брой на произведените PB2B-2, но най-достоверните цифри предполагат, че са произведени 67 самолета, повечето за RAF, където те са станали Catalina VI. От тях 47 самолета бяха дадени на RAAF.

Други източници предполагат, че 59 са отишли ​​към RAF, а 50 към USN, давайки общо 109, или че 50 са били построени, всички отиват към RAF, заедно със 17 самолета, идентични с PBY-5.

Използвайки най -вероятните цифри, Boeing Canada произвежда 362 каталини и кансос.

Канадски Vickers

Канадският Vickers произвежда 359 самолета, еквивалентни на PBY-5A, заедно с голям брой крилни секции и корпуси за фабриката на Consolidated в Ню Орлиънс.

Кансо А-43 април-43 октомври

129 от тези самолети са доставени на RCAF между април 1943 г. и октомври 1943 г., където те служат под обозначението Canso A.

OA-10A-43 декември-45 май

Останалите 230 самолета бяха доставени между декември 1943 г. и май 1945 г. и бяха използвани от USAAF, където получиха наименованието OA-10A-VI (Наблюдателни самолети, Десантни, десети тип, Vickers). Американският флот им даде обозначението PBV-1A, но в крайна сметка не получи самолет.


Обществото за опазване на Каталина


Няколко от PBY-5A Catalina, оборудвани с ранен ASVradar, са достигнали Тихия океан до август 1942 г. и до декември 1942 г. ВВС на САЩ са разположили пълна ескадра от PBY-5A, които да работят през нощта на Соломоновите острови. Тази “Black Cat ” ескадрила (VP-11) боядиса самолета си в черно, с изключение на отличителни знаци на ескадрила, които започнаха като основен контур на котка. Очите бяха добавени след втората мисия, зъбите и мустаците след третата и, както се твърди, “ анатомични отличителни знаци от по -личен характер ” след четвъртата мисия (Морисън 1949). Черните котки участваха в мисии за търсене, стачка и стрелба с огнестрелни оръжия, като излитаха около 22:30 всяка вечер и се връщаха след разсъмване.

Sub Hunter

Кралски канадски ескадрили на ВВС на Каталина

    служи под пряко командване и контрол на RAF, със самолети, собственост на RAF.
      Catalina I/IB/IV (41 юли – декември 44) (Великобритания и Цейлон). Catalina IB/III/IV (42 юли – ноември 42) (докато работи до работно състояние).
        Каталина I (41 юни – юли 41) Кансо А (41 октомври – юни 45)[2] (41 юли – август 43) Canso A (43 септември – юни 45)[3] Catalina I/IB/IVA (42 май и#8211 декември 43) Кансо А (42 май и#8211 август 43)[4] Canso A (43 май и#8211 юни 45)[5] Canso A (43 ноември – май 45)[5] Кансо А (42 май и#8211 август 45[6]
        Canso A (42 дек. – август 45)
        Catalina IB/IVA (44 април – август 44)[7] Canso A (43 април – ноември 43)
        Catalina IB/IVA (43 септември и#8211 август 45[8] Каталина IVA (44 януари и#8211 юли 45)
        Canso A (44 април – юли 45)[9] Canso A (43 април – август 44)
        Каталина I/IB/IVA (44 февруари – август 44)[10] Canso A (43 април – септември 43)
        Каталина IVA (43 септември и#8211 април 44)[11]

      Канадският Vickers Canso

      Производството на канадския Vickers Canso започва в Сен-Хуберт, Квебек на 25 юли 1941 г. Първоначалният договор е за 39 Cansos. Поради ограниченото пространство в St-Hubert първите 25 Cansos са построени в хангари, които са направени бомбардировачи Hampden.

      След това правителството на САЩ възложи на канадския Vickers договор за изграждане на 230 OA-10A ’ за американската армия, така че за да ускори производството, канадското правителство реши да построи нов завод в Картиервил, Квебек. Новият завод е с площ от 1,6 милиона квадратни метра, който е собственост на правителството, и се управлява от канадския Vickers.

      Общо 369 Cansos & amp OA-10A ’s (CV-240 до CV-608) са построени от канадския Vickers. Днес летящата лодка е рядко парче от историята на авиацията. Аз ’m съм AME в Канада и поправям Cansos и други Propliner ’s за препитание. Научих уменията си от баща си, който също е AME и той се научи от баща си.

      Canso все още е активен и днес заради хора като нас и други хора с умения да ги поправя и управлявам. Тази група е за споделяне на информация, новини, история, истории, реклама и снимки за Canso. Добре дошли са всички, които се интересуват от тази страхотна летяща лодка.

      Морски остров Боинг

      През 1939 г. Boeing от Канада, със седалище във Ванкувър, Британска Колумбия, построи огромна производствена фабрика на морския остров до средния ръкав на река Фрейзър за изграждане на самолети за военните усилия. Заводът на Boeing Aircraft Company и#8217s Sea Island, BC е бил добре познат по време на WWll за изграждането на PBY Catalina Aircraft за офшорни въздушни патрули и средната част на B-29.

      Boeing Aircraft of Canada построи 362 PBY летящи лодки и земноводни, проектирани от Consolidated Aircraft на Сан Диего и 16 британски проектирани торпедни самолета Blackburn Shark за ВВС на Канада. RCAF нарича PBY ’s Cansos.

      Според книгата, Ричмънд Дете на Фрейзър, страница 160 през 1939 г. Заводът за самолети на морския остров е единственият завод в Канада, който построява летящата лодка Catalina PBY. Имаше и еквивалент на амфибия, PBY-5A. Още …

      PBY Catalina е конфигуриран като измервателен самолет за въздушно добиване/проучване на находища на полезни изкопаеми и има позивния VH-EXG. Разбирам, че по едно време Qantas управляваше две PBY ’, а Trans Australia Airlines и Ansett по една.

      Първоначално 18 PBY ’ са летели в Австралия под знамето на Кралските австралийски военновъздушни сили, нараствайки до 168 до края на Втората световна война. Catalina ’ продължават да летят с RAAF до 1952 г.

      Първоначално Catalina се задвижва от два двигателя Pratt и Whitney WASP с мощност 1200 конски сили, което дава на Catalina обхват на обслужване от 4030 километра. Човек не би класирал Catalina като самолет “pretty ”, но той имаше известна грация, когато се приближи до Есендон за кацане.

      Руски губас

      Странно е, че първата Каталина в страна, която произвежда самата Каталина, е Каталина втора ръка: През 1937 г. д -р Ричард Арчболд закупи първата търговска PBY на Consolidated ’.

      Модифициран PBY-1, лицензиран като модел 28-1. Губа, както Арчболд нарече своя самолет, трябваше да се използва в подкрепа на планирана експедиция до Нова Гвинея. Тези планове бяха променени, когато Арчболд беше помолен да помогне в мисия на милост.

      Съветското правителство го помоли да им продаде Губа за 230 000 долара [8]. Арчболд се съгласи и Съветите използваха Губа за търсене на Сигизмунд Леваневски и екипажа му, изчезнали по време на полет през Северния полюс от Съветския съюз до Феърбанкс.

      Канадският изследовател сър Хюбърт Уилкинс летеше с Губа до Копърмайн в северозападната територия на Канада на#8217 на 23 август 1937 г. и направи пет обиколки през август и септември. В края на 1937 г. Губа, сега регистрирана с L-2, е прелетяна за Ню Йорк, демонтирана и изпратена с параход до Съветския съюз.

      От януари до март 1938 г. Уилкинс изпълнява още четири полета, два от които през полярната нощ. За съжаление Леваневски и екипажът му никога не бяха намерени. Още …

      Търсене и усилване на спасяване

      Докато PBY Catalina се отличаваше в Anti Submarine Warfare, Maritime patrol и Black Cat Night Attack ролята както в Атлантическия, така и в Тихоокеанския театър, те също се оказаха много ефективни в мисии за търсене и спасяване. С кодово име “Dumbo ” (от свалени пилоти) след анимационния герой от Дисни, малки отряди (обикновено от три PBY ’) рутинно прелитаха в режим на готовност в близост до целеви бойни зони. Тези мисии често са били много опасни и смело защитавани от ескортни бойци.

      PBY Catalina, пилотиран от LCDR Adrian Marks (USN), спаси 56 моряци в открито море от потъналия USS Indianapolis по време на Втората световна война. Когато вътре нямаше повече място, екипажът завърза моряците за крилата. Каталина продължава да функционира в това си качество в продължение на десетилетия след края на войната. Още …

      Един отряд, базиран на Соломоновите острови, спасява 161 летци между 1 януари и 15 август 1943 г. и успехите непрекъснато се увеличават с подобряването на оборудването и тактиката. Още …

      След Втората световна война PBY продължава своята служба за търсене и спасяване в много страни от Централна и Южна Америка, както и в Дания до 1970 -те и#8217 -те години и ВВС на Република Китай до 1954 г. Още …

      Самолетът на шведските военновъздушни сили PBY Catalina SAR потъва като екипаж от пет реда в две каучукови греди към западногермански товарен кораб. Още …


      5bB5Qk /s-l225.jpg " />

      5e5CaF /s-l225.jpg " />

      7JcqPKp /s-l225.jpg " />

      /s-l225.jpg " />


      Консолидирано производство на PBY Catalina в Канада - история

      Един от последиците от Вашингтонската конференция през 1921-22 г. бяха ограниченията, наложени върху способността на Съединените щати да разработват и укрепват предна база в Тихия океан и въздействието върху плановете на Оранжевия план за война. Планиращите във ВМС трябваше да започнат да мислят за по -големи разстояния между сигурни бази, което налага кораби и самолети с обхвати много по -големи, отколкото се смяташе преди. Нужен беше патрулен бомбардировач на дълги разстояния и разузнавателни самолети, които биха могли да работят независимо от летища или сложни базисни изисквания, а летяща лодка отговаряше добре на тези цели. ВМС инвестира милиони долари в разработването на различни летящи лодки от различни производители- но един самолет се откроява сред останалите консолидираната PBY Catalina.

      Компанията Consolidated Aircraft започва производството на Catalina през 1936 г. и този самолет непрекъснато се произвежда в продължение на почти 10 години. Приблизително 4,00 от тези летящи лодки са построени в почти 30 различни варианта. Тези самолети са били използвани от почти всички различни съюзнически сили и са били лицензирани в Канада и Съветския съюз.

      По-голямата част от този комплект се състои от 8 части от смола, крило, фюзелаж, поплавъци с върхове на крилото (2), хоризонтални стабилизатори (2) и главни зъбни колела (2). Всички части са добре направени, плувките и стабилизаторите са хвърлени върху блокове и всички тези части имат много малко светкавица. Това, което присъства, е тънка хартия и доста лесно се отделя.

      За тази Каталина има малка част от фоторезащи се части. Това не са незадължителни детайли за надграждане на части от комплекта, както се вижда на търговски пластмасов модел, а подробни необходими части за завършване на изграждането. Тези части включват витла за двойните радиали и двете крилни стойки от всяка страна. Подпорите на крилата имат заострени обтекатели, вградени във формата.

      Какъв страхотен малък комплект от този важен самолет. Много възможности за диорама от всички театри на войната!


      Камелиново масло

      Health Canada уведоми Canpressco Products Inc., Midale, Саскачеван, през януари 2010 г., че няма възражения срещу използването на студено пресовано масло от камелина като хранителна съставка. Отделът извърши цялостна оценка на маслото от камелина според неговото Насоки за оценка на безопасността на нови храни. Тези насоки се основават на международно приети принципи за установяване на безопасността на храни с нови черти.

      Заден план

      По -долу е представено обобщение на уведомлението от Canpressco Products Inc. и оценката от Health Canada и не съдържа поверителна бизнес информация.

      1. Въведение

      Камелиновото масло е маслото, което се извлича от Камелина сатива маслодайни семена. Камелина сатива е древна маслодайна култура, която е член на Brassicaceae семейство и е роден в Северна Европа и Централна Азия. Камелина се отглежда и консумира в Европа до 40 -те години на миналия век, когато стават по -достъпни култури с по -високи добиви. В момента се отглежда в Канада, САЩ, Словения и Италия. В световен мащаб обаче се отглеждат само малък брой акра.

      Камелиновото масло може да се използва като готварско масло, в дресинги за салати, в намазки и маргарини. Въпреки че е в състояние да издържи на температурите на пържене, не се препоръчва маслото от камелина да се нагрява за продължителни периоди от време. Маслото е с високо съдържание на омега-3 и омега-6 мазнини, както и витамин Е. По този начин е идеално за масла за салата и маргарин.

      2. Хранене

      Камелиновото масло е до голяма степен ненаситено (> 90%) и е с високо съдържание на омега-3 и омега-6. Общото количество омега-3 мастни киселини в маслото е приблизително 39% (с 38% алфа-линоленова киселина). Общото количество омега-6 мастни киселини в маслото от камелина е приблизително 18% (със 17% линолова киселина). Нивата на ерукова киселина в камелиновото масло са под максималното ниво (5%) на ерукова киселина, разрешено в маслата за готвене, маслата за салата, маргарините и съкращаването, или в храни, които наподобяват маргарин или съкращаване, съгласно В.09.022 от Регламенти за храните и лекарствата. Други мазнини са изброени по -долу:

      3. Експозиция с храната

      Изчислено е, че приемът на хранителни продукти определя потенциалната експозиция на масло от камелина върху канадското население. Изчислено е, че годни за консумация масла (маргарини, намазки и салатни масла) ще бъдат допълнени с масло от камелина на ниво от приблизително 5%. Например, палмовото масло може да съдържа 5% масло от камелина. На това ниво експозицията на масло от камелина в Канада ще бъде ниска, под 1 грам на човек на ден.

      4. Токсикологична оценка

      Методът на студено пресоване, използван за производство на масло от камелина, води до оставане на малко количество протеин в крайния продукт (<300 mg протеин/100 g масло). Тъй като камелина е свързана с горчица, известен хранителен алерген, това предполага възможността консумацията на масло от камелина да предизвика алергична реакция при хора с алергия към горчица. Няма документирани случаи на алергична реакция, свързана с консумацията на масло от камелина. Вносителят на петицията е уведомен, че трябва да се свърже с Health Canada, ако бъдат уведомени за някакви случаи.

      Семената на камелина съдържат трипсинови инхибитори, които могат да променят трипсиновата активност, необходима за усвояването на протеините. Потенциалният принос на трипсинови инхибитори от камелиновото масло към диетата би бил незначителен, тъй като маслото съдържа само малко количество протеин. По този начин доказателствата, предоставени от вносителя на петицията, подкрепят позицията, че опасността, която представляват трипсиновите инхибитори, е малка.

      Семената на камелината също съдържат глюкозинолати, които са токсични съединения, открити в растенията Brassica, които могат да се превърнат в изотиоцианати и други съединения, които могат да повлияят на функцията на щитовидната жлеза. Въз основа на доказателствата, предоставени от вносителя на петицията, че маслото съдържа само малко количество протеин, опасността, която представляват глюкозинолатите в маслото от камелина, е пренебрежимо малка.

      Токсикологичната оценка стигна до заключението, че няма токсикологични проблеми с маслото от камелина според предоставените доказателства.

      5. Химическа оценка

      Не се очаква да има химически остатъци в маслото от камелина в резултат на метода на студено пресоване. Резултатите от химически анализи (тежки метали, стойност на пероксид), които бяха представени за масло от камелина, бяха приемливи. Въпреки че стойността на йод не е докладвана, тя се счита за параметър за качество, а не за безопасност. Всички предоставени данни бяха достатъчни, за да докажат, че крайният продукт е безопасен и не поражда опасения за безопасността.

      6. Микробиология

      Не се изискват микробиологични спецификации, тъй като физико-химичните свойства на растителните масла като цяло не подкрепят растежа на микрофлората.

      7. Етикетиране

      Health Canada и Канадската агенция за инспекция на храните (CFIA) споделят отговорности по отношение на изискванията за етикетиране на храни. Health Canada отговаря за политиката и определянето на стандарти съгласно Закона и регламентите за храните и лекарствата, докато CFIA отговаря за прилагането. CFIA също така администрира и прилага тези аспекти на Закона за храните и лекарствата и Закона за опаковане и етикетиране на потребителите, които гарантират, че етикетирането е разбираемо, вярно и не подвежда.

      Камелиновото масло, когато се добавя към храни (дресинг за салата, маргарин) като съставка, ще бъде част от декларацията за мазнини в таблицата с хранителни данни. Той ще бъде посочен като масло от камелина в списъка на съставките. Canpressco е уведомен да се консултира с CFIA за решаване на общи въпроси, свързани с наименованието и етикетирането на хранителни продукти, съдържащи масло от камелина. Те също така бяха уведомени да се свържат с отдела за фуражи на CFIA за допълнителна информация как да получат разрешение за използване на странични продукти от масло от камелина като фураж за добитък.

      Заключение

      Прегледът на Health Canada на информацията, представена в подкрепа на използването на масло от камелина като храна, заключава, че няма опасения за безопасността на храните. Health Canada не възразява срещу използването на студено пресовано масло от камелина като хранителна съставка. Трябва да се отбележи, че маслото от камелина не е разрешено да се добавя към храна, за която съществува стандарт Регламенти за храните и лекарствата, освен ако стандартът не предвижда добавяне на растително масло. Производителят е длъжен да гарантира, че неговият продукт е в съответствие с всички приложими законови и регулаторни изисквания.

      Този нов информационен документ за храните е изготвен, за да обобщи мнението относно разглеждания продукт, предоставено от Дирекцията по храните, Здравните продукти и хранителния клон, Health Canada. Това становище се основава на цялостен преглед на информацията, предоставена от вносителя на петицията в съответствие с Насоки за оценка на безопасността на нови храни.

      (Également disponible en français)

      За допълнителна информация, моля свържете се с:

      Служба по биотехнологии на храните
      Дирекция "Храна"
      Здравни продукти и хранителен клон
      Здраве Канада
      Пасището на Туни
      Отава, Онтарио K1A 0L2


      Проектиране, развитие и операционна история [редактиране | редактиране на източника]

      Имаше две фирми, които се конкурираха за договор за доставка на военноморски патрулни бомбардировачи: Consolidated и Douglas. Въпреки че и двата прототипа отговарят на изискванията на ВМС на САЩ, на 29 -ти, 1935 г., договорът е възложен на Consolidated поради по -ниските производствени разходи. (Consolidated прогнозира разходите да бъдат 90 000 долара, докато техните колеги от Дъглас котират още 20 000 долара).

      Производствените поръчки за PBY-2 и PBY-3 бяха сключени преди доставката на първия сериен самолет от предишната серия (съответно PBY-1 и PBY-2). Въпреки това, когато поръчката за PBY-4 беше подписана в края на 1937 г., която се състоеше само от 33 самолета-лодки (това беше най-малкият от серията PBY), към времето, когато производството започна, моделът вече се смяташе за остарял и вероятно да бъде последният от поредицата. Когато PBY-5 беше пуснат в експлоатация, разработката на следващата серия хидроплани, предназначени да заменят PBY, вече беше в ход.

      Точно това би се случило, ако германците не бяха нападнали Полша на 1 септември 1939 г. Това нападение значително увеличи търсенето на патрулни самолети. Страхотен

      Великобритания незабавно поръча 106 единици PBY-5 (с името Catalina I), докато Англия поръча 200 единици PBY-5 (които също бяха официално наречени Catalina). Други страни за поръчки включват Австралия, Канада, Холандия и Франция.

      Вариантът PBY-5a имаше хидравлично задвижван прибиращ се триколесен ходов механизъм, с конструкция на основната предавка за амфибийна операция, позиция на пистолет с опашка, беше заменил носовата единична позиция на пистолет с кула с очна ябълка, снабдена с двойни картечници 0,30 ( някои по-късни единици), подобрена броня, самозатварящи се резервоари за гориво и повече скорост.


      В Бразилия, Mining Group, заедно с Mubadala, са придобили активите за добив и преработка на желязна руда Tico-Tico и Ipe от кредиторите на MMX Sudeste. Активите представляват възможност за Trafigura да се разшири в добива на черни метали и ще допълни пристанищния бизнес в Порто Судесте, също съвместно контролиран от Impala Terminals и Mubadala.
      Минната група е заинтересована да проучи допълнителни възможности и да играе роля в консолидирането на фрагментираната минна индустрия в бразилския регион Бело Оризонти.


      Консолидиран PBY Catalina

      Десантният консолидиран PBY Catalina беше универсален, високоефективен военен самолет преди, по време и след Втората световна война. Те са били използвани в борба с подводници, бомбардировки, конвоиране на конвой, мисии за търсене и спасяване и превоз на товари. Последните действащи военни PBY не бяха оттеглени от служба до 80 -те години на миналия век.

      Развитието на PBY започва през 1933 г., когато ВМС на САЩ договарят няколко компании през октомври 1933 г. за изграждане на конкурентни прототипи за патрулна летяща лодка. Печелившият дизайн на Consolidated имаше крило с външни опори, монтирани на пилон над фюзелажа, наречено „чадър“. Стабилизиращите плувки Wingtip бяха прибиращи се по време на полет. Крилата бяха метален преден ръб и скоби с 1300 кв. Фута плат. Първият прототип имаше първия си полет на 19 май 1936 г. и по време на демонстрация постави рекорд за непрекъснат полет от 3443 мили. PBY е първият сериен самолет със съхранение на гориво в крилата.

      Първоначално PBY Catalina е летяща лодка само за вода, но по-късно моделите стават амфибийни, когато хидравличното прибиране на предавките е монтирано във водонепроницаеми отделения, вградени в пътеката зад бордовия инженер. Като цяло въоръжението на PBY-5A включваше един картечен апарат .50 в двете позиции на кръста, два 0,30 оръдия в носовата кула и един 0,30 пистолет във вентрално положение. На крилата са монтирани четири стойки за бомби. PBY-5A може да носи 4000 паунда наредби – бомби, дълбочинни заряди и торпеда. Приблизително 4051 каталини от всички версии са произведени между юни 1937 г. и май 1945 г. за ВМС на САЩ, ВВС на американската армия, бреговата охрана на САЩ, съюзническите държави и граждански клиенти.

      Този самолет е доставен на Кралските канадски военновъздушни сили, които го използват за противолодочни патрули, летящи от Рейкявик, Исландия. След войната самолетът е служил на различни места в Канада, преди да се оттегли от военна служба през 1962 г. Той е превърнат във воден бомбардировач и прекарва следващите 32 години като противопожарна платформа. Самолетът е летял за Южна Африка през 1999 г., където е паркиран на летище Йоханесбург. След това той е щателно възстановен като пример за един от най -значимите самолети на ВМС на Втората световна война. Възстановеният самолет сега се намира тук в музея.


      Консолидирано производство на PBY Catalina в Канада - история



























      Канадски Vickers PBV-1A Canso-A
      Морски патрул и хидроплан за търсене и спасяване, Канада

      Архивиране на снимки 1,2

      [Канадски Vickers PBV-1A & ldquoCanso-A & rdquo (N413PB, s/n CV343) на асфалта (16.05.2011 г.) в картата Glendale, Глендейл, Аризона (Снимки от AFIA)] 1

      [Консолидиран PBY-5A „Canso A“ (9754 RCAF) c.2003 г. в Канадския музей на наследството на военните самолети, планината Хоуп, Онтарио, Канада (Снимки от Джон Шупек)] 2

      Преглед на серията 2

      Консолидираната PBY Catalina, известна още като Canso в канадската служба, е американска летяща лодка, а по -късно и самолет -амфибия от 30 -те и 40 -те години на миналия век, произведен от Consolidated Aircraft. Това беше един от най -широко използваните хидроплани през Втората световна война. Каталинас служи във всеки клон на въоръжените сили на САЩ, във военновъздушните сили и флота на много други нации.

      По време на Втората световна война PBY са били използвани за борба с подводници, патрулни бомбардировки, конвой на конвой, мисии за търсене и спасяване (особено въздушно-морско спасяване) и товарен транспорт. PBY беше най -многобройният самолет по рода си и последните действащи военни PBY бяха изтеглени от служба до 80 -те години. През 2014 г., почти 80 години след първия си полет, самолетът продължава да лети като воден бомбардировач (или въздушен танкер) при въздушни пожарогасителни операции по целия свят.

      Обозначението „PBY“ е определено в съответствие със системата за обозначаване на самолети на ВМС на САЩ от 1922 PB, представляваща „патрулен бомбардировач“, а Y е кодът, присвоен на Consolidated Aircraft като негов производител. Каталините, построени от други производители за ВМС на САЩ, бяха обозначени според различни кодове на производителите, така че канадските примери, построени от Vickers, бяха обозначени като PBV, примерите на Boeing Canada PB2B (вече съществува Boeing PBB), а примерите от Navy Aircraft Factory бяха обозначени като PBN. В съответствие със съвременната британска практика за именуване на имена на хидроплани на крайбрежни пристанищни градове, примерите на Кралските канадски военновъздушни сили бяха наречени Canso, за града с това име в Нова Скотия. Кралските военновъздушни сили използват името Catalina, а ВМС на САЩ приемат това име през 1942 г. ВВС на армията на САЩ, а по-късно и ВВС на САЩ използват обозначението OA-10. Каталините на ВМС на САЩ, използвани в Тихия океан срещу японците за нощни операции, бяха боядисани в черно като цяло, поради което тези самолети понякога бяха наричани на местно ниво като „Черни котки“.

      Първоначално PBY е проектиран да бъде патрулен бомбардировач, самолет с дълъг оперативен обсег, предназначен да локализира и атакува вражески транспортни кораби в морето, за да наруши вражеските линии за доставка. Имайки предвид потенциалния конфликт в Тихия океан, където войските ще изискват попълване на големи разстояния, ВМС на САЩ през 30-те години на миналия век инвестират милиони долари в разработването на летящи лодки на дълги разстояния за тази цел. Летящите лодки имаха предимството, че не изискват писти, като на практика разполагат с целия океан. Няколко различни летящи лодки бяха приети от флота, но PBY беше най -широко използваният и произвеждан.

      Макар и бавни и неудобни, Каталините се отличиха през Втората световна война. Съюзническите сили ги използват успешно в голямо разнообразие от роли, за които самолетът никога не е бил предназначен. PBY са запомнени с тяхната спасителна роля, в която те спасиха живота на хиляди екипажи, свалени над вода. Летчиците от „Каталина“ нарекоха своите самолети „Котка“ на бойни задачи и „Дъмбо“ в спасителната служба въздушно-морски.

      Развитие 2

      Тъй като американското господство в Тихия океан започна да се сблъсква с конкуренцията от Япония през 30 -те години, ВМС на САЩ сключиха договор с Consolidated, Мартин и Дъглас през октомври 1933 г. за изграждане на конкурентни прототипи за патрулна летяща лодка. Военноморската доктрина от 30-те и 40-те години на миналия век използва летящи лодки в голямо разнообразие от роли, които днес се управляват от множество самолети със специално предназначение. ВМС на САЩ приеха консолидираните модели P2Y и Martin P3M за тази роля през 1931 г., но и двата самолета бяха недостатъчно затруднени и възпрепятствани от неадекватен обхват и ограничен полезен товар.

      Consolidated и Douglas доставиха единични прототипи на новите си проекти, съответно XP3Y-1 и XP3D-1. XP3Y-1 на Consolidated е еволюция на дизайна на XPY-1, който първоначално се е конкурирал неуспешно за договора P3M две години по-рано, и на дизайна XP2Y, който ВМС е разрешил за ограничено производство. Въпреки че самолетът Douglas беше добър дизайн, ВМС избраха Consolidated, тъй като прогнозираната цена беше само 90 000 долара на самолет.

      Дизайнът на Consolidated XP3Y-1 (модел на компанията 28) имаше крило на чадър с външни опори, монтирани на пилон над фюзелажа. Стабилизиращите плувки Wingtip бяха прибиращи се в полет, за да образуват опростени върхове на крилата и бяха лицензирани от компанията Saunders-Roe. Дизайнът на двустепенния корпус беше подобен на този на P2Y, но Модел 28 имаше конзолна кръстовидна опашка вместо скоба с двойна опашка. По -чистата аеродинамика даде на Model 28 по -добри показатели от по -ранните проекти. Конструкцията е изцяло метална, с натоварена кожа, от алуминиева ламарина, с изключение на елероните и задния ръб на крилото, които са покрити с плат.

      Прототипът се задвижва от два радиални двигателя Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp с мощност 825 к.с. (615 kW), монтирани на предните ръбове на крилото. Въоръжението се състоеше от четири картечници AN/M2 Браунинг 0,30 инча (7,6 мм) и до 910 кг бомби до 2000 паунда.

      Първият полет на XP3Y-1 е на 28 март 1935 г., след което е прехвърлен на военноморските сили на САЩ за изпитания. XP3Y-1 беше значително подобрение на производителността спрямо предишните патрулни летящи лодки. Военноморските сили поискаха по-нататъшно развитие, за да бъдат включени самолетите в категорията патрулни бомбардировачи, а през октомври 1935 г. прототипът беше върнат в Consolidated за по-нататъшна работа, включително инсталиране на двигатели R-1830-64 с мощност 900 к.с. (670 кВт). За преназначения XPBY-1, Consolidated въведе преработени вертикални опашни повърхности, които разрешиха проблем с потапянето на опашката при излитане, което направи невъзможно повдигането при някои условия. Първият полет на XPBY-1 е на 19 май 1936 г., по време на който е постигнат рекорден непрекъснат полет на разстояние от 2 992 nmi 5 541 км.

      XPBY-1 е доставен на VP-11F през октомври 1936 г. Втората ескадрила, която трябва да бъде оборудвана, е VP-12, която получава първия си самолет в началото на 1937 г. Втората производствена поръчка е направена на 25 юли 1936 г. През следващата три години, дизайнът постепенно се доразвива и се въвеждат последователни модели.

      Самолетът в крайна сметка носи името Catalina след остров Catalina, името е измислено през ноември 1941 г., тъй като Великобритания поръчва първите си 30 самолета.

      Масово произвеждани варианти на ВМС на САЩ 2

      • PBY-1: септември 1936 г.-юни 1937 г. Оригинален модел на производство. 60 самолета.
      • PBY-2: май 1937 г.-февруари 1938 г. Незначителни промени в структурата на опашката, подсилване на корпуса. 50 самолета.
      • PBY-3: ноември 1936 г.-август 1938 г. Двигатели с по-висока мощност. 66 самолета.
      • PBY-4: май 1938 г.-юни 1939 г. Двигатели с по-висока мощност, перки за витла, блистери от акрилно стъкло над оръжията на кръста (някои по-късни единици). 32 самолета.
      • PBY-5: септември 1940 г.-юли 1943 г. Двигатели с по-висока мощност (използващи гориво с по-високо октаново число), преустановена употреба на въртящи се витла, стандартизирани блистери на кръста. Самозатварящи се резервоари за гориво, въведени по време на производствения цикъл. 684 самолета.
      • PBY-5A: октомври 1941 г.-януари 1945 г. Хидравлично задвижван, прибиращ се триколесен ходов механизъм, с конструкция на основната предавка, базирана на такава от 20-те години на миналия век, проектирана от Leroy Grumman, за амфибийна работа. Въведена позиция на пистолет за опашка, заменена носеща единична позиция на пистолет с кула с очна ябълка, оборудвана с двойни картечници 0,30 (някои по-късни единици), подобрена броня, самозатварящи се резервоари за гориво. 802 самолета.
      • PBY-6A: January 1945-May 1945. Incorporated changes from PBN-1, including a taller vertical tail, increased wing strength for greater carrying capacity, new electrical system, standardized "eyeball" turret, and a radome over cockpit for radar. 175 aircraft.

      An estimated 4,051 Catalinas, Cansos, and GSTs of all versions were produced between June 1937 and May 1945 for the U.S. Navy, the United States Army Air Forces, the United States Coast Guard, Allied nations, and civilian customers.

      The Naval Aircraft Factory made significant modifications to the PBY design, many of which would have significantly interrupted deliveries had they been incorporated on the Consolidated production lines. The new aircraft, officially known as the PBN-1 Nomad, had several differences from the basic PBY. The most obvious upgrades were to the bow, which was sharpened and extended by two feet, and to the tail, which was enlarged and featured a new shape. Other improvements included larger fuel tanks, increasing range by 50%, and stronger wings permitting a 2,000 lb (908 kg) increase in gross takeoff weight. An auxiliary power unit was installed, along with an improved electrical system, and the weapons were upgraded with continuous-feed mechanisms.

      138 of the 156 PBN-1s produced served with the Soviet Navy. The remaining 18 were assigned to training units at NAS Whidbey Island and the Naval Air Facility in Newport, Rhode Island. Later, improvements found in the PBN such as the larger tail were incorporated into the amphibious PBY-6A.

      Оперативна история 2

      Roles in World War II

      Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theaters of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

      Anti-submarine Warfare

      Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as "Arará", in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

      Maritime Patrol

      In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

      A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 mi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship Bismarck, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

      On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

      A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

      A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

      Night Attack and Naval Interdiction

      During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3-4, 1942.

      The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. Operations included trapping the Japanese fleet in Manila Bay in assistance of General Douglas MacArthur's landing at Mindoro in the Philippines. Australian Catalinas also operated out of Jinamoc in the Leyte Gulf, and mined ports on the Chinese coast from Hong Kong to as far north as Wenchow. Both USN and RAAF Catalinas regularly mounted nuisance night bombing raids on Japanese bases, with the RAAF claiming the slogan "The First and the Furthest". Targets of these raids included a major base at Rabaul. RAAF aircrews, like their U.S. Navy counterparts, employed "terror bombs", ranging from scrap metal and rocks to empty beer bottles with razor blades inserted into the necks, to produce high pitched screams as they fell, keeping Japanese soldiers awake and scrambling for cover.

      Search and Rescue

      Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser Indianapolis after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

      Early Commercial Use

      Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

      Post-World War II Employment

      An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

      With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

      The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

      The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

      Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

      Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

      Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

      Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

      Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

      Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

      Catalina Affair 2

      The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

      Варианти 2

      • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
      • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
      • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
      • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
      • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
      • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
      • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
      • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
      • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
      • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
      • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
      • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
      • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
      • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
      • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
      • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
      • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
      • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
      • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
      • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
      • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
      • Catalina II: Equipment changes, six built.
      • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
      • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
      • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
      • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
      • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

      Other Users

      • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
      • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
      • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

      Specifications (PBY-5A) 2

      General Characteristics

      • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
      • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
      • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
      • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
      • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
      • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
      • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
      • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
      • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
      • Aspect ratio: 7.73
      • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

      производителност

      • Max speed: 196 mph (314 km/h)
      • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
      • Range: 2,520 mi (4,030 km)
      • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
      • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
      • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
      • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
      • Lift-to-drag ratio: 11.9
      • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
      • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
      • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
      1. Matthews, Lt. Col. Marc (AFIA). Walk-around photos of the Canadian Vickers PBV-1 &ldquoCanso-A&rdquo
      2. Shupek, John. Photos via The Skytamer Photo Archive, copyright © 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
      3. Wikipedia, the free encyclopedia. Consolidated PBY

      Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
      ВСИЧКИ ПРАВА ЗАПАЗЕНИ


      Ride Program

      PT-17 STEARMAN

      The Boeing Stearman PT-17 was typical of the biplane primary trainer used during the late 1930s and World War II and one of the most revered by pilots. Powered by a 240 hp seven-cylinder Continental engine, it was respected for its ruggedness, ease of maintenance, low operational costs and flight characteristics. Challenging to an inexperienced pilot was its tendency to ground-loop in cross winds. Over 10,000 were built for both the U.S. Army Air Force and the U.S. Navy and today many have found a new lease of life on the warbird circuit or serving as agricultural crop dusters and spraying aircraft.

      SPECIFIC HISTORY

      The aircraft on display is a typical Boeing PT-17, USAAF serial number 42-16242. This aircraft was purchased surplus from the U.S. Government in February 1946 for $770.00 by a commercial aviation company and used as a pilot trainer until it was sold in January 1955. Over the next 32 years, it would be bought and re-sold seven times before coming to the Museum's collection in 1992.

      AT-6 TEXAN (WWII Advanced Trainer)

      North American Aviation, builder of the B-25 Mitchell bomber and the P-51 Mustang fighter, was also responsible for the design and production of one of the finest training and light attack aircraft in history. The AT-6 evolved from North American’s line of training aircraft that dated from 1935. This series, the BT-9 through BT-14, along with the BC-1, was redesignated the AT (Advanced Trainer) in 1940. The new plane was rapidly integrated into the Army aviation training program as the AT-6. Cadet pilots advanced to the Texan after mastering flying skills in the Stearman Kaydet PT (Primary Trainer), and the Vultee Valiant BT (Basic Trainer). U.S. Navy student pilots also flew the North American product which carried the Navy’s designation of SNJ. During World War II, the plane was utilized in training and attack roles by several nations, including Great Britain, Canada, Australia and the Soviet Union.

      Use of the Texan continued into the post war period. In 1947, the plane was redesignated as the AT-6 by the newly established U.S. Air Force and remained in active service in this country until 1958. The aircraft has also performed in the armed forces of over fifty nations, including those of France, Israel, Spain, Brazil and New Zealand. Modified BC-1s were known as the Harvard and Yale in Great Britain and Canada, and the Wirraway in Australia. Since the Texan bears a resemblance to many Japanese WWII aircraft, altered AT-6s have represented planes from that nation in films such as Tora, Tora, Tora, and others.

      Many aviation experts consider the Douglas DC-3 to be the most successful aircraft design in history. The military model of this plane was named by General Dwight D. Eisenhower, along with the jeep, the bazooka and the atom bomb, as one of the four weapons that contributed significantly to the allied victory in World War Two. Today, there are still examples of this rugged and reliable aircraft plying the world’s passenger and cargo routes some sixty years after its maiden flight. It is said that a DC-3, or its military version - the C-47, takes off somewhere in the world each day. The Douglas Commercial Three was a refinement of an earlier design, the DC-1. Shortly after its initial flight in December of 1935, the aircraft was ordered by American Airways and started service on the New York to Chicago run. Other airlines, both foreign and domestic, soon began to operate this sleek and modern design commercial carrier. The United States military took an interest and ordered aircraft altered to meet their specifications. These modifications included a stronger cabin floor, a reinforced rear fuselage with large loading doors and more powerful engines. This model was designated the C-47 Skytrain which could be utilized as a cargo hauler, personnel transport, paratroop plane, ambulance and glider tug.
      During World War II, the C-47 was the primary cargo and troop carrier of the American military forces and served with distinction in all theaters of the war. Noteworthy accomplishments of the Skytrooper involved the airborne delivery - by parachute and glider - of combat troops and equipment in the Allied invasions of Sicily, Burma and Normandy. The aircraft was also used by the British Commonwealth nations where it was known as the Dakota and by the Soviet Union.

      SPECIFIC HISTORY

      The C-47B on display, an early version, was built in late 1944 and delivered to the U.S. Army in February 1945. It was sent to Great Britain and stayed there until 1952 when it was transferred to the West German Luftwaffe. In 1962 it was delivered to Sweden where it served with their Air Force until 1982 at which time it returned to the United States for storage in Cleveland, Ohio. In 1996 it was acquired by the museum and arrived here on February 17, 1997. It was then refurbished and converted to a DC-3 with the installation of carpet, seats and a galley and head.

      PBY CATALINA - COMING SOON! YOU'LL BE ABLE TO TAKE A FLIGHT IN THIS FAMOUS SEAPLANE!


      Гледай видеото: Little Singham. Official Song Police Ki Vardi Sher Ka Dum. Kids Cartoon @DiscoveryKidsIndia (Юни 2022).


Коментари:

  1. Hyperion

    забележително, много забавна информация

  2. Rousse

    Вярвам, че грешите. Сигурен съм. Изпратете ми имейл в PM, ще поговорим.

  3. Ea

    Many people confuse their imagination with their memory….

  4. Josh

    хи-хи



Напишете съобщение