Статии

Военноморски самолетен завод PN

Военноморски самолетен завод PN


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Военноморски самолетен завод PN

Naval Aircraft Factory PN беше обозначението за поредица от тясно свързани летящи лодки, които бяха разработени от Curtiss F-5L, американска версия на британския Felixstowe F.5, който от своя страна беше последният член на поредица от летящи лодки разработен от по-ранния Curtiss H-4. Последните членове на семейство PN се оттеглиха от службата в САЩ чак през 1944 г., удължавайки живота на семействата Curtiss H и Felixstowe F през двете световни войни!

NAF PN е директен потомък на Curtiss H-1 ‘America’ от 1914 г. Това е двумоторна тласкаща летяща лодка, построена за опит да прелети през Атлантическия океан, но избухването на войната попречи на полета да участва. Въпреки това по време на разработването на H-1 бивш офицер от Кралския флот, Джон Порт, се премести в Америка, за да се присъедини към екипа на Къртис като един от пилотите на H-1. След избухването на войната той се завръща във Великобритания, отново се присъединява към флота и е назначен за командир на военноморската авиостанция във Феликсстоу. В новата си роля той убеди Адмиралтейството да закупи двата H-1 и да направи поръчки за много сходния Curtiss H-4. При пристигането си във Великобритания тези самолети се оказаха малко разочаровани. Те се представиха добре във въздуха, но корпусите им не бяха проектирани да се справят със Северно море. Считаха се за крехки и се бореха да излетят с пълен военен товар. Porte започна работа по подобрен корпус, което в крайна сметка доведе до Felixstowe F.1 Това комбинира крилата на H-4 с новия му корпус Porte I и беше голямо подобрение в оригинала на Curtiss.

Следва Curtiss H-8, британското обозначение, дадено на прототипа на по-голяма летяща лодка. Това беше още по -разочароващо, тъй като се мъчеше да излети с пълен военен товар. По -мощните двигатели го издигнаха във въздуха, но той все още се справяше много лошо във водата. За пореден път Porte произвежда нов корпус и го съчетава с крилата на H-8, за да произведе единствения Felixstowe F.2 от 1916 г. Това му дава по-мощни двигатели и влиза в производство като Felixstowe F.2A. Това влиза в експлоатация в началото на 1918 г. и има голям успех, с издръжливостта да се извършват противолодочни патрули и ловкостта да се заплитат с немски хидроплани и дори да свалят Цепелин. F.2A бързо беше последван от F.3, който имаше по-дълъг размах на крилата, подобрен полезен товар и издръжливост, но намалена пъргавина, правейки го по-подходящ за ролята на подводниците. Крайният член на това семейство беше Felixstowe F.5, който въведе ново разположение на крилото.

ВМС на САЩ бяха достатъчно впечатлени от решението на F.5 да пусне Felixstowe F.5 в производство в САЩ. Фабриката на военноморските самолети получи задачата да я модифицира до американските стандарти за производство и обслужване, а новият самолет влезе в експлоатация като F-5L (L за двигатели на Liberty). Този и подобни Curtiss H-16 се превръщат в стандартните летящи лодки на патрулите на ВМС на САЩ през по-голямата част от 20-те години на миналия век. Въпреки че F-5L официално се смяташе за дизайн на ВМС, а Фабриката за военноморски самолети произвежда най-голямата партида, тя обикновено става известна като Curtiss F-5L.

През 1922 г. ВМС приема нова система за обозначаване. При тази нова система F-5L официално стана PN-5, което означаваше Patrol, Navy, като -5 се запази, за да се избегне объркване. Новото наименование всъщност не се използва за F-5L, но всички следвоенни разработки от PN-7 нататък използват новото обозначение.

PN-5

През 1922 г. всички оцелели F-5L бяха официално преназначени като PN-5, но новото име рядко, ако изобщо се използваше.

PN-6

F-6L беше обозначението за два F-6L, които получиха нова опашка. През 1922 г. F-6L се превръща в PN-6, но това обозначение не е използвано и повечето съществуващи F-5L също са получили новата опашка, така че е на практика остаряла.

PN-7

Два примера на PN-5 са получили преработени крила и два двигателя Wright T-2 с мощност 525 к.с., превръщайки се в PN-7. Новите крила бяха забележимо по-модерни от стария тип F-5L, с елерони, които бяха изравнени с останалата част от крилото, набор от подпори, поддържащи двигателите на Райт, и набор от подпори, изравнени по-нататък, с поплавъци под тях. Двигателите на Wright T-2 се съдържаха в рационализирани обтекатели. Новите крила имаха метална рамка с тъканно покритие и по -дебел аероплан USA 27, който произвеждаше повече повдигане, което позволява размахът на крилата да бъде намален с над 8 фута до 95 фута. Новите крила се смятаха за голям успех, но до този момент дървените корпуси бяха остарели, така че работата се премести върху PN-8.

PN-8

Двата PN-8 имаха нов метален корпус, макар че това беше същата форма като тази на PN-7, крилата на двигателите Packard 1A-2500 на PN-7 и 475 к.с. в опростени гондоли, с големи преси.

PN-9

Един от PN-8 по-късно получава нова опашка и мотоциклети с носови радиатори и става PN-9. Този самолет стана известен след опит за полет от Сан Франциско до Хавай. Самолетът излита на 1 септември 1925 г. под командването на командира Джон Роджърс, вторият авиатор на ВМС, следвайки маршрут, облицован с военни кораби. Той управлява почти 1900 мили, преди да бъде принуден да се спусне на 559 мили от Хавай. Това предизвика огромни спасителни усилия, но въпреки че самолетът беше видян от много от военните кораби по маршрута и беше доста близо до един, когато той се спусна, ВМС не успя да го намери. За щастие Роджърс и хората му успяха да сглобят платно с плат от крилата и отплаваха почти по целия път до Хаваите! Най -накрая те бяха открити само на няколко мили от брега и придружени безопасно в пристанището. Въпреки че не са завършили полета си, техният полет от 1841 мили е приет за нов световен рекорд за разстояние на хидроплан.

PN-10

PN-10 беше подобен на PN-9. Четири бяха поръчани, но само два бяха оборудвани с двигателите си Packard с водно охлаждане. Другите два бяха оборудвани с различни радиални двигатели с въздушно охлаждане, като PN-12.

PN-11

PN-11 е обозначен с четири самолета, построени с нов по-широк корпус, с повърхности на лодките, вградени в основния фюзелаж, като по този начин се елиминират плосколинейният фюзелаж и широките спонсори на корпусите F-5L и по-ранните корпуси на Felixstowe. Първият от PN-11 се задвижва от редукторни двигатели Pratt & Whitney R-1850 Hornet и има нова опашка с две вертикални опашни повърхности. По-късно това беше използвано в две от серийните версии на PN-12. Другите три използваха двигатели на Wright Cyclone и запазиха единичната вертикална опашна повърхност.

Тези три самолета преминаха през редица промени в обозначението. Те за кратко се превърнаха в P2N-1, обозначение, което беше присвоено на лодките на Curtiss NC, но не беше използвано. След това това беше заменено с XP4N-1 за втория самолет и XP4N-2 за третия и четвъртия самолет.

Модифицирана версия на PN-11/ XP4N е построена от алуминиевата авиокомпания Hall като XPH-1. След това той беше поръчан за производство като PH-1 за флота и PH-2 и PH-3 за бреговата охрана. Някои от самолетите на бреговата охрана остават в експлоатация до 1944 г., ставайки последните членове на семейството, които са се развили от Къртис H-1 Америка в експлоатация.

PN-12

Двата PN-12 първоначално бяха поръчани като два от четирите PN-10, но бяха завършени с конкурентни радиални двигатели с въздушно охлаждане. Единият е задвижван от циклон Wright R-1750, а вторият от Pratt & Whitney R-1850 Hornet, две семейства двигатели, които ще продължат да захранват много от най-известните американски самолети от периода между войните и Втората световна война . В противен случай те запазиха основното оформление на PN-8, с плоския страничен фюзелаж и широките повърхности на лодката, наследени от лодките Felixstowe F.

На 3-5 май 1928 г. циклонният двигател PN-12 постави световен рекорд за продължителност на хидросамолета от 1243 мили и рекорд за скорост за полет над 2000 км с 80,28 мили в час, докато носи 1000 кг полезен товар.

Това изпълнение убеди флота да поръча PN-12 в производство, за да замени остарелите си F-5L и H-16. Построен е от три различни компании, с четири различни обозначения. Стандартният модел е построен като Douglas PD-1 (25 самолета) и Martin PM-1 (30 самолета). Модифицирана версия с двойни опашки е построена като Martin PM-2 (25 самолета) и Keystone PK-1 (18 самолета).

PN-7
Двигател: Два Райт Т-2
Мощност: 525 к.с. всеки
Екипаж: 5
Размах: 72 фута 10 инча
Дължина: 49 фута 1 инч
Височина: 15 фута 4 инча
Празно тегло: 9,637lb
Бруто тегло: 14,203lb
Максимално тегло при излитане:
Максимална скорост: 104,5 км / ч на морското равнище
Скорост на изкачване: 10,2 минути до 5,00 фута
Таван на обслужване: 9 200 фута
Обхват: 655 мили
Издръжливост:
Въоръжение: Една 0,30 -инчова картечница в лъкове, един среден кораб
Натоварване с бомба: Четири бомби по 230 фунта

PN-12
Двигател: Два Wright R-1750D
Мощност: 525 к.с. всеки
Екипаж: 5
Размах: 72 фута 10 инча
Дължина: 49 фута 2 инча
Височина: 16 фута 9 инча
Тегло на празен: 7,669lb
Бруто тегло: 14,122lb
Максимално тегло при излитане:
Максимална скорост: 114mpg на морското равнище
Скорост на изкачване: 16 минути до 5000 фута
Таван на обслужване: 10 900 фута
Обхват: 1310 мили
Издръжливост:
Въоръжение: Една 0,30 -инчова картечница в лъкове, един среден кораб
Натоварване с бомба: Четири бомби по 230 фунта


Гледай видеото: В Севастополе и Каспийске также провели генеральные репетиции предстоящих военно-морских парадов. (Може 2022).